跑贏競爭、分享紅利，中國的底氣在哪里

不知不覺中，2024年已走過半程。在這全球經濟都充滿挑戰和不確定性的一年，哪些是各國經濟發展中繞不開的重要話題？

在剛剛結束的世界經濟論壇第十五屆新領軍者年會（即“夏季達沃斯論壇”）上，科技創新和綠色轉型成為焦點議題。在這兩個領域，中國都表現亮眼。跑贏競爭、分享紅利，中國的底氣在哪里？面向未來，我們還有哪些短板需要補齊？

人工智能賽道，中國如何搶占先機

2022年11月ChatGPT爆火之后，全球掀起了新一輪人工智能（AI）發展熱潮。越來越多的人相信AI所帶來的時代變革將堪比“工業革命”，這條科技創新賽道也被認為是關系未來科技、經濟制高點競爭的“關鍵一戰”。對于中國而言，想要搶占AI發展先機，需要在把握優勢的同時，直面挑戰。

中國AI發展的優勢和挑戰

“這次來中國，我們希望看到人工智能發展的新趨勢。”

“人工智能正在中國經濟中占據日益重要的地位，為各類企業提供廣闊的發展機遇。”

“中國在人工智能、可再生能源方面積累了豐富的專業知識，將這些技術推廣到非洲，可提高當地年輕人專業技能。”

……

在日前舉行的夏季達沃斯論壇上，國內外嘉賓對中國AI發展的贊譽之聲不絕于耳，他們也在中國看到AI發展的新機遇。

中國AI的前景，不光關系著自身的未來，也關系全球AI市場的格局。抓住機會，搶占先機，是當下重要課題。那么，中國AI的發展在國際上處于什么水平？在AI大潮流下，我們發展的底氣在哪里？

美國保爾森基金會內部智庫MacroPolo今年3月更新了全球AI人才追蹤報告2.0版本，調查報告顯示，目前全球前2%的頂尖AI研究人員的工作所在國排名，中國2019年并未進入前五名，到2022年已經位列第二。在前2%的頂尖AI研究人員中，28%的人原籍國是美國，有26%是中國。外媒報道稱，從某些指標來看，中國已成為AI人才的最大產出國，幾乎培養了全球一半的頂尖AI研究人員。

“從總體上講，無論是AI人才的數量還是質量，我們國家可以同任何國家PK。”清華大學智能產業研究院清智資本創始合伙人張煜自信地告訴《中國經濟周刊》記者，中國AI的優勢，首先就是人才。

其次是能源優勢。中國新能源產業發展如火如荼，可以支撐人工智能未來所需的大量電力資源。

“有機構預測，5到10年以后，AI的電力需求大概是現在的10倍以上，因為無論是訓練還是推理都需要大量的電力供應。”張煜認為，“我國新能源發展非常迅速，包括電站在內的基礎設施優勢很大。”

還有中國巨大的人口和應用場景規模。“在人工智能領域，中國的優勢之一是擁有一大批使用智能設備的用戶。”東軟集團董事長劉積仁認為，用戶產生的巨量數據成為訓練人工智能的豐富“語料”，為大模型產品不斷進步、迭代創新奠定基礎。

“從應用方面看，從軟件外包到互聯網，到移動互聯網，再到現在的AI，都是美國‘起了大早’，但中國的企業很快就在應用方面趕上來，原因就是中國場景特別豐富，并且人口規模巨大。”張煜補充說，“應用場景的豐富是大模型應用和智能涌現的基礎條件。未來再過三五年，我們在這方面的優勢會體現出來。”

中國的優勢明顯，但在競爭激烈的AI賽場，挑戰同時并存。張煜坦言，中國在AI基礎理論架構、算力、資金投入方面還需要補強。

清華大學蘇世民書院院長、人工智能國際治理研究院院長薛瀾在夏季達沃斯論壇期間接受《中國經濟周刊》記者采訪時也提到，AI發展方面，我國正在受到一些算力上的限制。

但這不意味著沒有追趕機會。“大模型日新月異，各種各樣的模型正不斷涌現。總體來講，中國一直是按照前沿步伐在往前推進。”薛瀾表示，現在越來越多的專家認為，算力固然重要，但還有很多環節可以從整個（AI）系統的角度優化，很多企業也在做這方面努力。從這點來講，盡管算力有差距，但如果整個系統做到最好，由此帶來的差距會進一步縮小。

