黃浦江蘊藻浜警戒區(qū)通航秩序治理對策研究

摘 要：針對江、海、河要素齊聚，船舶流量大，通航環(huán)境復雜的黃浦江蘊藻浜警戒區(qū)治理難點，本文以問題為導向，采用矛盾分析方法，對航經(jīng)該警戒區(qū)的船舶流特點進行統(tǒng)計梳理，并對碰撞事故案例進行分析，深挖矛盾根源。運用“環(huán)境分區(qū)、預警分級、船舶分類、管控分時”的“四分”通航秩序治理理念，創(chuàng)造性提出以明確航權(quán)、規(guī)范航路、優(yōu)化航法為基礎(chǔ)的警戒區(qū)治理新路徑，為交通流密集的河口警戒區(qū)通航秩序治理提供理論指導。

關(guān)鍵詞：蘊藻浜警戒區(qū)；通航秩序；治理

0 引 言

蘊藻浜警戒區(qū)位于黃浦江與長江交匯處，總體成十字交叉部局，該警戒區(qū)南北向為黃浦江進出主航道，東翼為支流港“三岔港”，西翼為全長為34.64 km的黃浦江支流蘊藻浜，該區(qū)域是船舶由海上或長江進入黃浦江的必經(jīng)之地，素有黃浦江咽喉之稱。該警戒區(qū)具有通航水域小、船舶流密度大、大小船混雜、江海船混行等特點，航經(jīng)該警戒區(qū)船舶日均1 600余艘次，其中百分之八十以上為船長80 m以下船舶。通航環(huán)境復雜與船舶流量大之間的矛盾，為蘊藻浜警戒區(qū)通航管理帶來巨大挑戰(zhàn)。本文提出的明確進出警戒區(qū)船舶航行權(quán)利，優(yōu)化進出警戒區(qū)船舶航路，創(chuàng)新警戒區(qū)內(nèi)虛擬環(huán)島航法等措施，是蘊藻浜警戒區(qū)通航秩序治理的主要路徑。

1 蘊藻浜警戒區(qū)及附近相關(guān)通航要素分析

1.1 通航環(huán)境分析

1.1.1 警戒區(qū)地理區(qū)位

蘊藻浜警戒區(qū)位于黃浦江與蘊藻浜交匯處，該區(qū)域水域范圍面積僅約為0.03 km2。警戒區(qū)南側(cè)緊鄰張華浜集裝箱碼頭，東側(cè)為三岔港，河口兩岸分布著多個砂石料碼頭，北側(cè)分布著多個公務碼頭和客輪碼頭，該水域是整個黃浦江航段最復雜最繁忙的水域，如圖1所示（警戒區(qū)為虛線圍成區(qū)域）。

1.1.2 警戒區(qū)船舶流向分析

蘊藻浜警戒區(qū)作為黃浦江鏈接長江的交通要沖，經(jīng)吳淞VTS數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析，航經(jīng)蘊藻浜警戒區(qū)的船舶流量約1 600艘次/天，船舶主要流向分為8個方向，船舶流量大、流向復雜的特點十分突出，具體流向和流量數(shù)據(jù)，如圖2所示。

1.2 警戒區(qū)船舶流高峰特點

上海港屬于非正規(guī)半日潮，船舶出于動力和航行經(jīng)濟考慮，集中在漲潮時段進黃浦江，落潮時段出黃浦江的規(guī)律十分明顯。航經(jīng)蘊藻浜警戒區(qū)小型船舶高峰期主要集中在吳淞低潮前1 h和低潮后2 h之間，航經(jīng)該警戒區(qū)的大型船舶主要集中在吳淞高潮前2 h到吳淞高潮后1 h。

1.3 蘊藻浜警戒區(qū)事故分析

根據(jù)吳淞VTS中心數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2018年至2022年，蘊藻浜警戒區(qū)共計發(fā)生船舶碰撞事故49起，碰撞事故數(shù)量分布如下圖3。按碰撞事故類型分析，在49起碰撞事故中，41起事故為沿著黃浦江航行船舶與進出蘊藻浜的船舶發(fā)生碰撞，占比為84%，碰撞事故類型分布，如圖4所示。

