鐵路旅客運輸組織相關問題的研究

摘要：現代社會背景下，人們的生活與工作節奏不斷加快，時間價值不斷增加，相應地也會對旅行提出更高的要求。鐵路運輸是人們出行的重要方式，提高旅行速度以及減少在途時間是旅客的首要訴求，也是鐵路旅客運輸提質的迫切追求，未來隨著旅客認知水平及綜合素質的不斷提高，對提高旅行速度方面的要求也會越來越高。近年來隨著我國鐵路事業的快速發展，我國鐵路客車旅行速度雖然顯著提升，但相較于世界先進水平依然存在一定的差距。因此鐵路運輸的發展應以旅客需求為導向，不斷優化列車開行方案，積極探索提升鐵路客車旅行速度的策略，充分利用既有線路的運速和運輸能力，減少旅客在途時間，切實壓縮旅行“時空”距離，更好地滿足旅客需求。基于此，本文分析了鐵路旅客運輸的客流組織形式，并就鐵路旅客運輸組織相關問題進行探究。

關鍵詞：開行方案；客運網絡；旅客運輸；旅行速度

鐵路是重要的交通運輸形式之一，是現代交通運輸體系的重要組成部分，對于社會經濟的發展以及人們的出行會產生重要影響，但鐵路的發展相對滯后，難以滿足社會發展需求。鐵路的發展應以市場需求為導向，不斷優化和完善經營戰略。旅客列車開行方案是鐵路客運組織的核心，是鐵路旅客運輸服務質量的重要體現，優秀的開行方案不僅有助于提升鐵路旅客運輸的經營效益，而且能夠更好地滿足市場需求。

一、鐵路旅客運輸組織的概述

（一）運輸組織的基本內涵

運輸組織即運輸企業的生產和經營實踐過程中積累和發展起來的對運輸資源進行科學、經濟、合理配置與利用的理論和技術形式。運輸組織的目的在于利用最少的資源實現最大的利潤。運輸組織要適應運輸市場多樣化需求，并且要適應運輸產品跨地域的特點。

（二）旅客列車的不同類型

為更好地滿足旅客需求，鐵路旅客運輸企業應提供多樣化的產品與服務。應以旅客需求為導向進行產品設計，為旅客提供不同的客運產品，而不同的客運產品即不同種類的旅客列車。以列車運行速度以及停站次數可以將旅客列車分為直達特快列車、特快列車、快速列車、以及普速旅客列車等。

二、鐵路旅客運輸的客流組織形式

（一）夕發朝至

夕發朝至的客流組織形式能夠充分發揮鐵路在1000-1500km距離的運輸優勢，其發車時間通常在16點至23點之間，并且在次日的5點至11點到達終點。行車時間主要集中在夜間，旅客在乘車旅行的過程中可以兼顧休息。這類列車普遍會配備空調以及現代化通訊設施，不僅可以為旅客提供良好的環境條件，而且便于旅客在出行期間的工作。方便、安全、舒適、經濟、正點等是這種列車的主要特征和優勢，再加之乘務員所提供的高質量服務，可以帶給旅客更佳的出行體驗。但目前國內開行的1000-1500km距離的列車中，有的列車由于開行速度較慢，因此難以實現夕發朝至。以杭州至重慶的列車為例，其開行時間為1天16小時09分鐘，距離夕發朝至的要求尚存在較大差距，嚴重影響旅客的出行體驗，難以滿足旅客需求。未來需要注重此類列車的提速，以便實現夕發朝至。

（二）朝發夕至

朝發夕至列車能夠滿足旅客當天辦事當天返回的需求，主要針對700公里以內的客流，其不足在于需要白天乘車。近年來鐵路運輸的客運量不斷提升，尤其是中短途的客運量更大，其客運量比重要遠遠高于中長途的比重。其中500公里以內的短途旅客人數更多，占年度總旅客人數的78%左右，目前我國500公里以內的列車旅行時間通常為3-8小時，均可實現朝發夕至，可以滿足旅客當天辦事當天返回的需求。

（三）一日到達

一日到達主要針對2000-2500km的客流，旅客群體對列車的運行時間要求不高，但應確保列車運行時間能夠滿足基本條件。一日到達是對于長途旅客運輸而言的，由于目前國內部分列車的旅行時間較長，相較于一日到達的需求還有一定的距離，因此未來應適當減少此類列車的停站次數，同時還應注重此類列車的提速，以便減少旅行時間，實現一日到達，更好地滿足旅客需求。

