慢城交通擁堵要點分析及對策研究

摘要 交通擁堵問題越來越成為制約慢城發展的重要一環，影響慢城居民生活的幸福指數。文章以慢城為例，分析如何采用交通態勢分析、可視化分析等篩選出交通擁堵區域、路段和交叉口，以及停車供需匹配度差的重點疏散區域，綜合分析擁堵成因，進而針對性地從道路升級改造、交叉口優化設計、交通組織與管控等三方面提出相應的緩堵保暢對策，以期改善慢城的交通狀況，提高居民的生活質量。

關鍵詞 慢城；交通擁堵；堵點；治理對策

中圖分類號 U491 文獻標識碼 A 文章編號 2096-8949（2024）17-0016-03

0 引言

慢城作為一種新型的城市發展模式，強調城市的可持續發展[1]和居民生活質量的提升。然而，隨著人口和車輛的不斷增加，交通擁堵問題日益突出。堵點分析與解決，已成為提高慢城生活幸福指數的重要內容，它關系群眾的切身利益、社會的發展與美好生活的構建[2]，越來越多的政府部門意識并重視這一問題。慢城理念致力于高品質的生活，重視人的需求，與現階段新城建設的內涵、目標相一致，其所表現的健康、宜居、慢生活的發展模式，已成為新城建設的新模式[3]。該文旨在分析慢城交通擁堵要點（區域、路段、交叉口），進而結合具體堵點分析擁堵成因，以期獲得解決堵點的有效對策，為慢城的交通發展提供參考。交通擁堵不僅影響市民的出行效率，還加大了環境壓力。因此，對慢城交通擁堵進行深入分析，并提出有效的治理對策，具有重要的現實意義。

1 慢城交通“疏堵”要點分析

營造暢通有序的道路交通環境，重點在于“疏堵”并舉、動靜結合，因此可以從以下兩方面進行展開分析。

（1）擁堵要點

城市動態交通呈現的現狀擁堵要點。通過爬取研究城市早晚出行高峰時段的百度地圖交通態勢，并采用數據可視化進行分析，篩選出具體擁堵片區、擁堵路段和擁堵交叉口。

以定邊縣主城區為例，圖1（a）、（b）分別為定邊縣現狀早晚高峰時段的交通運行態勢圖。圖1中顯示，定邊縣擁堵片區主要為鼓樓片區、東片區，定中片區、職中片區；擁堵路段主要為西環路（明珠西路—長城南街段）、長城北街（明珠西路—木業北街段）、東正街（南大街—東環路段）；擁堵交叉口主要為西環路—長城南街交叉口，西環路—獻忠路交叉口，長城南街—明珠西路交叉口，長城北街—東正街交叉口，東正街—北大街交叉口，新華北街—木業北街交叉口，東正街—東環路交叉口。

（2）疏解要點

城市靜態交通是其疏解的關鍵，因而需對城市停車與居民活動的協調性進行分析研究。通過Python爬取研究城市的用地（住宅、商業、辦公、醫療、教育等）、停車興趣點（POI），采用GIS熱力圖可視化分析[4]，疊加用地（需求）與停車（供給）熱點，篩選出停車供需協調性差的區域，作為重點疏解對象。

以定邊縣為例，行政文化片區（1號）、鼓樓片區（2號）、定中片區（3號）區域內，用地開發強度高，且停車供給多，協調性良好；定邊公園片區（4號）、東片區（5號）、北園子片區（6號）等區域，用地開發強度較低，停車供給暫無，協調性較差；行政文化片區（1號）、鼓樓片區（2號）、定中片區（3號）之間，用地開發強度較高，且停車供給較少，協調性差。因而，應優先重點完善行政文化片區（1號）、鼓樓片區（2號）、定中片區（3號）之間區域的停車設施。圖2為停車設施與居民活動熱力分析圖。

2 慢城交通擁堵成因分析

結合類似城市調研，慢城交通擁堵成因[5]主要包括以下三方面：

（1）道路建設與城市發展不匹配

城市道路規劃與城市發展速度不匹配，部分區域道路狹窄/未貫通，或者道路斷面劃分不合理、交通安全管控設施缺失等，難以滿足日益增長的交通需求，路網循環能力有限。

（2）重要節點通行效率低

交叉口缺乏有效的交通管理和調度，導致交通流量分布不均，交通流不暢，擁堵現象頻發。交通組織合理性有待提高，應優化交通節點布局，提高道路的通行效率。

（3）停車對市政交通干擾大

隨著經濟的發展和居民生活水平的提高，私家車數量快速增長，道路承載壓力加大。公共交通設施不完善，市民對公共交通的信任度和滿意度較低，造成私家車使用頻率增加，進而導致停車需求劇增，路內違停對市政道路的頻繁干擾，也是交通擁堵的重要原因。

3 慢城交通緩堵保暢對策

3.1 道路改造升級

對于現狀擁堵關鍵路段，結合城市道路、用地開發規劃，優化近期道路建設計劃，優先打通擁堵路段/周邊分流路段，提高道路與用地開發的匹配度，提高路網循環能力。以定邊縣西正街為例，現狀為雙向二車道，機動車與非機動車混行，無中央分隔帶，屬于擁堵道路，是主城區最重要的東西向道路，既承擔城市內部東西向通行，也承擔老城區與工業新區的干線通行。根據綜合交通規劃，西正街規劃紅線寬度為30 m，雙向四車道，設置有非機動車專用道。因而，建議優先在近期道路建設計劃中考慮西正街的拓寬改造升級。

