吉海鐵路修建始末

【導讀】1920年初，以張作霖為首的奉系軍閥在東北開始實行自治。為了打破日俄等國對東北的鐵路壟斷，東北地方政府實行“以路實邊”的治理方針，開始著手自建鐵路。吉海鐵路為吉林省省有鐵路，自吉林省城起至朝陽鎮(zhèn)，接潘海路通海龍，故稱吉海。其南端終點僅至朝陽鎮(zhèn)為止，全長185公里。目前，學術界關于吉海鐵路的研究成果較少。本文從吉海鐵路修建緣起、張作相籌劃修建、日本阻撓等方面進行論述。

一、吉海鐵路修建緣起

在抗戰(zhàn)勝利前東北已建成的鐵路中，日本和俄國投資建成的鐵路所占比例最大。東北地區(qū)形成了“以日、俄、英三國分別控制的中東路、南滿路、京奉路為中心的三個鐵路運輸系統(tǒng)”。日俄戰(zhàn)爭后，日本控制了長春等地區(qū)。1906年日本成立“南滿鐵道株式會社”，作為侵略東北的工具。“滿鐵”的主要業(yè)務是經營鐵路，最初經營的是長春至大連的鐵路，后又增加安東（今丹東）至沈陽的鐵路及支線。1933年，根據(jù)日本帝國主義與偽滿洲國政府簽訂的所謂“委任經營”合同，日本取得對東北2939公里鐵路。并附屬鐵路的財產經營權。1935年又取得中東鐵路經營權。至此，中國東北鐵路由“滿鐵”獨占。“滿鐵”除主要經營鐵路，還設有船舶修造業(yè)、煤礦、鐵礦、其他金屬礦、制油業(yè)、制鐵業(yè)、郵電業(yè)等企事業(yè)，并開辦旅館、飯店、澡堂一類服務業(yè)。“滿鐵”內部設置有行政機構、軍隊、警察、文化機關、學校等，其東亞經濟調查局，是搜集中國經濟、政治、軍事等方面情況的情報機構。

1913年10月，日本與袁世凱政府簽訂了《滿蒙五路秘密換文》，協(xié)議里提到日本取得四洮（四平經鄭家屯至洮南）、開海（開原至海龍）、長洮（長春至洮南）三條鐵路的借款權及洮承（洮南至承德）、吉海（吉林至海龍）兩條鐵路的借款優(yōu)先權，實際上讓日本政府竊取了五路的全部承筑權，擴大了對我國東北的經濟侵略。但由于當時國內種種原因，只有四鄭鐵路在1917 年開始修筑。1918 年，日本又借“西原借款”之機提出“滿蒙四路借款” 的要求，并于同年9月簽訂《滿蒙四鐵路借款預備合同》。日本極力擴張“滿鐵”勢力，企圖通過“滿鐵”吞并東北全部鐵路，并以此實現(xiàn)對東北地區(qū)的占領。

日本的侵略行徑，激起了中國人民的強烈反對。東北地方當局及人民深切意識到：“非努力自強，無以競存，非御外侮防外患，無以自保”，并且更加深刻地認識到，當務之急“應對于政治高效率的推行，經濟積極建設發(fā)展，文化之宏博，國民意志之團結向上，軍隊國防之強化充實等多方面的普遍均等需要，惟有運輸交通事業(yè)”。而所有產業(yè)的基礎便是“廉價大量運輸交通之鐵路”。吉林省城學生、市民3000余人舉行保路大會，反對日本修筑吉會路。由于吉林人民的反對，日本未能實現(xiàn)“新五路”的計劃。1924 年，東北當局成立東三省交通委員會。1928 年 9 月張學良將其更名為東北交通委員會，后東北政府陸續(xù)鋪設了沈海、吉海、呼海等省有鐵路，用于打破日本對東北的鐵路壟斷。

其中，吉海鐵路的修建者是當時主政吉林的張作相。促使張作相修這條鐵路有多方面因素。首先在軍事上，自1922年開始的兩次直奉戰(zhàn)爭，奉系軍閥的元氣消耗甚大，為了鞏固統(tǒng)治，同時為了擺脫日本的控制，吉林急需修建自己的鐵路。其次，修建鐵路也是吉林省城鄉(xiāng)人民的共同要求。在沈海鐵路開工后，磐石縣知事徐伯勛于1925年3月7日就向省長公署提出“集股籌辦由磐城至朝陽鎮(zhèn)輕便鐵路”的要求。7月17日又送上“擬認股本奉大洋70萬元，請將奉海鐵路延修至磬石縣城：以利交通”的呈文，此種種足可看出吉林人民對于修建鐵路的迫切心情。此后，吉林省農工商教各會與社會名流也都紛紛提出了關于修路的要求。

