桂南會戰期間日軍強筑強拆邕欽鐵路的原因探析

［摘 要］ 桂南會戰期間，日軍強征大量中國民工修筑了一條由欽州通往邕寧的輕便鐵路，用于其運輸兵員和軍需物資，以幫助其據守南寧。該鐵路采取“邊修筑邊通行”的策略。建成通車后不久，日軍又強征中國民工將其迅速拆毀。日軍強筑強拆邕欽鐵路的過程，揭示了桂南會戰與第二次世界反法西斯戰爭之間的關系，是透視日軍軍事戰略變化的一個新窗口，對正確認識欽州灣在抗戰中的特殊地位與作用具有重要意義。

［關鍵詞］ 全面抗戰；邕欽鐵路；欽州灣

［作者簡介］ 唐凌（1955— ），廣西桂林人，廣西師范大學歷史文化與旅游學院教授，研究方向：中國近現代史；吳小玲（1966— ），廣西欽州人，北部灣大學馬克思主義學院教授，研究方向：北部灣歷史文化；張元朗（1961— ），廣西欽州人，北部灣大學人文學院副教授，研究方向：地方文化研究。

DOI：10.16743/j.cnki.cn45-1357/d.2024.01.008

1939年11月15日至16日，日軍第五師團和臺灣混成旅團在海軍、空軍的掩護下，突然向欽縣的中國守軍發動攻擊，并迅速占領了欽縣、防城、南寧、昆侖關等重要戰略要地，桂南會戰爆發1。日軍發動這次戰役，目的是截斷桂越國際交通線。

桂南會戰期間，日軍以殘暴之手段，強征中國民工修筑了一條由欽州通往邕寧的輕便鐵路，用于其兵員和物資的運輸。這條鐵路修筑的原因及其作用，截至目前，還未看到日方的記載。中方的記載也是寥寥無幾，僅為修筑過程的簡單報道2，此外還有一些知情者的回憶3，以及后來地方志的少量記載［1］等。事實上，這條鐵路具有重要的研究價值：第一，這是日軍在桂南會戰期間海路和陸路運輸線的連接體，是支撐其發動戰爭的重要工具；第二，這條鐵路從修筑到拆毀僅存在一年的時間，體現了日軍在不同階段的軍事戰略意圖，其快速修筑與拆毀的過程，為人們認識桂南會戰與第二次世界反法西斯戰爭之間的關系提供了一個新的窗口；第三，日軍修筑這條鐵路的方式，暴露了其侵華的本質，從中可了解到日軍所犯下的暴行。鑒于此，文章依據基本史實，結合桂南會戰歷史發展過程，概述該鐵路修建始末，并對相關的原因進行評析。

一、鐵路修筑概況

邕欽鐵路的修筑與當時日軍所面臨的形勢及其軍事實力有關。

昆侖關地處柳州和南寧之間，具有十分重要的軍事戰略地位，日軍力圖長期控制昆侖關。當時，日軍投入的總兵力大約4萬人（含海軍）［2］96，國民政府軍事委員會從粵湘贛鄂黔等省調集15萬余兵力，其中包括機械化部隊新五軍［3］348-350，不惜代價奪回昆侖關。由于中國軍民的反復圍攻，日軍無法堅持，于1939年底被迫放棄昆侖關，將主力撤退至南寧，進行重點防守。日軍所需的軍事物資，多從海路經欽縣運來，因此，邕欽之間的交通至關重要。開始，日軍從海上運到欽縣的物資，主要通過汽車進行轉運，受到中國軍民的阻擊。邕欽之間，中日軍事斗爭不斷，例如，1939年12月，日軍在中國軍民抗擊下，紛紛向唐（塘）報一帶逃竄。原來占領的小董，又被中國軍隊奪回1。是月，中國軍民又“猛攻那曉、那香、那馬，邕欽線民眾紛赴助戰”2。1940年6月19日晨，日軍汽車50余輛由蘇圩開山圩，其中30余輛載步兵500余，炮3門至山圩落車后，向渠容開去。又20日晨敵步兵千余，炮四五門，戰車3輛，汽車30余輛，由吳圩開山圩3。頻繁的軍事行動，需要強大的運輸力量支撐。日軍為了便于擴大運輸，防止遭受中國軍民打擊，于是決定修筑一條輕便鐵路，以確保南寧守軍的兵員和物資得到有效保證。日軍修筑此鐵路也有增兵攻打柳州，進撲貴州，進逼重慶的用意，只是限于實力未能付諸行動而已［2］129。