此外，張煜提醒，國內需要重視AI在實體經濟方面的應用。對于中國而言，實體經濟是大的基本盤，目前看，創投領域的很多投資進入了生成式AI領域，吸納了大量本應投向實體經濟的資金。

“如何利用AI優化升級實體經濟的產業鏈、生產制造體系，對我國十分重要。”張煜表示。

AI監管的共識與分歧

在發展AI的同時，治理與監管也至關重要。

薛瀾表示，在基本原則上，對于AI的治理，各國共識大同小異，比如AI向善、趨利避害。但是各國的具體措施千差萬別，一是因為各國AI發展水平、應用場景和公眾對技術的接受程度有差別；二是各國在價值觀念、文化和歷史上也有差異。因此，具體的治理政策和措施上應該有很大的不同。

談及中國AI發展面臨的挑戰，薛瀾認為，AI技術的發展遠遠快于監管制度、相關法律法規的發展；AI帶來的問題是多元的，但沒有監管機構可以覆蓋到問題的方方面面，這使得監管工作面臨更多考驗，部門協同尤為重要。

在薛瀾看來，AI發展和治理這兩個“輪子”需要共同推進。“政府要建立更加靈活的機制，與時俱進、推陳出新，推動政策制定與技術發展并肩前行。在短期內難以建立一個面面俱到的制度體系，但是基于某些場景制定針對性的法律法規，是能夠實現的。”薛瀾說。

“生成式AI生成內容，也生成價值，并天然帶有價值觀點，這些都決定了它需要被監管。”張煜則建議，從技術角度來講，應該給它寬松的環境；從應用角度看，可以設置一些“黑名單”規定哪些紅線不能觸碰。“不在‘黑名單’上的先讓它發展，發展起來后再審核，這在一定程度上對新生事物是一種寬容。”他說。

“人工智能的風險是客觀存在的。對一個國家而言，無論是否受到地緣政治、技術競爭等因素影響，推動人工智能健康有序發展，都是毋庸置疑的。在人工智能發展進程中，中美兩國面臨一些相同的挑戰，需要加強合作，共同應對。”薛瀾表示。

中國創新助力全球綠色低碳轉型

中國的可再生能源裝機占比超過50%，全球新能源汽車一半以上行駛在中國，中國企業生產的電動汽車、鋰電池、光伏產品豐富國際市場供給……綠色發展方面，中國不僅為自身厚植高質量發展的底色，也為全球應對氣候變化作出積極貢獻。

如今，能源轉型的“中國經驗”、人工智能對能源的影響以及中國新能源汽車的發展方向等問題備受關注。

雖然全球能源轉型機遇大于挑戰，但也面臨諸多困難，尤其是地緣政治的緊張局勢和宏觀經濟的不確定性，對能源轉型產生了不利影響。如何繼續加速推進低碳能源轉型仍然面臨不少挑戰。

人工智能大勢下的能源轉型

全球減碳的大勢不會改變，其間機遇和挑戰交織。當下，人工智能迅猛增長，這為全球能源從業者、學者專家拋出了一個新的問題：人工智能對能源需求產生什么影響？

中國石油大學經濟管理學院教授趙曉麗告訴《中國經濟周刊》記者，這個問題有兩方面呼聲，一方面是，人工智能帶來大量耗電量增加，而且很多情況下需要穩定的電力供給，而以風電、光電等可再生能源發電為主導的電力系統，最大的一個特征就是靈活性。以可再生能源為主的能源系統的供電特點，如何與人工智能需要的穩定電力供給相匹配是一個需要研究解決的重要問題。

另一方面是，人工智能帶來的信息傳導能力和大數據計算、決策能力的提升使電力系統供需匹配的調度能力增強，即通過促進發電和用電信息的隨時反饋，通過調度算法讓發電和用電雙方實現智能化、快速匹配，從這方面來看，它有利于可再生能源發電的增長。