二、張作相籌劃修建吉海鐵路

1925年7月，奉海鐵路開工后，磐石縣商民曾上書吉林省長公署，以海龍至磐石地勢平坦，耗資不多為由，要求把鐵路修到磐石。但東三省交通委員會以資金困難等原因，決定等奉海鐵路通車后再議。1926年10月，奉海鐵路通車后，吉林省農、工、商、教各團體以“振興實業(yè)”“收回路權”為由提出倡議。在全省各界人士的支持下，張作相決定由本省自己籌備資金、自己計劃鐵路路線、自己組織鐵路工人修建吉海鐵路。同年11月16日至20日，日本向東三省保安司令部及吉林省公署提出多次抗議，企圖通過干涉吉海路的修建以取得其他更多的新路權。同時，指示南滿路、吉長路拒運青海路購自美國的建筑材料，拒絕吉海路在吉林站接軌。1927年10月8日，日本派出了一個包括南滿洲鐵道株式會社社長在內的代表團，以承認奉系軍閥自建吉海路、可以在吉林站接軌和可以通過南滿路、吉長路運輸材料為誘餌，在北京與奉系軍閥進行了半年“幕后外交”，企圖獲取更多的路權。但由于東北政府與日本進行了多次會談，日本的野心未能實現(xiàn)。

在全省各界人士的贊同和支持下，1926年11月10日，張作相下令正式成立吉海鐵路籌辦處，并任命李銘書為總辦，齊耀瑭、艾乃芳為幫辦，具體負責建路的領導工作。還從京漢路聘調總工師趙杰以加強技術領導工作，又從京漢、京綏，粵漢等鐵路的得力人員中選調正工程師一名，副工程師和幫工程師各3名，工務員9名作為技術骨干。1927年3月10日籌辦處改為工程局，辦公地址遷至城內河南街松江醫(yī)院及朝鮮銀行舊址。

經過幾個月的籌備，修建吉海鐵路的各項工作基本就緒，工程局擬定1927年6月25日舉行開工典禮。6月16日李銘書等三人聯(lián)名請省長公署：“案查職局籌辦興工各情形，迭經呈報鈞署在案。現(xiàn)在諸事齊備，業(yè)于六月一日土工開標，即擬月內興工。茲定于六月二十五日在北山南麓勘定路線左側舉行開工式典禮，以昭鄭重而垂紀念。”

省公署政務廳長誠允專電稟報當時在北京的張作相：“據(jù)吉海鐵路工程局呈報，擬定本月二十五日舉行開工典禮，因有他種關系，擬不請外賓，所見亦是。可否，謹請電示。”6月17日張作相復電：“吉海路開工典禮擬不請外賓，應照擬辦理。”

1926年初開始全線勘測設計工作。經過全面勘測，初步提出一個北起吉林分站南到遼寧省朝陽鎮(zhèn)的路線圖，全程約計200公里，沿途共設15個車站（后改為13個）。全線計劃兩年建成。施工力量采取投標辦法，由路局把全線劃分成10個總段，每總段又按地形、地貌確定修整坡道，打通隧道、架設橋梁、開挖涵洞等工程，再劃分若干分段，標定撅碼，招攬各承包商前來投標，報請省公署派員親臨現(xiàn)場督察。

據(jù)推算，全線共需枕木50萬根，由于經費不足，工程局采取分批購買，實行開標。鋼軌機車等主要設備當時國內尚不能生產，日本侵略者反對中國人自己修鐵路，因此唯有向西方國家購買。幾經周折，才通過兩家在華的外國商行作保向美國鋼鐵公司洽購。李銘書向張作相呈報說，“原擬購全部鋼軌五分之三，核計廉價總數(shù)較職局從前標價可省金17萬余元，若訂購全部鋼軌，可共省美金25萬余元。計鋼軌及一切附品全價共美金960，431.296元，立合同日先交三分之一價款，所余三分之二原價按各批交貨分期付款。”這樣就確定一次性購買全部鋼軌。