綜上所述，在蘊藻浜警戒區(qū)內(nèi)所發(fā)生的碰撞事故，主要因為船舶交叉相遇所引起。在警戒區(qū)狹小空間內(nèi)，船舶流向復雜情況下，再疊加高頻呼叫不通、AIS信號不穩(wěn)定、船員未能使用良好船藝等情況，就很容易造成避讓不及時、不協(xié)調(diào)，導致船舶間發(fā)生碰撞等事故，所以開展蘊藻浜警戒區(qū)通航安全治理十分必要。

2 蘊藻浜警戒區(qū)通航安全治理難點分析

2.1 影響通航安全的航行要素分析

2.1.1 兩岸河堤遮擋瞭望視線

船舶從蘊藻浜出口進入黃浦江，由于河口兩邊堤岸和設(shè)施的遮蔽影響，出口船瞭望視線被部分遮擋，無法全面有效了解警戒區(qū)附近船舶流情況。船舶在無法充分瞭望的情況下盲目進入警戒區(qū)，將會擾亂交通流秩序，極易發(fā)生碰撞。

2.1.2 習慣航法與船舶總流向沖突

經(jīng)數(shù)據(jù)分析，蘊藻浜出口的船舶約65％為穿越警戒區(qū)沿黃浦江下行進長江，該船舶習慣于直接左轉(zhuǎn)穿越警戒區(qū)，從而與黃浦江沿主航道上行船舶流形成直接沖突，擾亂整個船舶流的通行秩序，帶來極大的碰撞風險。左轉(zhuǎn)船舶穿越警戒區(qū)無法對警戒區(qū)內(nèi)航行船舶動態(tài)充分觀察，一旦無法順利穿越，為避免碰撞部分船舶被迫選擇反航道下行，因此該區(qū)域多次發(fā)生船舶碰撞碼頭和靠泊船的事故。經(jīng)黃浦江下行擬進入蘊藻浜的船舶，習慣于在警戒區(qū)內(nèi)直接左轉(zhuǎn)穿越警戒區(qū)進蘊藻浜，與蘊藻浜出口船舶形成交叉相遇態(tài)勢，存在很大碰撞風險。

2.1.3 多排并行造成避讓困難

在吳淞低潮前1 h至低潮后2 h的時段內(nèi)，經(jīng)蘊藻浜警戒區(qū)進口小型船舶比較集中，由于船舶尺寸、動力和船期不同，船舶在航行和追越過程中容易造成多艘船舶并排航行。由于多排航行和航道寬度影響，船舶大角度避讓能力受限，一旦有船舶失控等情況，并排航行船舶就會很難協(xié)調(diào)一致避讓，容易發(fā)生事故。

2.1.4 大型船舶集中順流進入黃浦江風險

由于船舶吃水和乘潮等因素影響，黃浦江進口大型船舶航經(jīng)蘊藻浜警戒區(qū)多集中吳淞高潮前2 h至高潮后1 h。在此時間段，集中進口大型船舶約30艘次，面對順流進口大型船舶編隊，一旦有他船因靠離碼頭、橫越航道、掉頭、船舶失控等因素妨礙到大型船舶航行，就會打亂整個進口船隊秩序，在潮水作用下容易被打橫，造成碰擦或擱淺等事故。

2.2 通航法律法規(guī)方面的短板

根據(jù)《上海黃浦江通航安全管理規(guī)定》（2017年12月15日）規(guī)定第二十一條要求，“船舶航經(jīng)警戒區(qū)、掉頭區(qū)、游覽船活動密集區(qū)、輪渡線、支流河口和水上水下活動水域時，應當特別謹慎駕駛，并服從主管機關(guān)的交通組織?！痹摋l僅從謹慎駕駛方面進行要求，沒有關(guān)于警戒區(qū)航行的具體航法引導?！爸斏黢{駛”的規(guī)定，相對于通航環(huán)境復雜的蘊藻浜警戒區(qū)而言，顯然是不夠的，缺少具體的航法建議和指導性。