“有一部分大數據的計算是具有靈活性的，如果不要求即時完成，就可以在可再生能源發電充裕的時候進行操作。但有一些運算，如ChatGPT等要求即時問答的問題，這時就要求供電必須穩定，才能保證算力的快速及時響應。人工智能發展所帶來的龐大的用電量需求增長確實給電力系統帶來一些挑戰。”趙曉麗表示。

張煜也提到了這一點，AI需要訓練算力、推理算力，訓練算力的實時性要求不太強。他打比方說，訓練算力相當于學習過程，可以“碎片化”。“白天的時候多訓練，晚上稍微停一停也可以。它正好適應能量起伏的規律，若調節得好，這不是影響‘雙碳’目標進程的因素。”他說。

“人工智能需要的電力資源巨大，煤電火電從規模上可能是滿足不了的，一定要引入更多清潔能源。”在張煜看來，AI會加速新型能源加速發展，促進“雙碳”目標實現。

“而且，現在新一代的算力中心都有規定的能效指標。”他提到的指標是指國家標準《數據中心能效限定值及能效等級》，其中數據中心電能比的最大允許值為能效3級，即PUE≤1.50。PUE是評價數據中心能源效率的指標，其值大于1，越接近1表明非IT設備耗能越少，即能效水平越高。

“這個規范很嚴格，考慮了未來能源消耗的因素。”張煜說。

在遠景科技集團董事長張雷看來，人工智能可以為能源解決挑戰，并且有足夠的空間。“以可再生能源為中心的新型電力系統，背后是風、電、光伏、水電這些一級初次能源。它的本質是天氣。誰掌握了天氣預測，誰就掌握了未來的能源動態。而天氣模型本質是統計學。”張雷在達沃斯論壇“管理能源需求中尋找機會”對話中談道。

“遠景的能源垂直模型應用到天氣預測后，我們發現，中長期天氣預測能夠提高30%的準確率，這對于電力系統的調度來說至關重要。所以，人工智能可以對能源體系的預測管理有幫助。”張雷表示。

“同時，當我們在轉向新型電力系統的時候，風電光伏、充電樁、儲能包括用能設施都在一起，它是碎片化波動式的能源系統，要通過超級大腦來管理協同。”張雷舉例說，在新加坡，遠景使用了基于物聯網的人工智能中央空調的管理模型，它能夠降低20%～30%能源消耗。

“從短期來講，人工智能對能源的需求在極大增長，但是中長期來講，人工智能對于社會體系、能源體系、交通體系的優化非常顯著，不管是無人駕駛、新型電力系統，還是新的生活方式。”張雷說，從這個角度，這是一場雙向奔赴，既是挑戰，但更是機遇。

中國光伏技術革新助力全球能源公平

經過長期狠練科技創新“內功”，新能源汽車、鋰電池和太陽能電池成為我國外貿“新三樣”，在全球市場展現出巨大的技術優勢和產品競爭力。

“在可再生能源對全球能源轉型的貢獻上，中國比任何一個國家都要大。得益于中國光伏企業的不懈努力，光伏發電的成本已大幅降低，使得它成為一種真正公平的能源。”晶科能源全球副總裁錢晶向《中國經濟周刊》記者表示，過去，僅富裕國家能夠承擔其費用，且需依賴政府的補貼政策。如今，在非洲等電力基礎設施不完善的地區，光伏發電也已成為可能。無需依賴電網，分布式光伏發電系統讓這些地區也能享受到穩定的電力供應，進而促進當地經濟發展。

“歐洲在能源與氣候變化轉型方面曾扮演先鋒角色，早年通過補貼政策大力扶植相關產業。近年來，隨著綠色產業優勢顯現，中國接過了轉型領導者的接力棒。”貝恩公司資深全球合伙人、大中華區總裁丁杰向《中國經濟周刊》記者分析稱，“這為中國提供了全新的機遇，在這一輪氣候治理與能源轉型中引領全球，同時也為世界帶來福祉。”

綠色發展是國際社會普遍共識。然而，“新三樣”在國際市場嶄露頭角之時，貿易保護主義有所抬頭。

在錢晶看來，這些措施不會影響中國綠色轉型的趨勢，也不會削弱中國可再生能源產品的競爭力，只會增加該地區綠色轉型的成本。

“我們希望能減少貿易壁壘，取消零和博弈，但也不能過于心存僥幸。”錢晶表示，盡管部分國家筑起“小院高墻”，但公司仍不會停下海外布局的步伐。

在她看來，整體而言，中國光伏行業在全球具有強大的競爭力和市場影響力。她表示，隨著全球對可再生能源需求的不斷增長，中國光伏行業將繼續發揮重要作用，推動全球綠色轉型進程。