據歷史文獻資料分析，主持這條鐵路修筑的應是日軍第21軍，因為這支部隊擔任由欽州主攻南寧的任務［4］。鐵路開工的具體時間不詳，但可判斷大致從1940年初開始，修筑地點起于欽州沙坡碼頭，逐漸向南寧延伸。修筑力量主要依靠鐵路沿線各地的中國民工。日軍用武力將大量民工聚集在一起，先是進行軍事訓練，強令他們服從紀律，掌握有關技能，再按照日軍的規定參與筑路工作。筑路工作到1940年6月進入繁忙階段。6月7日桂林《掃蕩報》來賓電稱：日寇“仍強征壯丁”趕筑欽州、小董鐵道。該電文中使用“仍”字，說明在此之前已強征了民工。而同日《掃蕩報》柳州電則通報日軍修筑的邕欽輕便鐵道修至大峒后，繼續向北擴展，駐守在金雞塘的約3000日軍，“連日四出強拉壯丁，實施軍事訓練”4。日軍此舉顯然是為繼續向北延修鐵路作準備。該報6月11日柳州電對日軍強征民工的情況做了進一步報道：“邕欽路寇近強征我民工約二萬余，積極搶筑邕欽鐵路，刻正向大崗以北修筑中。”56月24日該報轉發賓陽電兩則，一為“敵修筑之邕欽鐵路已敷軌至小董，現仍有工人二萬余向北繼續趕筑中”；二為“大塘附近駐有敵步兵千五百余，工兵三千余，構筑工事，并有粵民工三千余，在敵嚴密監督下修筑邕欽路”6。這兩則來自賓陽的電文部分內容與來自柳州的電文相同，即肯定日軍正向北擴展鐵路修筑，強征的民工多達2萬余人。此外，來賓電還提供了駐守在大塘的日軍調動工兵3000余人，構筑工事，并從廣東強征3000余民工修筑鐵路的信息。這說明，日軍不僅將自己的工兵投入鐵路修筑，還從粵省強征民工參與鐵路北擴工程。雖然當時欽縣也屬粵省管轄，但這里“粵民工三千余”顯然不是本地民工。從電文意思判斷，當時鐵路向北擴展已至廣西地段。之所以使用“并有”二字，就是指這些民工不是來自本地。日本工兵及外地民工修筑此段路，只有兩種可能：要么此段路修筑困難，要么此路地位重要，急需加強力量。《廣西省政府公報》對日軍強征民工修筑邕欽鐵路的情況也有報道，例如，1940年7月，日軍在邕附近強征民工數萬，日夜興工趕筑南寧段路基7。又轉發賓陽電稱：“筑路工人萬余，均由各淪陷區民眾強征而來。”1由于征用了大量中國民工，鐵路修筑速度很快，短短幾個月時間，欽縣、小董、金雞塘、大崗、南寧等地基本連為一體。鐵路所需的鋼材，主要從日本國內運來，其到達的時間與路基建成的時間大致相同。情報資料顯示，1940年5月，龍門港日本軍艦來往頻繁，“連日起卸物品甚忙，似多屬建筑鐵路材料及糧食等物”2。路基石料多就地取材，將石頭打碎后與泥土混鋪，有些干燥的田地直接鋪設枕木。據敵28師團透出消息：至1940年7月，其所筑之邕欽鐵路費用已支出百余萬元3。

日軍對這條鐵路的運輸非常急迫，采取了“邊修邊通行”的策略。1940年6月5日《掃蕩報》柳州電稱，欽縣城內日軍囤積大量物資，限8月底將邕欽鐵路建成通車4。實際上，在此之前，金雞嶺至欽縣一段已經修筑完成5。接著，由欽縣至大垌圩段的路基也已完成，等待鋪軌。大垌至小董間正趕筑中6。9月，金雞塘至欽縣一段通車，每日開駛兩次7。接著又通車至小董8。在筑路的同時，日軍還修建了公路及鐵路人員和軍隊駐守的房屋， “1940年5月，金雞塘至蚊蟲（文崇）山之公路，已修筑完成，并于蚊蟲（文崇）山附近建造木屋百余所”9。