2.3 船舶通信設(shè)備方面的問題

2.3.1 VHF配備方面差異

按照內(nèi)河船檢驗相關(guān)技術(shù)規(guī)范要求，小于1 000總噸的內(nèi)河貨船配備一臺VHF（應能在單頻信道或在單頻信道和雙頻信道上工作）就可以滿足相關(guān)要求?！渡虾：Ｊ戮执敖煌ü芾硐到y(tǒng)安全監(jiān)督管理辦法》要求船長大于60 m或總噸大于500總噸船舶強制加入VTS系統(tǒng)。在蘊藻浜警戒區(qū)附近航行船舶，船舶要在VTS規(guī)定的CH11頻道值守，同時又要保持公共安全06頻道值守，在未強制使用雙頻值守VHF情況下，一臺VHF不能滿足VTS區(qū)域VHF的值守需求。[1]

2.3.2 AIS配備方面問題

根據(jù)船舶與海上設(shè)施法定檢驗規(guī)則要求，所有300總噸及以上的國際航行船舶，500總噸及以上的非國際航行沿海船舶，所有客船（如有免除的除外）應配備A級AIS。200總噸至500總噸沿海航行船舶，所有港作拖船和參與沿海水上水下施工作業(yè)的自航船舶，航行于內(nèi)河長江干線、珠江干線、京杭運河及黃浦江的100總噸及以上的所有船舶以及100總噸以下的液貨船和集裝箱船應配備A級或B級AIS設(shè)備，江海直達船舶應按國內(nèi)航行海船的要求執(zhí)行。[2]

根據(jù)數(shù)據(jù)分析，黃浦江航行小型船舶基本都是安裝B級AIS，國內(nèi)船載 B 級 AIS大多采用CSTDMA（載波偵聽時分多址技術(shù)）通信技術(shù)，同 A 級 AIS 采用SOTDMA（自組織時分多址）技術(shù)相比，B 級CSTDMA具有成本低、協(xié)議簡單、不預約未來時隙且每次發(fā)射只占一個時隙等優(yōu)點。但也存在發(fā)送非標準 VDL（數(shù)字鏈路） 消息、發(fā)送間隔超標、靜態(tài)信息未固化、開關(guān)機記錄時間顯示亂碼等缺點；其中，靜態(tài)數(shù)據(jù)不能固化，為AIS靜態(tài)信息隨意更改提供了便利，為遠程監(jiān)管帶來很大困難。[3]

2.4 內(nèi)河船員方面的問題

小型內(nèi)河船人員組成方面，500噸左右的內(nèi)河船，較多以合伙或以家庭為單位的夫妻船組成，這些船員船舶駕駛經(jīng)驗較豐富，但對于氣象信息獲取、對法律法規(guī)掌握、對蘊藻浜警戒區(qū)附近航行規(guī)則熟悉等方面都較弱。船公司管理方面，內(nèi)河船多為個人財產(chǎn)，即使加入公司管理體系，也大多為掛靠形式，公司管理對內(nèi)河船管理缺乏體系支撐，存在“代而不管”現(xiàn)象，所以船公司對其提供岸基支持能力不強。船員教育培訓方面，教育培訓作為船員系統(tǒng)性獲取理論知識的平臺，但據(jù)統(tǒng)計培養(yǎng)內(nèi)河船員的全日制教育機構(gòu)目前已低于 10 家，并且還面臨生存危機，全國全日制內(nèi)河船員專業(yè)畢業(yè)生人數(shù)更是下降到三位數(shù)以內(nèi)。[4]船員知識更新方面，知識更新作為船員持續(xù)獲取理論知識最有效手段，目前看內(nèi)河船員教育培訓機構(gòu)數(shù)量少、開班少，缺乏有效的培訓信息宣傳渠道，船員培訓需求不能得到有效滿足。[5]