氫能開發利用大有可為

在綠色能源革命的浪潮中，氫能備受青睞。

中國電動汽車百人會低碳融合發展研究院執行院長，山東氫谷新能源技術研究院院長張真告訴《中國經濟周刊》記者，在氫能產業鏈中，兩個最核心的技術分別是燃料電池和電解水制氫。此外，儲運方面也存在不同的技術路線。例如，液氫作為一種儲運方式，其難度相當高，需要在零下253.1攝氏度的條件下實現。

在夏季達沃斯論壇上，香港科技大學化學及生物工程學系邵敏華教授團隊展出的氫能源催化劑、氫燃料電池電堆產品引人注目。

邵敏華教授團隊成員博士陳公錦向《中國經濟周刊》記者介紹，氫燃料電池的電化學過程嚴重依賴催化劑，而催化劑目前主要由貴金屬“鉑”組成。該團隊成功研發出新型混合催化劑配方，“不僅使鉑在催化劑中的含量下降了八成，而且耐久性反而更強”。

盡管當前氫氣用在交通等領域的份額仍較少，但卻是氫能產業落地的重要一環。

陳公錦向記者分析，盡管氫燃料電池與鋰電池都被稱為電池，常被拿來比較，但實際差異大，“氫燃料電池更像發電裝置，生態位和技術特點接近內燃機，發出功率。鋰電池則是儲能裝置，儲存電能。此外，氫氣本身具有能源屬性。氫能的產業鏈特別長，涵蓋了制氫、儲氫、運氫、加氫以及應用等全產業鏈環節，因此需要大量的時間去孵化和發展。”

在他看來，氫能產業有著廣闊的發展機遇。目前，氫燃料電池主要替代柴油機的使用場景，如商用車、重型卡車、冷藏車、特種車輛如清掃車等，還包括一些固定式發電場景，比如應急電源等。“未來，只要柴油機能夠應用到的場景，如挖掘機、飛機、輪船等都可以嘗試使用氫能來替代。”

張真表示，去年中國氫燃料電池汽車的銷量為7760輛，同比增長55%。同樣，去年我國綠氫的累計產能已經達到了約7.2萬噸，雖然體量較小，但基本上實現了翻一番的增長，顯示出迅速的發展勢頭。目前許多地方和企業都加大了對氫能產業的布局，這有利于產業鏈基礎設施的加速建成。

推動新能源汽車持續發展

在過去10多年里，中國新能源汽車產業經歷了飛躍式的變革。2023年，中國新能源汽車產銷量連續9年位居世界第一。它不僅成為中國經濟的增長亮點和驅動力，也在國際舞臺上展現出強大的競爭力。

中國新能源汽車產業緣何成為全球產業發展中極其鮮明的成功代表？今后又將面臨哪些機遇與挑戰？

新能源汽車產業加速發展

2023年，我國新能源汽車產銷量占全球比重超過60%，電動汽車、鋰電池、光伏產品“新三樣”出口增長近30%。

在夏季達沃斯論壇上，中國科學技術協會主席、科學技術部原部長萬鋼介紹，中國發展新能源汽車（發言原文為電動汽車，下同）的初衷，是源于滿足我們自身生存需求的深刻考量。

“要同時解決能源安全的問題，又要解決大氣污染的問題，全方位推動電動汽車，包括氫燃料電池，可能是最好的解決方法。”萬鋼說。

他介紹，自2001年啟動電動汽車重大科技專項以來，我國新能源汽車的發展有三個重要節點。2015年，全國新能源汽車銷售占汽車銷售比例超過1％。不少熱愛環保的年輕人開始自發建設充電樁，政府也建設了大量公共充電樁。2020年，新能源汽車銷售占比超過5.4%。這一年，私人充電樁數量達85萬多個，全國公共充電樁僅有不到80萬。2023年，新能源汽車產量達950萬輛，占全國汽車總產量約3000萬輛的31%。全國范圍內，充電基礎設施數量已達850萬個。同時，商場也開始著手建設充電設施。