三、日方對吉海鐵路修建的無理阻撓

1905年日俄戰(zhàn)爭后，雙方簽訂了《樸次茅斯條約》，其中第六條規(guī)定：“俄國政府允許由長春（寬城子）至旅順口至鐵路及一切支路，并在該地方鐵道所屬之一切權利、 財產以及該處鐵道內附屬之一切煤礦，不受補償且以清政府允許者，均移讓于日本政府。”從此，“鐵路成為日本經營滿蒙的中心問題，侵略我國的唯一利器”。日本政府為了維護既得利益和穩(wěn)定其在東北的統(tǒng)治，于 1906 年設立南滿鐵道株式會社，作為其在中國東北的代理機關，保障其鐵路權益，經營滿鐵，以便推行“滿蒙政策”。

1927年，吉林當局擬自行籌款，將潘海路延長，建成吉海路，使吉林潘陽兩省會間得有直接交通。日本聞訊，立即抗議。謂（一）吉海線為民國二年（1913年）日本所得滿蒙五路權之一；且經民國七年（1918年）滿蒙鐵路預備借款契約規(guī)定。因該契約關系日本會交，付中國日金二千萬元。（二）據(jù)1905年中日秘密議定書，中國不能筑路與南滿路平行。

所謂二千萬元之付款即是西原付款之一部分，其法律上之效力久為國人之否認。至于1905年秘密議定書一節(jié)，本來就是日人捏造之事實，并沒有任何價值。同時滿鐵會社對美國連到之鐵軌，一概不予轉載，并認為美國商家供給中國材料的舉動為不道德的行為。中國當局并沒有因為日本的阻撓而停止修建鐵路，而是將美國鐵軌在秦皇島上岸，由北寧路轉運到海龍銷用。日本當局見自己的阻撓沒有達到目的，為了牟取利益，滿鐵會社設法與東三省當局磋商，表示仍愿承運鐵軌及其他一切材料。在1927年五月一日，吉林省長張作相親行開始營業(yè)禮，吉海鐵路正式開始修建。

吉長路在吉林車站接軌聯(lián)運問題，論理說兩路都是我國自建鐵路，聯(lián)運應沒有多大困難。但實際情況卻并非如此。因吉長路建筑時借用了日本款項，所以日本以借款為由派有中村代表駐局，蠻橫無理地干涉路局事務，當時局長為權衡利弊，堅決拒絕在吉林站接軌，經籌備處再商洽，并由吉林交涉界協(xié)助，這個問題未得到解決。

這些無理阻撓的手段，實際上給當時鐵路的施工造成了很多困難和損失。主要為（1）吉海路必須在街市附近另選地方建設一個便于客貨運送的較大年站。（2）不能以吉林開始。（3）機車，鋼梁等重要材料要等到沈海接軌后才能運輸。（4）全線應需材料和物資必須經過較長途徑的馬拉大車裝運。但是吉省當局并未害怕這些困難，反而堅定了決心。指示不購買日本材料，不采用日本技術人員，并要盡快限期竣工。這個指示一直貫徹到工程完成，毫無復改。其次是技術人員問題，因為京綏路完全是我國技術人員建筑的，籌備處即與該路局接洽，結果由該路局工務處長推薦趙杰為總工程師，張贏紡為副總工程師，于是年冬到吉，并帶了一部分技術人員來即開始路線和商業(yè)的初步調查。關于建筑中急需材料和工具等，也分別訂購或運到了一部分：分赴各方面接洽和交涉，大部分系由艾幫辦前去辦理。

自1924以后，日本對奉張的壓迫日益加重，因此奉張父子和他們的嫡系中堅分子及一部分少壯派的反日情緒也日漸滋長。這個矛盾一直發(fā)展到皇姑屯火車事件后尖銳地暴露了出來。在這樣的情況下，東北準備修建吉海鐵路，自然引起了日本強烈的怨恨與不滿。從以上的事例分析來看，在修建鐵路的過程中，日本對中國的無理阻撓一定是存在的。張學良主政東北后，于9月將東三省交通委員會改組為東北交通委員會。東北交通委員會編制了《東北鐵路網計劃緣起》，并明確指出中國應當收回“滿鐵”。但由于當時的國內外情況，政府沒有辦法馬上將其收回，而是通過采用包圍的辦法，大量修建自建鐵路，與滿鐵進行競爭，從而達到抵制滿鐵的目的。在實行自建鐵路計劃過程中，對于之前與日本簽約的不利于中國的合同，采取的措施主要是用敷衍的態(tài)度對待。到了1930年年末，日本外務省不得已只好承認吉海鐵路等尚未簽訂正式承包合同的鐵路“可全由中國自行修筑”。