2.5 監(jiān)管效能方面的問題

海事主管機關(guān)對于水上交通管理基本基于兩種方式，以船舶交通管理系統(tǒng)（VTS）為主的遠程監(jiān)管和以巡邏艇為主的現(xiàn)場監(jiān)管，從實踐來看2種監(jiān)管方式皆存在相應的不足。

2.5.1 遠程監(jiān)管的優(yōu)勢與局限

VTS系統(tǒng)依托雷達和船載AIS信號進行融合來實現(xiàn)對船舶動態(tài)“看的見”的目的，優(yōu)勢在于監(jiān)控面積廣、跟蹤目標多等，對宏觀交通流管理較為有效。

其局限在于監(jiān)管過程中雷達信號受限與近岸物標的干擾等因素，對于小型船舶精準識別、持續(xù)跟蹤有一定局限性；大部分小型內(nèi)河船舶安裝B級AIS，其本身的信號播發(fā)延遲、回波不穩(wěn)定等缺陷，為遠程監(jiān)管帶來困難；再加上VTS系統(tǒng)通過VHF系統(tǒng)（甚高頻無線電）對船舶提供服務和發(fā)出指令來實現(xiàn)管理目標，前文分析小型船舶在VHF配備和設(shè)備的可靠性方面的存在明顯不能滿足實際需求的問題。

2.5.2 現(xiàn)場監(jiān)管的優(yōu)勢與局限

以巡邏艇為主的現(xiàn)場交通管理對點對點監(jiān)管比較有效，現(xiàn)場執(zhí)法對違規(guī)船舶具有很大的及震懾作用，但對整個船舶流宏觀的管理能力較弱；巡邏艇作為現(xiàn)場監(jiān)管的重要力量，在與VTS協(xié)同方面需要進一步加強。

綜上所述，VTS系統(tǒng)在跟蹤小型密集目標和微觀管理方面有很大局限性，巡邏艇在現(xiàn)場執(zhí)法效能提升方面需要進一步加強。

3 蘊藻浜警戒區(qū)通航安全治理對策建議

3.1 系統(tǒng)性思維，提高警戒區(qū)通航秩序治理能力

本文提出警戒區(qū)治理要以防碰撞為核心要義，以減少船舶流交叉為抓手，發(fā)揮宏觀交通管理引導交通發(fā)展的作用，從制定規(guī)則入手，從“源”上緩解交通流沖突，同時注重運用沖突點分離或沖突點控制等微觀交通管理指導，綜合提升警戒區(qū)通航安全治理效能。

3.1.1 劃分航路

根據(jù)航路條件和相關(guān)規(guī)定，結(jié)合管理實際，在管理方面認定黃浦江吳淞段航道作為主航路，認定蘊藻浜、三岔港、倉房港等支流河口為支航路。

針對蘊藻浜警戒區(qū)附近黃浦江航道窄的不利影響，配合對浦東側(cè)淺水區(qū)域進行疏浚，并將黃浦江103、104號浮移位至疏浚后的浦東側(cè)-9 m等深線上，擴大了蘊藻浜附近黃浦江出口航道寬度，提升通航能力。

3.1.2 明確航權(quán)

根據(jù)《上海黃浦江通航安全管理規(guī)定》要求，進、出支流港的船舶應當避讓沿航道正常航行的船舶。參考路上交通“右轉(zhuǎn)讓直行”等交通規(guī)則，賦予沿主航路航行船舶優(yōu)先通過權(quán)，并遵守“支讓主”的優(yōu)先通行規(guī)則。進入或穿越航道船舶、進出碼頭、錨地船舶應主動避讓沿主航道船舶總流向航行的船舶。有優(yōu)先通過權(quán)的船舶，應采取正規(guī)瞭望、謹慎駕駛、安全航速等一切安全有效措施，并在必要時采取最有利于避碰的行動。