邕欽鐵路基本建成通車后不久，日軍突然下令將這條鐵路全部拆毀。此項工作，同樣強征中國民工進行。《廣西省政府公報》和《掃蕩報》同時記錄了有關的情況。其中，《廣西省政府公報》的記載有四則電文，分別發自柳州、靈山等地。這些電文的基本內容歸納起來主要有：敵人新筑的邕欽鐵路忽然停止；參與筑路的中國民工千余人被遣散10，隨后，8月18日，敵人又強征鐵路沿線民工五六千人，將小董至吳圩間之鐵軌拆毀11；9月20日，金雞塘一帶的機器設備也被拆卸，運到小董之后，用軍艦運走12。《掃蕩報》的報道比《廣西省政府公報》略晚，內容則較為翔實。如1940年8月28日電：“小董到欽縣鐵道拆至那道”，“敵修筑之邕欽輕便鐵道，小董以南之鐵軌，亦在拆卸中”13。9月11日賓陽電：“邕欽路寇仍在繼續拆除鐵軌，小董、大洞、□南等均已拆卸，并向欽縣載運。”1411月1日賓陽電：“邕江南岸寇續向小董以南逃竄，行前并趕拆鐵道，狀極恐慌，現寇大部均已退至小董以南，正向欽州方面逃遁中。”1511月3日柳州電：“邕欽路寇撤退前在小董一帶曾拉我壯丁，并逼拆董欽輕便鐵道，向欽縣載運，我民眾稍有怠慢，即遭殺戮，狀至殘酷。”16可見《掃蕩報》的報道，除關注日軍拆除邕欽鐵路的事實外，還特別強調日軍是在逃竄中采取這一行動，“狀極恐慌”；同時，強調日軍不僅強征中國民工拆除鐵路，還對其進行殘酷折磨，“稍有怠慢，即遭殺戮。”當地民眾回憶“11月16日，日軍將鐵道拆掉，前車載后軌，將鐵軌運到長坡碼頭，載入貨輪出海”1。可見，1940年8月，邕欽鐵路的修筑突然停止，鐵路的器材相繼拆除，拆除的重點路段是小董、吳圩、欽縣、金雞塘等地，拆除的時間從七八月開始，一直持續到11月。在此期間，一些路段仍在運行，說明日軍即使在拆除過程中，仍最大化利用該鐵路。所拆卸的器材，運到欽州港口裝運至日本軍艦，再運回其國內。

將上述情況進行梳理，不難看出：這條鐵路的修筑大致始于1940年初，這是日軍被迫放棄昆侖關，重點防守南寧的軍事策略確定之后。這反映了日軍以外援加強據守力量的作戰方針。

邕欽鐵路的修筑者主要來自鐵路沿線，包括廣西和廣東兩省，尤其是欽縣、小董、金雞塘、大塘、南寧等地的民工。日軍工兵負責關鍵路段的修筑。修筑鐵路器材主要由日本通過海路運輸而來，資金僅日本軍方透露的至少有上百萬。這表明日軍利用了多種社會力量。日軍能在短時間內將邕欽鐵路建成，又在短時間內將鐵路拆毀，無疑是得到日本政府尤其是軍部的支持。《中國事變陸軍作戰史·廣西會戰》詳細記載了桂南會戰的過程，卻沒有該鐵路的任何信息。日軍故意掩蓋此鐵路的歷史真相，那是因為整個修筑過程均是建立在對中國民工極其殘暴的奴役之上。

鐵路采取分段修筑，建好一段開通一段的策略，靠近欽州沿海港口地段最先使用，可見日軍通過該鐵路集散海運物資的需要十分強烈。集散的物資，既包括日本國內運來的軍用品，也包括從中國各地搶掠得到運回其國內的物品。

1940年6月至8月是該鐵路較為關鍵的時刻，引起了世界的廣泛關注。一方面，此時邕欽鐵路修筑比較繁忙，日軍征調了大量民工，并對其進行殘酷的奴役，造成中國勞動力的大量流失，生產力遭到破壞，從而導致當地社會急劇動蕩。另一方面，日軍利用第二次世界大戰歐洲戰場的變化，對其軍事戰略進行調整，將據守的重點由南寧轉移至越南，剛建成的邕欽鐵路被迅速拆毀，大量民工再次遭受日軍的殘酷折磨。1940年6月至8月，邕欽鐵路經歷了由強力修筑到強力強拆的轉變。這種轉變，對桂南戰場和東南亞戰場均產生了重要的影響。