四、吉海鐵路修建與運營情況

吉海鐵路全長183公里704米，是連接遼、吉兩省的主要干線之一。沿線物產豐富，盛產水稻、玉米、黃豆、高粱，還有聞名的磐石鎳礦等。1926年12月20日，吉海路籌辦處成立稽查小組，對線路走向進行踏測，共提出3個方案，經過方案比較，最后選定了長大路塹與短隧道的方案。1927年2月24日組成測量隊，分3個組進行定測。同年5月完成全線測量任務。

設計標準主要是參照吉敦、吉長、奉海、呯海、四洮、洮昂，京綏、京津、津浦等鐵路的章制規(guī)則和設施現(xiàn)狀進行設計的。主要技術標準為：軌距1435毫米，限制坡度10千分號，最小半徑400米，鋼軌為40公斤B型，路基寬一律6米，枕木每公里1500根，橋梁為鋼梁橋，荷重E-20，隧道凈距5米，站線有效長450—500米，信號采用道岔標志表示進路，路票閉塞，通信線路6對，報話所3處。黃旗屯和朝陽鎮(zhèn)各設磚，1927年6月25日吉海鐵路開工典禮瓦結構機車庫1座。

吉海鐵路自1928年11月20日開始運營。吉海鐵路共設有14個站點，分別是黑牛圈、吉林西站、口前站、西陽站、一面山站、雙河鎮(zhèn)站、取柴河站、煙筒山站、小城子站、蕎麥楞站、磐石站、靠山屯站、團林子站、朝陽鎮(zhèn)站，每個站點之間的距離最遠為19公里。吉海鐵路在1928年和1929年的主要收入來源有旅客進款、行李及其他進款、貨物進款，1928年的收入總計為1342867吉大洋，1929年的收入總計為103203390吉大洋。通過數(shù)據(jù)我們可以看出在1929年時吉海鐵路的收入比上一年增加了許多，由此可以證明吉海鐵路的修建確實為吉林省帶來了巨大的經濟效益。吉海鐵路共有14輛機車、26輛客車、314輛貨車。其中大部分車輛制造廠所都為美國，貨車的數(shù)量遠超機車和客車的數(shù)量，種類也非常豐富，有木棚車、煤車、平車、行李車、喳車、鐵棚車等，可知吉海鐵路的運營主要還是以拉貨為主。吉海鐵路1928年的旅客人數(shù)為7579，全部為三等座。到了1929年，旅客人數(shù)飆升到207399，一等和二等都有增加。吉海鐵路1928、1929年主要運輸?shù)呢浳镉修r產品、禽畜鹽品、礦產品、林產品、制造品、他路材料和本路材料。1928年，農產品運輸量最多，到1929年，本路材料成為貨物運輸?shù)闹饕a品。吉海鐵路的副業(yè)為便利業(yè)務起見，沿線設有極完備的電話電報機關，電話電報均可與潘海鐵路聯(lián)絡。吉海鐵路沿線農產以紅糧小米苞谷為大宗，鐵路的修建便利了農產品的運輸。

吉海鐵路作為近代吉林省第一條國有鐵路，由吉林鐵路公司對其進行經營管理，沿線穿越永吉、磐石、海龍三個縣。到九一八事變爆發(fā)前，其運營狀況良好，收益逐年增多。吉海鐵路的修建，為吉林地區(qū)的農產品提供了更便利的交通方式。之前的農產品只能通過傳統(tǒng)的牛拉進行運輸，不僅耗時長，而且一些特殊地理地區(qū)的運輸較為困難。吉海鐵路的修建極大地刺激了沿線經濟的發(fā)展，帶動了鐵路沿線城鎮(zhèn)的繁榮。1933年4月1日，奉海鐵路與吉海鐵路合并為吉奉鐵路，1945年又改稱為沈吉鐵路。東北自建鐵路打破了日本對東北鐵路的壟斷，一定程度上維護了民族利權。路權在一定程度上也反映了主權，吉海鐵路作為吉林第一條自建鐵路，從修路開始到結束，始終堅持不向外國借款，不購買日本材料，大大增加了東北人民的自尊心和自信心，在東北的發(fā)展史上有著不可替代的地位。

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