3.1.3 優(yōu)化航法

善用法治思維，完善相關(guān)法律法規(guī)，以《上海黃浦江通航安全管理規(guī)定》修訂為契機，將蘊藻浜警戒區(qū)航法寫入規(guī)范。 船舶在蘊藻浜警戒區(qū)航行應當遵守進出蘊藻浜的船舶應當主動避讓沿黃浦江正常航行的船舶；由蘊藻浜出口駛往吳淞口方向的船舶應當在蘊藻浜警戒區(qū)先右轉(zhuǎn)，駛出蘊藻浜警戒區(qū)后再掉頭下行；禁止船舶在蘊藻浜警戒區(qū)內(nèi)追越。 船舶進出警戒區(qū)及在警戒區(qū)內(nèi)航行時，應當謹慎駕駛，盡可能按照建議的交通流向航行，如圖5所示。

3.2 提高協(xié)同執(zhí)法效能

3.2.1 提升數(shù)據(jù)賦能治理效能

近年來，互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計算、人工智能、區(qū)塊鏈等技術(shù)加速創(chuàng)新，日益融入經(jīng)濟社會發(fā)展各領(lǐng)域全過程，成為社會治理的重要要素資源。依托智慧海事系統(tǒng)和上海海事局“一網(wǎng)統(tǒng)管”等系統(tǒng)優(yōu)勢，發(fā)揮在數(shù)據(jù)收集、存儲和分析等豐富應用場景優(yōu)勢，厘清各類船舶進出蘊藻浜警戒區(qū)的頻次、類型、安全等級等數(shù)據(jù)，對船舶進行分類管理，實現(xiàn)精準管理的目的。

3.2.2 發(fā)揮“技防”優(yōu)勢

發(fā)揮現(xiàn)代化自動監(jiān)控系統(tǒng)優(yōu)勢，研究在警戒區(qū)上下游一定范圍斷面設(shè)置電子卡口或?qū)嶓w攝像頭，能對進出船舶進行自動計數(shù)，當船舶流量超過設(shè)定闕值時，系統(tǒng)自動向范圍內(nèi)船舶和監(jiān)管人員發(fā)送預警信息，船舶應根據(jù)信息提醒自主放緩進出口速度，拉開前后船距離，監(jiān)管人員采取措施，對船舶交通流進行組織，避免瞬間出現(xiàn)大交通流。

3.2.3 加強進出蘊藻浜船舶動態(tài)管理

發(fā)揮VTS宏觀交通管理優(yōu)勢，以船舶動態(tài)管理為抓手，對進出警戒區(qū)船舶動態(tài)進行遠端預控，引導進口船舶進出蘊藻浜警戒區(qū)避免并排航行。為克服AIS信號飄失、雷達信號干擾等影響，在警戒區(qū)附近增加攝像頭等監(jiān)控設(shè)備作為動態(tài)感知補充，基本實現(xiàn)對警戒區(qū)附近區(qū)域的覆蓋。在船舶流高峰時段，指派巡邏艇在警戒區(qū)保潮控流，現(xiàn)場維護通航秩序。

3.2.4 提升海事協(xié)同執(zhí)法效能

VTS加大對警戒區(qū)附近不守聽高頻、不開AIS等違法船舶的查處力度，以行政處罰約束船舶正確使用航行及助航設(shè)備。對于航行中造成緊迫局面的情況，VTS與現(xiàn)場執(zhí)法大隊加強信息流轉(zhuǎn)，將違反航行秩序或不聽指揮船舶信息傳遞給相關(guān)執(zhí)法大隊，提升執(zhí)法威懾力。要站在大的格局上研究處罰條款，對船員而言，對于違反通航管理規(guī)定的船員，要適當減少罰款的額度多增加扣分的比例；船公司的經(jīng)營大多是驅(qū)利，對船公司的處罰要更多提高罰款額度，倒逼船公司加大對掛靠船舶的管理，減少“代而不管”的現(xiàn)象。

