在1989年的電影《回到未來Ⅱ》中，主角馬丁·麥克弗萊和發明家布朗博士使用一輛改裝的德羅寧DMC-12跑車作為時光機，穿越到了2015年。在2015年這個未來世界中，飛行汽車成為現實，它們既可以在路上行駛，也可以在空中飛行，給觀眾留下了深刻的印象。

然而如今已是2024年，我們并沒有看到滿天飛行的汽車——是不是哪里出了問題？

不，我們具有想象力的企業家們早就開始布局飛行汽車了。統計數據顯示，全球在研的飛行汽車項目超過200個，有160多家公司正在試圖制造飛行汽車，僅國內就有十幾家公司已經推出相關產品，具有代表性的幾家如表1所示。

除了表中的幾家公司，還有吉利旗下沃飛長空的VoloCity輕型飛行汽車和AE200系列寬體飛行汽車，不過它們很難說是飛行汽車，因為它們看起來就是飛機（其實，除了廣汽集團和小鵬匯天，其他幾家公司的產品造型也像飛機，如圖1）。

那么國內對飛行汽車是如何定義的？根據清華大學特種動力團隊給出的定義，狹義的飛行汽車是指面向立體智慧交通、具有飛行功能的汽車，是電動化、智能化、立體化的陸空兩棲汽車；廣義的飛行汽車則包括“大眾化電動垂直起降飛行器eVTOL”（Electric Vertical Take-off and Landing ，即電動垂直起降飛行器。注意：這個廣義定義里增加了“大眾化”這一關鍵詞）。但我認為二者的涵蓋范圍有點兒本末倒置，應該是eVTOL涵蓋了飛行汽車（主要用于行駛）這一特殊形態。

值得一提的是，國外可對標的同類企業幾乎都沒有提過“飛行汽車”這個概念，而是采用了eVTOL的概念，比如荷蘭的Lilium（如圖2）、英國的Vertical Aerospace、美國的Archer Aviation等。Vertical Aerospace雖然號稱推出的是“空中出租車”，但是目前其主要客戶是美國航空公司，后者花費10億美元預訂了前者的250架eVTOL飛機——這個價格顯然不是面向大眾市場的。

但是國內這幾家企業研發的飛行汽車，可是言之鑿鑿要面向大眾市場的。

比如廣汽集團在介紹GOVE的應用場景時表示：“在路上行駛時，GOVE是一輛四輪汽車。遇到擁堵，GOVE的座艙可以和底盤分離，座艙可以離地飛行，底盤能開啟自動駕駛模式就近駛入共享停車場。 GOVE的座艙在降落時會在落地前和底盤進行空地對接，重新恢復汽車模樣。”

所以，飛行汽車主要解決的是堵車場景下的痛點嗎？很難想象，在一線城市的大馬路上，堵成一條長龍的車隊里，交警正在指揮疏導車輛，這時，一輛汽車突然上下分離，座艙飛出了堵車長隊——低空沒人管是吧？

我們進一步假設，低空管理的事已經解決了，政府已經給低空飛行的汽車安排了專門的空中通道和空中交警，并且飛行汽車真的價格低到可以實現大眾化購買和應用（可能性不大），那么我們會看到什么畫面？堵成一條長龍的陸上汽車紛紛解體，飛行座艙繼續堵在低空通道上。

小鵬匯天在應用場景上的暢想會更加實際一些，比如旅航者X2主要“滿足城市內短途出行需求，同時還可為野外救援、醫療運輸等場景服務”。

在“野外救援”場景下，旅航者X2主要取代的是直升機的功能，但是它比直升機更好用，是因為它還可以在路上行駛，不受城市空域管理的限制。在“醫療運輸”場景下，旅航者X2則相當于給救護車增加了翅膀，滿足“時間就是生命”的救護需求（畢竟救護車在緊急情況下也可以闖紅燈）。至于“滿足城市內短途出行需求”的問題，我們稍后再探討。

