國產商用客機發展路上的堅實一步 C919商業首飛一周年

一年來，東航創造了C919多項“第一次”：第一次實現商業運行、第一次投入最繁忙的“京滬航線”、第一次服務“春運”、第一次飛出國門亮相新加坡航展……自C919投入商業運營以來，越來越多的旅客乘坐、體驗了國產大飛機。 截至2024年5月27日，C919航班執飛的3條航線，總計商業運行飛行6090小時，承運旅客超27.6萬人次。

5月27日晚上，中國商飛將第六架C919飛機正式交付東航，這也是東航新增訂100架C919的首架機。作為國產大飛機C919全球首發用戶的東航，正式接收新增訂100架C919的首架機，飛機編號為B-919G。據介紹，與已接收的前5架C919飛機相比，這架飛機在駕駛艙系統顯示、客艙娛樂系統方面都有優化升級。至此，東航C919機隊規模增至6架，國產大飛機C919規模化商業運營全面加快。

中國東方航空集團有限公司董事長王志清表示，2024年6月1日，東航以包機的形式執行上海至香港航班。此次航程，是滬港社團總會、滬港青年會組織的2024年“滬港同心”香港青年學生來滬實習計劃，這批香港大學生赴上海后，計劃開啟7周的實習生活。這也是C919首次執行商業地區航線，將進一步擴大國產大飛機的國際影響力。

從交付量已過百架的ARJ21到投入商業運營已滿一年的C919，我國國產商用客機事業不斷創造歷史，以無數個“第一次”鋪就了一條踏實的道路。

回顧歷史，我國國產商用客機的發展歷程并非一蹴而就、一帆風順，而是在時代的滌蕩中、在諸多的雜音中“力排眾議”奮斗而來的。

從歷史的角度來說，我國國產商用客機的發展之路歷經波折，走得并不順利。籠統來說，我國國產商用客機事業歷經了四次嘗試。前三次嘗試雖然獲得了一些能力積累與觀念突破，但均以失敗告終。

直到21世紀初，我國才在復雜的國際政經背景中找準了發展方向，選擇“主制造商—供應商模式”，以ARJ21項目為起點，國產商用客機產業自此走上正軌，并在C919項目上取得了巨大、可喜的進展。

以運10為代表的首次嘗試

我國對國產商用客機事業的第一次嘗試是1970年啟動的運10客機項目。

當時特殊的歷史背景決定了這個項目的論證過程缺乏技術邏輯和經濟理性。而花費巨大代價進行技術攻關，雖然可以把運10這個級別的飛機造出來，并進行有限的試飛，卻無法保證飛機日常運行的安全性、可靠性、經濟性和使用壽命——這是當時我國制造業的整體水平有限，不足以設計、制造成熟的大型客機這一現實條件所決定的。

運10的自主設計建立在仿制和參照的基礎上，并引進了大量技術。

舉例來說，運10的設計參照了波音707，20世紀70年代曾向波音公司購買波音707的圖紙以修正運10的設計缺陷。然而，在結構設計近似的情況下，當時國內的材料和工藝卻無法實現波音707的設計要求。如波音707機體采用了西方的7075鋁合金，但20世紀70年代的我國工業界，卻拿不出這種材料。因此運10的原型機在制造時只能代之以蘇聯材料體系下性能近似的LC4鋁合金，但LC4的缺口敏感性、耐腐蝕性、抗疲勞性都比7075差得多。

此外，國內當時不具備大型鍛件的制造能力，很多波音707上一體成型的大尺寸結構件，我國只能分成數個小尺寸件鍛造然后拼焊成一體。這些問題導致運10原型機在試制過程中頻繁遭遇結構件開裂的問題。供試飛的02架原型機甚至連機體壽命的數據都無法確定，只能保證飛機機體在試飛大綱所要求的200飛行小時內是安全的。

運10在制造和試飛中的表現，最終令國內航空制造業認識到幾個關鍵問題：在能力方面，要研制成熟的商用客機，我國航空制造體系必須實現脫胎換骨性的進步；在成本方面，支持運10達到波音707原型機的制造、適航和盈利能力，需要投入巨大的財力和時間；在市場方面，當運10具備了類似波音707的水平，全球噴氣式民航市場必然已“改朝換代”，運10將毫無競爭力。

合作失敗 但經驗寶貴

從20世紀80年代末至今，我國航企采購的西方客機上，相當一部分的零部件都產自中國，比如機頭、垂尾等，都是國內的航空制造企業生產的。這在一定程度上促進了我國相關企業在制造水平，特別是成本和質量管理方面的進步。

廣泛裝備波音737與空客A320的CFM-56發動機與它的壓氣機葉片。20世紀90年代，貴州新藝機械廠獲得了該葉片的生產合同，引進了法國的設備、工藝、質檢體系，自此國內鈦合金葉片的生產制造工藝得以向國際水平看齊。

西方與我國在航空制造業的關系一直處于復雜的博弈中，既有合作和互補，也有對抗與遏制。而細化到每一個國別的每一家企業，對于同一項目的態度都會有所不同。只有通過不斷地合作和溝通，我國企業才能與海外主流航空制造供應商建立鏈接，并且在互信中真正達成我國自研民機的目標。在這樣的背景下，我國針對民機事業又進行了三次嘗試。

第二次嘗試是在20世紀80年代末。在與美國麥道公司合作組裝生產MD-80/82的經驗基礎上，國內企業嘗試以MD-80/82家族更先進的MD-90改型為基礎，發展我國自己的大型客機型號。但不久后，麥道集團就在商業競爭中被波音并購，MD-90型號被波音裁撤，該項目失去了發展基礎。

這給了我國發展國產商用客機事業第二個教訓：不能以供應鏈承包商的身份，以別人的品牌型號為基礎來發展大客機。

第三次嘗試是在20世紀90年代。1997年，中航工業、新加坡科技有限公司、空客公司三方達成協議，聯合研發AE100客機。然而在 1998年，空客宣布將投資開發A318客機，退出AE100項目，該項目再次宣告失敗。

這給了我國國產商用客機事業第三個教訓：不能將型號的發展建立在不穩固的合作關系基礎上。

第四次嘗試 “以我為主”

ARJ21駕駛艙。波音為該項目提供了機載系統和駕駛艙布局通用性方面的設計咨詢服務。直到第四次嘗試，我國國產商用客機事業才真正走上正軌。2002年，我國決定“以我為主”，作為項目發起者和總體設計者，以掌握較為深刻的MD-80/82/90客機體系為基礎，全新設計一種現代化的支線客機ARJ21，供應商面向全球招標。

通過這個尺寸級別較小、技術難度較低的項目，我國建立起了從需求論證到適航取證一整套較為完整的國產商用客機研發體系，取得了全研發流程的經驗，為日后更大型的客機研制，也就是C919奠定了基礎。

在四次嘗試中，我國國產商用客機在體系建設和技術發展等方面取得了顯著進步，最終孕育出了C919這一偉大成就。

C919是中國首款按照國際通行適航標準自行研制、具有自主知識產權的噴氣式中程干線客機，設計定位于150座級單通道窄體機市場。C919于2007年立項，2017年首飛，2022年9月完成全部適航審定工作后獲中國民用航空局頒發的型號合格證。2022年12月9日，C919首架飛機交付航空公司。

C919的成功不僅是中國航空工業的驕傲，也是中國自主創新能力的體現。它為中國航空工業的未來發展奠定了堅實的基礎，并且有助于推動全球航空市場的多元化發展。