二、邕欽鐵路在日軍侵華中的作用

第一，運輸軍用物資。桂南會戰日軍先后投入4萬余人，圍繞昆侖關和南寧等戰略要地與中國軍隊展開反復爭奪，其中南寧的爭奪長達近一年。無論攻守，均需要大量的武器裝備，包括汽車、山炮、迫擊炮、機槍、投擲筒、測量儀、騾馬等。據中國軍方報道，1940年1月13日8時，日寇運輸艦3艘，載馬千余，在龍山（門）港登陸，當日該港泊艦26艘，14日上午7時龍門港到寇艦3艘，載寇千五百余2。6月9日中午，“敵數千余附山炮2門，迫擊炮4門，由蘇圩沿李村（蘇圩西）渠拇（扶南東南）進犯大塘（扶南南）”3。如此多的武器裝備，必須快速運送到各戰場。日軍在欽州灣登陸后，“小董唐（塘）報軍運頻繁”4。邕欽鐵路修筑后，日軍就將其作為運輸的重點。除武器裝備外，日軍的許多生活用品也要依靠從國內運來。1941年11月，日軍從南寧逃往越南之前，中國某軍事專家分析有關原因時指出，由于我方物資封鎖之嚴密，以及桂南地面上之貧瘠，在軍食上使敵無法取得當地之補給，即“一粟一木之微，亦須來自海外”5。

第二，運輸搶劫中國的貨物。日軍在占領桂南期間，為了獲得給養，在占領區大肆進行搶劫，其中一些財物，通過鐵路進行運輸，尤其是部分路段建成通車后，沿線地區更是成為日軍搶劫的重點。據載1940年7月，“邕欽線雞德山之敵，昨向板城出擊，并派兵到該地附近村落劫掠糧食”1。8月3日，日軍一部由明江竄至那安附近搜劫糧食，“經我軍圍擊，斃敵甚多”2。是月，“邕欽沿線卜丹、那學、東家等村之敵，于開往小董之際，沿途搶掠村民耕牛極其多。”3他們之所以如此，是因為邕欽鐵路是日軍的主要交通線，能確保所搶劫的財物能及時運輸到自己所需要的地方。民國初年設立的裕欽公司開采黃屋屯、大直、灘營等地錳礦，由日本人勘探設計。九一八事變后實行對日經濟絕交，該公司封井停產。日軍在欽州灣登陸后，強征中國勞工開采，所獲礦石運回日本，供其軍工生產之用［2］135。

第三，運輸傷病員。日軍在桂南會戰中遭到中國軍民的堅決抵抗，傷亡較大。有的則因不服當地水土，患上各種疾病。對于這些傷病員，日軍不得不將其運回國內醫治。邕欽鐵路部分建成后，日軍就開始利用這條運輸線運送傷病員，其中有些路段實行公路和鐵路配合使用的方式，以增大運輸量。1940年6月，邕欽鐵路欽州至小董南約10公里之大峒通車4。7月，“敵汽車五、六十輛，載傷兵70余昨由邕運欽”5。進入盛夏，盤踞桂南各地之敵，大半染患瘧疾，“由欽海運出之病兵，已逾五千五百至六千名之眾”6。龍州一帶地處邊境，歷來為著名“瘴氣”流行之地，駐守在這里的日軍“因水土不服，患病者達六七千”7，9月，駐守在龍州附近寧明、明江等地的日軍發生瘟疫，死亡數千，近日運回病兵甚多8。盡管龍州距離越南較近，日軍鑒于當時的形勢及運輸成本，仍通過邕欽鐵路將其運送回國醫治。有些傷病員在運輸路上死亡，為避免感染，被迫在路上焚燒處理。例如，1940年8月13日至14日南寧受傷的日軍官兵2400被運送到欽縣，其中600余人死亡，日軍就地用火將其焚化9。金雞塘也是日軍焚燒尸體的場所之一10。

第四，運輸鐵路建筑材料。自從該路開始修筑后，日軍就從國內將相關材料陸續通過軍艦運到中國來。邕欽鐵路部分路段筑成后，這些材料就逐漸由其負責運輸。鐵路修筑還需要大量的木材，這些材料，日軍多在當地搶奪。如“1940年4月，日軍在南寧東方郁江北岸之剪刀圩一帶，征集大量木材，一方面在八尺河□近□筑浮橋，另一方面，用于邕欽路的修筑”11。