（四）公交化

在旅客運輸總量中，運輸距離在200km以內的旅客發送量占比較高，達50%左右，并且其占比依然不斷提升，是短途客運市場的重要增長點。相較于長途運輸，是否能節約時間是短途旅客關注的重點，另外短途旅客對列車是否直達以及乘坐便利性等方面的要求更高，同時短途旅客也會更加關注運輸價格。目前國內短途客流主要集中在短途車以及普通慢車上，但短途車以及普通慢車均存在編組相對較小以及上座率不高的問題，相較于快速增長的短途客運需求，鐵路短途運量相對有限，市場份額相對較小，難以滿足市場需求。結合區域特點以及旅客需求層次等因素，可以將短途客運進一步細分為市郊客運、城際短途客運以及城鄉間短途客運三大類別，其中城際短途客運的客流量最大，因此是短途客運發展的主流方向，尤其是長江三角洲以及珠江三角洲等經濟發達地區，其人口密集，并且出行需求量大，因此未來應加強對這些地區客運市場的開發。在大力發展經濟發達地區短途客運市場的同時還應注重對客流量較大的城際客運市場的打造，城際客運市場雖然已經初具規模，但依然具有較大的發展潛力，應注重對這部分市場的打造。

三、列車運行區段的確定原則

確定運行區段是制定旅客列車開行方案的關鍵環節。旅客列車的運行區段包括列車始發站、終到站以及經由線路等，列車運行區段的確定應以《鐵路旅客運輸管理規程》（以下簡稱《規程》）為主要依據，《規程》要求開行跨越兩個鐵路局的直通旅客列車，其直通客流應不少于600人，跨三個局、跨四個以及更多局的客流應不少于500人和400人。確定列車運行區段除了要以《規程》為參考依據之外，還要充分考慮列車運行區段兩端所在城市的政治與經濟地位、國防意義以及旅游資源等因素，針對客運樞紐城市、省會之間等特殊車站所在地，即使客流量不符合《規程》的相關要求，也應設置相應的線路起訖點。

旅客列車的運行區段應滿足以下條件：第一兩端站或者一段站上有客車整備所；第二城市具有一定的政治經濟條件；第三兩端站之間的客流充足。在確定旅客列車運行區段過程中還應充分考慮以下因素：要確定不同運距客流的優先級，要充分發揮鐵路在中長途運輸方面的優勢，賦予長途客流一定的優先權，避免短途客運大量占用線路以及車站資源。應盡量選擇最短運輸路徑，以便節約運輸成本，縮短旅行時間。針對中長途總客流量不滿足要求的情況，則可以適當考慮其他路徑，比如通過調整路徑使列車繞行，以便科學分布客流。由于大樞紐站中的短途客流量較大，有可能會對長途客流造成一定的沖擊，因此針對有可能通過大樞紐站的長途列車在確定其運行區段的過程中可以考慮繞行大樞紐站的方式，以便規避短途客流的沖擊。除此之外，如果兩站之間開行兩對以上列車，則應盡量避免走相同路徑，以便為其他線路上的客流提供便利，同時也能使列車獲得更多的客流。

從路網角度出發，在確定列車運行區段過程中還要充分考慮線路的經濟性，同時還要從軍事、政治等方面出發綜合考慮，并結合鐵路自身的發展需求合理確定列車運行區段。另外，還可以考慮將短途旅客列車重新組合或者直接合并成一列，以便提升列車的利用率。

四、影響旅客列車停站的影響因素

無論是運營者還是旅客，都不希望增加停站次數。這是因為停站次數增多會導致旅行時間延長，同時的運營成本也更高。停站少則不涉及這些問題，但停站少會對始發站的上座率提出更高的要求。而要想保證上座率，則需要將不同運距的旅客集中在一起，這樣才能一次性完成運輸任務。對于中長途客運而言，如果始發站客流難以滿足運營企業的盈利需求，則需要合理設置停站，以便接送更多旅客，滿足自身的盈利要求。對于短途旅客運輸而言，為提升列車利用率以及降低運營成本，應適當合并短途運輸。停站的選擇不僅要考慮旅客密度情況，同時還要結合列車等級合理選擇停站。如針對低等級列車，由于其平均票價相對較低，因此應適當增加停站，以便保證運營企業盈利。但隨著停站的增加，旅行速度則會降低，旅行時間有所延長。針對高等級列車，由于其平均票價較高，因此無需設置過多的停站，停站少便意味著旅行速度更高，旅行時間更短，更能凸顯高等級列車的優勢。高等級列車應更多地關注旅客的時間價值，因此應適當減少停站，并且要注重把控上座率，上座率過高會影響列車環境，影響旅客舒適度。低等級列車乘客的時間價值相對較低，因此可適當增加停站。