億航智能則為EH216系列產品設計了垂直細分的應用場景：EH216-S用于城市內客運、空中觀光和空中出租車服務，EH216-L用于大載重空中物流運輸，EH216-F主要用于高層消防。我們可以看到，這3個場景主要還是ToB（為企業客戶服務）的。

沃飛長空對于飛行汽車的運營落地給出了更詳細的“分步走”策略：第一步，以成熟的直升機產品，打通城市低空航線；第二步，成熟航線匹配eVTOL，進行試運營；第三步，運用“成熟eVTOL+成熟航線”，拓展應用場景，實現規模化運營。

從這個策略可以看出，沃飛長空的AE200主要對標的是直升機產品，而不是汽車，這點與國外同類企業是一致的。但是沃飛長空CEO兼首席科學家郭亮在接受《21CBR》專訪時透露：“產品定價根據市場情況而定，一定是服務大眾的。”

這就很讓人費解，因為很難說直升機是大眾產品。所以，我們看到目前沃飛長空的主要客戶是各大航空公司，比如2023年7月與之達成100架AE200訂單的華龍航空，這些產品將主要用于滿足公務航空需求。

那么，為什么國內企業還這么執著于做“面向大眾市場的飛行汽車”？

因為這個品類實在是太新了，而“新”則意味著無限的可能性和資本想象空間。

如果是國外企業所定義的eVTOL賽道，可能市場規模還是比較好預測的，因為它主要應用于飛行場景。但是國內偏偏發明了“飛行汽車”這個賽道，也就是說，這個產品它不僅要能飛，而且要能像汽車一樣在路上跑，甚至主要場景就是在路上跑，個別情況下才需要飛。那么，如何預測這個賽道的市場規模？最簡單的算法就是“汽車市場+飛行市場”，但這是非常廣闊的市場空間。

艾媒咨詢發布的《2023—2025年全球飛行汽車行業趨勢研究報告》顯示，關于對飛行汽車的嘗試意愿，高達85.8%的受訪者表示愿意嘗試（如果是我，我也愿意嘗試）。但“嘗試意愿”是否意味著可能的市場規模？當然不是。嘗試和買單是兩碼事，意愿和能力也是兩碼事。

要判斷“飛行汽車的市場規模”，其實我們可以用ToC（為個人客戶服務）、ToB / ToG（為政府客戶服務）和高價、低價兩個維度畫一張圖（見圖3）。

如果把需求場景用圖中括號里的話來解釋一下，是不是市場規模算起來就比較容易了？顯然右下角的大眾市場對于資本來說更有想象空間。

然而，要實現這一目標，所面對的阻礙也會更多。比如，安全性能否保證、價格如何降下來（億航智能EH216-S在中國的官方指導價為239萬元/架）、駕駛飛行汽車是否需要飛行執照、城市低空如何管理（畢竟在北京這種城市，飛個無人機都要提前申請）、具體規則是什么（什么場景下可以飛、怎么飛、飛行中要遵守哪些交通規則、出事故了歸誰管）等。

從政策來看，目前對這一賽道采取的是“鼓勵且觀望”的態度，畢竟無論國內外企業，在這一塊都還沒有實現商業化。

就算是大家經常拿出來說事兒的美國阿列夫汽車公司，它開發的Model A飛行汽車獲得了美國聯邦航空管理局（FAA）的適航認證，被允許用于“展覽、研究和開發”等有限用途（預計每輛價格為30萬美元）。但是，未來Model A飛行汽車仍須獲得美國國家公路交通安全管理局的批準才能上路。

那么回到標題中的問題：飛行汽車是不是偽需求？我個人認為，從短期看，面向大眾C端市場的飛行汽車是個吸引資本的營銷噱頭，只有在限定場景下的eVTOL才有一定的市場空間，但其市場規模絕對沒有飛行汽車那么大。至于從長期看，未來會如何，仍有待進一步觀察。

[作者：周再宇，科特勒咨詢集團（中國）增長實驗室內容專家]