第五，運輸巡查鐵路的士兵。隨著邕欽鐵路建成通車，日軍為防止中國軍民破壞，使其運輸功能得到有效發揮，派出巡查隊，維護鐵路運行安全，如1940年6月，邕欽鐵路敵已通車至小董南約10公里之大峒。吳圩北約10公里之古司羅村的200余日軍，每日派隊沿路梭巡12。他們有時在路上巡查，有時則乘坐火車巡查。鐵路既是貨物運輸的工具，也是確保自身安全的武器。

事實證明，這條鐵路是日軍侵華的伴生物，給中國人民帶來了巨大災難，在桂南會戰中扮演了十分卑劣的角色，是承載日軍罪行的一個物證。

三、邕欽鐵路強筑強拆所折射的日軍企圖

邕欽鐵路從強筑到強拆僅有一年時間。在日軍侵華史上，專門修筑一條鐵路為戰爭服務，建成通車后不久又迅速將其拆毀，是獨一無二的行為。這個過程，折射出日軍的什么戰略企圖呢？

1938年10月日軍占領了武漢，接著又占領了廣州。中國最重要的鐵路交通線粵漢鐵路被截斷。但是中國在短短的一年多時間內修筑了桂越國際交通線，其中湘桂鐵路從衡陽到柳州的路段實現了通車，南寧經鎮南關到越南的路段也鋪軌完成，這使日軍封鎖中國的圖謀受到了打擊。日軍發動桂南會戰，就是要將這條新的國際交通線截斷。因此，盡管遭到中國軍民的不斷抗擊，也一直死守南寧，迫使中國無法利用桂越國際交通線運輸海外物資。而日軍要拼死據守南寧，就需要源源不斷地從其國內獲得兵員和物資的支持。這些兵員和物資，又是通過海路運輸獲得。日軍修筑邕欽鐵路，就是為了確保國內兵員和物資在欽州灣上岸后，能及時輸送到南寧。從這個意義上說，日軍強筑邕欽鐵路，帶有十分明確的軍事戰略企圖，絕非草率行事。

日軍在數月內將邕欽鐵路建成通車，從另一個角度說明其軍事用途非常重要。整個修筑工程完全按照戰爭進程開展。也正因為如此，邕欽鐵路才能以超乎尋常的速度建成通車。毫無疑問，當時日軍的軍事動力非常強大，體現了其既定的侵華方針。

邕欽鐵路之所以剛建成又被日軍強行拆毀，同樣要從其軍事戰略目的尋找答案。盧溝橋事變后，日軍發動了全面侵華戰爭，造成兵力分散，而桂南會戰使日本的軍事、經濟力量受損。同時，在中國軍民的持續抗擊下，使其據守南寧愈發困難。在這種形勢下不得不改變策略，以越南為基地控制桂越國際交通線。1940年5月，法國在歐洲戰爭中失敗，日本借機向越南滲透自己的勢力。6月，日軍調集大批海軍船艦于東京灣，準備由海防登陸。8月4日，日本與法屬越南當局在東京舉行會談，日方要求在越南設立海陸軍根據地［5］6347。9月22日，華南日軍分三路向越南進兵。 9月26日，日軍8000余人在海防市登陸，并占領保護海防之涂山炮臺，旋向河內前進。接著，日本、越南在河內簽訂協定，規定：“第一，日方可以使用越南空軍根據地；第二，日軍得以6000人駐守各根據地；第三，日軍得自華南假道越南進入中國境內，其通過之地區必須劃定界限；第四，越南允許日軍若干在海防市登陸。”［5］6348日軍控制越南后，認為完全可以以越南為基地。為減輕自己的軍事壓力，決定收縮戰場，將中越邊境的守軍撤至越南境內，于是從1940年10月開始，南寧等地的日軍陸續撤離［3］365。因南寧軍事要塞地位改變，邕欽鐵路的使用價值也隨之喪失，所以隨著撤軍行動的開始，日軍就組織力量將剛建成的鐵路拆毀，以防止為中國軍民所用。日軍對邕欽鐵路拆毀越徹底，越說明其軍事用途重要。事實上，日軍的拆除確實達到了其軍事目的，此后，這條鐵路無論在軍事還是經濟方面均不再發揮作用。需要特別指出的是，欽縣是日軍撤離的最后地點。1940年11月14日，日軍由黃屋屯向欽縣西郊退卻。隨后，中國軍民分兩路繼續追擊：一路由欽金路向金雞塘攻擊，另一路向辣椒槌南下。聚集在欽縣的日軍大約有2萬余人，大批的輜重物資待運［2］159-160。中國軍民對其展開圍殲，11月17日，日軍在飛機的掩護下慌忙登艦出海，桂南全境收復［3］366。日軍從欽縣開始修筑邕欽鐵路，最后在欽縣將其終止。