“今年中國電動汽車產量有望突破1000萬輛大關。”萬鋼強調，產業的發展需要確立長期目標，并且確保科學研究與創新先行，同時需要二十年如一日的穩定支持。

汽車電動轉型大勢所趨

6月12日，歐盟稱擬對中國電動汽車加征關稅，引發市場關注。

“增設貿易壁壘的心態和做法就如同筑起‘小院高墻’，這并非源自普通民眾，因為成本最終還是用戶來買單，而是反映了某些產業資本的心態，結果只會讓自己的道路越走越窄。”嵐圖汽車科技有限公司首席執行官盧放向《中國經濟周刊》記者直言。

北京大學中國經濟研究中心主任、南南學院執行院長姚洋向《中國經濟周刊》記者表示，相比歐美車企，中國車企擁有30%～50%的成本優勢，這使得中國在全球市場中具有顯著的競爭力。以歐洲為例，加征關稅對中國車企的影響相對有限。

“發展電動汽車是世界發展大勢，世界各國人民的共識，應堅定地走這條路，不能因為中間有所波折，就減緩發展步伐。”萬鋼直言，過去一年中國生產了約3000萬輛汽車，其中只有14%出口，出口的重點是東南亞國家。這其中約30%是新能源汽車，約950萬輛，新能源車出口只有120萬輛。其中還有34萬輛是特斯拉、寶馬等企業在中國制造以后運到美國和德國去的。

其中，中國生產的3000萬輛汽車里有一半是合資和外資獨資企業生產的。“中國汽車市場已經實現國際化，（歐盟）建立貿易壁壘是得不到共識的，很多歐盟國家也對此表示反對。”萬鋼直言，包括大眾和寶馬的朋友都表示，中國現在是他們的“健身房”和“訓練場”。無論中國、歐洲還是美國的汽車制造商，合作的意愿都大于競爭。

他表示，盡管受地緣政治影響，但中國車企可以嘗試在歐洲投資，進入本地產業鏈，擴大全球化的進程，進而把投資貿易和商品貿易結合起來。

面對可能的關稅壁壘，企業也在積極應對。當前，不少車企加大了全球化布局進程。

在盧放看來，進行屬地化生產、研發等能力建設已是勢在必行。一方面，中國新能源汽車的全球化發展，在將產品推向國際市場的同時，也需注重品牌、技術輸出。另一方面屬地化生產不僅能為當地創造就業機會和稅收，還能有效減少貿易壁壘帶來的風險。

在夏季達沃斯論壇上，談及當地電動汽車的發展，英國大曼徹斯特副市長、索爾福德市市長保羅·丹尼特直言：“我們確實有電動車，但跟中國沒法比。”

他介紹，該市對未來15年進行了城市分區規劃，將電、水、環保等部門聚集起來共同規劃基礎設施框架。在智能和可持續性交通方面，“最終目標是減少對于汽車保有量的依賴，增強公共交通體系依托。”保羅·丹尼特表示。

“氣候變化確實是一項嚴峻挑戰，我們也認為這是創造就業機會和轉向綠色經濟的契機。”保羅·丹尼特表示，“合作和合作伙伴關系對我們來說就是未來的核心工作。”他特別提到，“我們與中國之間的關系很重要，包括在文化、高等教育、學術協作等領域。”

2023年，瑞典汽車制造商沃爾沃宣布于2024年初停止生產柴油車，成為第一個完全放棄柴油車的主流傳統汽車制造商。

沃爾沃集團公共政策與監管事務總監尼克拉斯·古斯塔夫松（Niklas Gustafsson）在夏季達沃斯論壇上說，目前，該公司在大規模推廣電動公共汽車。城市在公共交通的電氣化轉型，急需這些電動公共汽車來實現。

“卡車多在城市和城市之間運輸，若有一個城市下定決心要實現卡車運輸方面的零排放，那么其他城市也將很快采取類似舉措。”他認為，這種示范效應影響深遠，也會推動城市間交通的電氣化進程。他還提出，為減少二氧化碳排放，應積極推進用氫燃料車。

編輯：孫曉萌sunxiaomeng@ceweekly.cn

美編：孟凡婷