3.3 提升內(nèi)河船員能力

3.3.1 完善內(nèi)河船員理論培訓體系

2016年，交通運輸部發(fā)布了《中華人民共和國內(nèi)河船舶船員適任考試和發(fā)證規(guī)則》，該規(guī)則為規(guī)范內(nèi)河船舶船員適任考試和發(fā)證管理，提高內(nèi)河船舶船員素質(zhì)，保障內(nèi)河交通安全有很大促進作用。但在現(xiàn)場執(zhí)法過程中發(fā)現(xiàn)的問題和內(nèi)河發(fā)展的現(xiàn)狀，建議理論培訓過程中要加強對通航分道、警戒區(qū)、狹水道等關(guān)鍵科目的培訓力度，讓理論培訓更趨于實戰(zhàn)。

3.3.2 著重提升駕駛?cè)藛T實操能力

實操是最接近實戰(zhàn)的培訓項目，在實操培訓中要選取黃浦江、珠江等內(nèi)河通航環(huán)境最復雜的區(qū)域作為場景模擬點，提高駕駛?cè)藛T適應復雜通航環(huán)境水域航行環(huán)境。對內(nèi)河船駕駛員和船長應加強定位、繪圖、報告、高頻使用、與VTS溝通等相關(guān)實操力度，從實戰(zhàn)角度提升駕駛?cè)藛T的能力。

3.3.3 加強相互了解

VTS作為船舶動態(tài)監(jiān)管和交通流管理的主要手段，為加強相互了解，可以依托VTS開放日活動，組織內(nèi)河船員到VTS參觀交流，讓其面對面了解VTS對于船舶流管理的手段，常見的通航類違法行為等。在現(xiàn)場執(zhí)法過程中，船員與執(zhí)法人員能夠面對面交流，執(zhí)法人員應加強通航安全相關(guān)操作的檢查和宣貫，在相互的交流過程中，能促進相互了解，引導船員遵守相關(guān)通航管理規(guī)定。

3.4 優(yōu)化船舶助導航設(shè)施配備

隨著水上交通管理新理念、新技術(shù)不斷迭代，VTS系統(tǒng)在交通復雜水域不斷被應用，VTS在動態(tài)監(jiān)控、信息服務、交通組織、助航服務等方面優(yōu)勢不斷凸顯。船載AIS和VHF設(shè)備作為船舶航行和海事遠程監(jiān)控的重要設(shè)備，在保障航行安全、方便船岸信息互通和促進航運智能化發(fā)展方面起著重要作用。

3.4.1 優(yōu)化AIS功能配置

為提高船舶在VTS區(qū)域航行安全度，充分發(fā)揮VTS交通管理效能，建議優(yōu)化船舶與海上設(shè)施法定檢驗規(guī)則關(guān)于AIS配備規(guī)定，對航經(jīng)或可能航經(jīng)VTS區(qū)域的船舶配備信號更穩(wěn)定、功能更完備的A類AIS，提升AIS信息交互效率。

3.4.2 增加VHF配備

優(yōu)化內(nèi)河船舶法定檢驗技術(shù)規(guī)則，關(guān)于VHF配備規(guī)定，考慮雙頻道VHF功能在內(nèi)河水域局限性，建議航經(jīng)或可能航經(jīng)VTS區(qū)域的船舶配備兩臺VHF設(shè)備，以保證船舶在該區(qū)域保持公共安全頻道和VTS頻道的同時守聽，提升船-船、船-岸之間的通訊效能，維護水上交通安全。

4 結(jié) 論

《海上交通安全法》開篇指出水上交通管理的目標保障海上交通安全、有序、暢通。本文立足蘊藻浜警戒區(qū)通航環(huán)境特點，聚焦影響水上交通安全的堵點、痛點，精準梳理影響警戒區(qū)通航安全的各類要素，從人、船、環(huán)境、管多維度協(xié)同發(fā)力，以解刨麻雀的精神，推動蘊藻浜警戒區(qū)由亂到治，為江海河口警戒區(qū)交通管理提供理論和案例參考。

參考文獻

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作者簡介：

宋兵兵，研究生，從事通航管理