邕寧至欽縣直線距離約120公里。鐵路連接兩地，勢必要走不少彎路，甚至還要翻山越嶺，實際長度肯定超過了直線距離。日軍在一年之內，迅速將其建成通車，又迅速將其拆除破壞，這種巨大的變化所折射是抗日戰爭及第二次世界反法西斯戰爭形勢對桂南戰場的影響。歷史事實告訴人們：進入近代，鐵路對戰局具有重要的意義，而戰局的變化，也會影響鐵路的命運。

四、邕欽鐵路與桂越國際交通線的關系

全面抗戰階段，不管是中國還是日本，都非常重視鐵路在戰爭中的作用。邕欽鐵路由日軍主導修筑，桂越國際交通線由中國組織力量修筑。邕欽鐵路為輕便鐵路，桂越國際交通線為世界通行規制。兩者存在明顯差別。然而，對日軍而言，這兩條鐵路在軍事上卻是一個系統。首先，邕欽鐵路由欽縣通往邕寧，與桂越國際交通線相連；其次，日軍修筑邕欽鐵路，是為了使中國無法利用桂越國際交通線；再次，在整個桂南會戰中，日軍的軍事行動主要圍繞它們而進行。如果聯系后來的歷史看問題會更清楚。眾所周知，1944年，日軍為了打通大陸交通線，發動了豫湘桂戰役，這時，日軍要利用桂越國際交通線實現自己的戰略目的。因此，“遏制”實際上有更深刻的內涵，既包括不讓對手使用，也包括自己用來制約對手。只是日軍拆除邕欽鐵路后，利用就無從談起罷了。對中國而言，邕欽鐵路雖然不從屬于桂越國際交通線，但因當時用于軍事運輸，與桂越國際交通線的功能基本相同，所以軍事當局非常關注其修筑進展。日軍退守越南后，迅速將邕欽鐵路拆除，很明顯就是要消除這種軍事功能。明確這一點，有助于我們全面了解近代鐵路的作用及其相互關系，認識其共同的屬性。

五、從邕欽鐵路看欽州灣的戰略地位

日軍迅速強筑強拆邕欽鐵路的過程，從一個側面反映出欽州灣的戰略地位非常重要。

1938年6月至10月，中國第5、9戰區部隊在武漢外圍沿長江南北兩岸與日軍展開會戰，戰場遍及安徽、河南、江西、湖北4省。經過大小戰斗數百次，大大消耗了日軍的有生力量。日軍雖然攻占了武漢，但其速戰速決、逼迫國民政府屈服以結束戰爭的戰略企圖并未達到。此后，中國抗日戰爭進入戰略相持階段。日軍為避免在湘桂等地遭到中國軍民的抵抗，采取迂回戰術，攻占廣州后，從東南面對中國采取包圍、封鎖的策略。中國為了打破日軍的封鎖，動員社會力量修筑桂越國際交通線，這條線路逐漸建成通車后，廣西的戰略地位迅速上升。1939年，廣西省政府主席黃旭初在《加緊基層組織》一文中說道：“自從福建、廣東沿海被敵人封鎖以后，廣西的交通已成為西南的國際交通線，隨著抗戰的演進，而趨重要。”1日軍根據戰爭局勢的發展，決定發動桂南會戰。登陸地點之所以選擇欽州灣，是因為可以充分利用海、陸、空軍的力量開展聯合作戰，以發揮其軍事行動靈活機動的優勢。修筑邕欽鐵路，就是要鞏固欽州灣的戰略地位，確保進攻、退守自如。事實上，全面抗戰爆發后，日軍除在潿洲島強征中國民工修建機場外，又在距離欽州城半里外的西門嶺修建了機場2。將欽州大校廣場辟為停車場，龍門港南向外海，灣闊水深，但港口狹窄，港道彎曲。日軍將島上漁民的房屋拆掉八成，磚石運到南端建筑兩座碼頭和倉庫貨棧。金雞塘在內海西北岸，日軍建造卸貨碼頭、倉庫、兵房和軍需工廠，長期派兵駐守［2］128-129。這些設施的修建與邕欽鐵路的修筑大致同步，說明日軍下決心將欽州灣作為重要的軍事基地，同時也說明日軍多兵種聯合作戰的意圖非常明確。