在不考慮車輛以及機車等問題的情況下，旅客列車停站影響因素主要涉及時間因素與經濟因素。由于列車停站會影響旅行速度與旅行時間，因此從旅客角度出發更希望減少停站。停站涉及一定的成本消耗，因此對于運營企業而言，應結合客流需求來合理確定停車站。具體而言，針對中長途旅客列車，應以客流性質為依據來確定開行列車的種類以及停站方式。如針對時間價值較高的客流群體，可以開設快速旅客列車或者特快旅客列車。如果始發站客流量充足，能夠保證始發站的上座率，則可以考慮開設直達列車，不設停站。如果難以保證始發站上座率，可以考慮只設置停大客運站，通過這種方式來獲取更多客流，同時也能有效節省旅行時間。針對時間價值相對較低的客流群體，應開行普通旅客列車，普通旅客列車的停站次數較多。但是停站次數增多也會導致旅行時間延長，為避免旅行時間過長，保證旅行效率，應適當控制停站次數。針對中短途旅客列車，應結合實際確定停站次數。如對于開設在經濟發達地區的短途列車，客流多以商務為目的出行，對旅行時間要求較高。此類列車應盡量減少停站，并且應將停站設置在客流較多的城市。對于以通勤和探親為主的客流，由于其去向較多，因此應采用站停的方式。

五、列車運行距離對旅速帶來的影響

列車運行距離是旅速的重要影響因素，通常長途列車的平均旅速最高，中長途列車次之，中短途列車的旅速更低，短途列車的旅速最低。因此列車運行距離越短，旅速受列車運行距離的影響越大。目前我國開行的列車中，以中長途列車為主，其占比最高。長途列車的平均旅速最高。在短途列車中，特快列車的開行比例最大，但其平均旅速卻低于長途列車。長途列車在列車結構中的占比與短途列車基本相同，但其平均旅速更高，這種情況充分說明了長距離的提速優勢。因此為了提高列車旅速總體水平，應適當延長列車運行距離。

六、鐵路旅客列車開行方案的優化策略

停站次數是旅速的重要影響因素，每百公里增加一次停站，列車的平均旅速便會降低14km/h。根據相關資料顯示，目前我國列車的平均停站次數為17次，其中白天與夜間停車次數分別為13次和4次，夜間停站次數占總停站次數的20%左右。鐵路旅客列車開行方案的優化，可以考慮適當減少夜間停站次數，通過這種方式，可以在保證旅客乘降便捷性的基礎上提高旅速。

列車結構也是列車總體旅速的重要影響因素，其中以占比最高的列車產生的影響最大。我國列車結構中，普通旅客快車占比最高，其對總體旅速的影響最大。目前我國普通旅客快車的旅速水平相對較低，在很大程度拉低了總體旅速水平，而旅速水平最高的一站直達列車的占比相對較低。因此在鐵路旅客列車開行方案的優化過程中應注重對列車結構的優化，以便提升整體旅速。

列車的運行距離也會對旅速產生重要影響，應適當延長列車運行距離，以便提高旅速。對于短距離列車而言，應從改善列車結構以及適當減少停站次數等方面入手來提升旅速。如增開高等級旅客列車，高等級旅客列車的停站次數更少，并且環境與服務更優，有助于吸引客流和提高旅速。

七、結束語

鐵路旅客列車開行方案是鐵路客運組織的關鍵，是鐵路旅客運輸效益的重要影響因素，針對鐵路旅客列車開行方案的優化，不僅能夠提升鐵路運輸服務水平和服務質量，而且有助于降低鐵路運輸成本，提升運營企業經濟效益，同時也能更好地滿足旅客的出行需求。近年來隨著旅客水平層次的提升，對鐵路旅客運輸也提出了更高的要求，應結合旅客需求不斷優化鐵路旅客列車開行方案，提升鐵路旅客運輸效率。

參考文獻：

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