以東城路—人武巷、長城北路為例，二者為鄰近的南北向通道，但現狀長城北路（東十路—東正街）自北向南為常態擁堵路段，可考慮挖掘東城北路—人武巷的通行能力，組織為自北向南單向通行，分流長城北街的交通量。同時，輔以整改東城北路、人武巷，禁止高峰時段違章停車；拓寬東城北路、人武巷至紅線寬度為18 m，設計為單向二車道，兩側設置人行道、非機動車道、機動車與非機動車分隔帶。結合現狀交通數據，可預估改善前后道路服務水平的對比效果，如圖3所示：

3.2 交叉口優化設計

以康樂路—西農路交叉口改造優化為例，根據用地開發現狀及規劃，康樂路西段沿線均為居住用地，日間以交通發生為主，康樂路東段沿線以行政辦公用地、商業用地為主，日間以交通吸引為主。西農路沿線用地以教育用地為主，包含西北農林科技大學、楊凌職業技術學校，并有部分居住用地，日間以交通吸引為主。西農路向南經過渭惠路，深入楊凌示范區南部新城內部，是重要的南北通道，所以西農路向南的交通量較大。由于康樂路東段、西農路南北沿線以交通吸引類的用地為主，所以該交叉口向東、向北、向南的出行需求均較大。

3.2.1 進出口通道斷面優化方案

（1）東北象限：考慮高峰時段，交叉口東進口左轉車輛通行需求大，右轉通往西北農林科技大學、楊凌職業技術學院的通行需求也較大。為提高通行效率，結合現狀空間，提出以下改善建議：結合社會停車場出入口，在東進口增設一條右轉專用車道；將東進口現狀直左車道調整為專左車道；同步優化現狀非機動車道空間。

（2）西北象限：考慮高峰時段交叉口北進口右轉通行需求較大，為提高通行效率，結合現狀空間，提出以下改善建議：在北進口增設一條右轉專用車道；將北進口現狀直左車道調整為專左車道；優化西出口現狀非機動車道空間，引導行人、非機動車各行其道。

（3）西南象限：考慮西進口車行量相對較小，且空間不滿足拓寬車道的需求，重點針對交叉口機動車與非機動車混行問題提出以下改善建議：在開放現狀圍擋圍墻的基礎上，增設非機動車道，并與天橋下非機動車道順暢銜接；在開敞空間基礎上，預留足夠的人行道空間。

（4）東南象限：考慮高峰時段，交叉口南進口右轉通行需求大，結合現狀空間，提出以下改善建議：在南進口增設一條右轉專用車道；同步優化南進口非機動車道、人行及綠化帶空間；東出口保持現狀。根據綠化帶調整與否，確定兩版改造方案。

3.2.2 交叉口渠化設計方案

在進出口通道斷面優化的基礎上，交叉口需匹配相應的渠化設計，以進一步提高車輛通行效率，保障行人和非機動車安全。結合右轉專用車道設置渠化島，保障行人、非機動車通行安全、高效。前方設置各方向進口的停車線，以提高綠燈通行效率。輔設非機動車等候區、非機動車過街引導區等，減少交叉口機動車與非機動車的干擾。西農路（五臺山環道—渭惠路段）坡度較大，隧道處通行能力有限，建議輔以限速措施（標志牌、減速帶等），進一步優化西農路車輛通行效率。優化現狀交叉口信控，增設左轉專用相位，并結合流量流向合理確定左轉燈時間，減少高峰時期直行與對面左轉的影響。

3.2.3 交叉口周邊協同管控

對交叉口出入通行效率干擾較大的車輛通行出入口，應對其開口布局進行統籌優化，如西農路—康樂路交叉口東北角、東南角的停車場出入口，可結合斷面調整，關閉出口或調整為純入口，以減少對市政道路右轉車輛的干擾。

3.3 交通組織與管控優化

對于通行空間有限，暫無改造計劃的道路，可分時段組織為單向交通，以減少交通干擾。西農路—康樂路交叉口西南角，通往常樂路的通道寬約6 m，機動車、非機動車、行人雙向混行，產生的擁堵易影響西農路自北向南的車輛通行效率，建議考慮以下改善方案：高峰時段，可將升降止車設施升起，此處禁止車行，6 m寬通道僅供非機動車、行人通行；非高峰時段，可將升降止車設施降下，僅允許西農路車行單向右轉進入常樂路，并建議輔設道路廣角鏡等提高轉彎處的安全視距。

4 結論

慢城交通擁堵問題愈加突出，通過發掘“疏堵”要點、成因分析、提出對應的緩堵保暢對策，可極大程度盤活慢城交通。此外，輔以優化城市規劃、發展公共交通、提高駕駛員素質和推廣智能交通系統等方式，可以進一步有效改善慢城的交通狀況，提高居民的生活質量。

參考文獻

[1]宋芬.中國慢城建設過程中的困境及其治理研究[D].南京：南京審計大學，2022.

[2]莫紅梅.縣城公共交通擁堵治理研究[D].長沙：湖南師范大學，2021.

[3]雷洋，黃承鋒.城市交通擁堵治理的研究綜述和建議[J].綜合運輸，2018（4）：8-11+42.

[4]王立穎.基于大數據的城市交通擁堵治理對策研究[J].遼寧警察學院學報，2019（6）：91-94.

[5]陳玉.興文縣老城區交通擁堵的現狀及對策研究[D].瀘州：西南醫科大學，2023.