桂南會戰期間，日軍強筑邕欽鐵路及機場、港口設施，遭到了中國軍民的抵制和抗擊。與昆侖關、南寧等地的爭奪不同，中日兩國對欽州灣的爭奪，主要在邕欽鐵路沿線展開，呈點線狀。因為日軍修筑邕欽鐵路不僅強征大量的中國民工，還對其進行非常殘暴的虐待，同時，還在鐵路沿線瘋狂搶掠中國民眾的財物，激起極大的民憤。因此，沿途各地不斷遭到中國軍民的抗擊。廣西軍政當局在引用有關電文報道時，對中國軍民的反抗斗爭，使用如下術語“桂南邕欽路附近，迭有激戰，斃敵甚多”1，“邕欽沿線我敵對戰仍烈，大塘、塘報□、吳村等處，迭遭我猛襲，敵死傷甚多”2。“小董敵鐵路橋梁，被我游擊隊節節破壞，現欽金敵車交通已斷”3等，顯示中日兩國圍繞該鐵路的斗爭很激烈。

然而，如前所述，日軍據守南寧，靠源源不斷來自日本國內兵員、物資的支持，這些兵員、物資由海路運輸到欽縣，再通過邕欽鐵路運輸到南寧及其周邊地區。由此可見，欽州灣其實是南寧軍事據點的支撐點。而邕欽鐵路，是連接日軍海上運輸線和陸地運輸線的紐帶。

日軍1939年11月從欽州灣登陸發動桂南會戰，1940年11月，日軍最后從欽州灣乘船撤逃越南。桂南會戰無論是對中國的抗戰還是對第二次世界反法西斯戰爭均具有重要的影響。日軍將起始地和撤離地均選擇欽州灣，并非偶然所為，而是有著突出的必然性。從地緣上看，南寧以及龍州、憑祥、寧明等地區靠近越南，軍事撤退，從這些地區進入越南無疑更便捷。事實上，確實有不少日軍從這些地區撤退到越南，然而，參與桂南會戰日軍總數一半（即約2萬名）卻是在欽州灣撤離。日軍舍近求遠的原因，主要依靠海路轉戰，比較合理的解釋就是他們始終堅持海陸空聯合作戰的策略方針，利用自己的海空優勢降低轉戰的成本，確保安全、穩妥，實現利益的最大化。日軍之所以選擇欽州灣，是因為這里有他們最需要的軍事條件。

當代啟示

日軍盡管在1940年底將邕欽鐵路全部拆毀，然而，并不能全部清除其罪行，該鐵路的遺址被以各種方式保存下來。80多年的風雨滄桑，改變了鐵路周邊的自然狀況和社會狀況，但是該鐵路的一些痕跡仍依稀可辨。21世紀初，欽州市地方志辦公室經調查確認：“清水窩等處遺址尚存。”4鐵路沿線的老人，至今仍能指認當年鐵路的路線及路基。隨著國家歷史文獻保護工程實施力度的加大，越來越多的歷史真相將呈現在人們面前。

邕欽鐵路承載著中國抗戰和世界第二次反法西斯戰爭的歷史，科學保護和利用相關的遺址是一項重要的任務。當前要做好如下工作：

第一，當地政府、高校、科研機構及民眾，應組織力量開展調查研究，將相關資料收集整理，為保護和利用工作提供依據。第二，鐵路所經之地，尤其是欽州、小董、金雞塘、大塘、南寧等重要城鎮，要在確定史實的基礎上，予以統一的文化標識，以便識別。第三，借助現代科學技術，參考歷史文獻，制作邕欽鐵路模擬圖，存史、咨政。第四，結合當地愛國主義教育基地建設，將一些鐵路地基、設施納入保護和利用范圍。第五，選擇鐵路沿線一地抗戰紀念館，系統展現邕欽鐵路歷史始末，以此警示后人。

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