我國新能源汽車產業鏈競爭力與韌性提升策略研究

徐娟 葉飛揚 呂嘉鑫 張冬陽

摘 要：加快提升新能源汽車產業鏈韌性對于培育新能源汽車產業全球競爭力具有重要意義。目前，我國新能源汽車產業在全球市場的占有率穩居首位，并在不同技術路線市場上取得了顯著提升。我國新能源汽車制造商表現出色，市場滲透率不斷提高，同時新興的造車新勢力也表現良好。我國在動力電池和充電樁基礎設施方面的占比均位居世界第一。從關鍵技術、充換電樁、廢舊動力電池回收以及產業政策的角度來看，我國的新能源汽車產業鏈配套已初步形成，但在電控核心部件如IGBT和車規級芯片等關鍵零部件方面仍然依賴進口。因此，我國新能源汽車產業發展需要加強統籌協調，促進創新，培育更多的“鏈主”企業，積極布局前沿技術，采取多種措施，切實提升我國新能源汽車在全球市場的影響力。

關鍵詞：新能源汽車；產業鏈；韌性；新能源汽車企業

一、引言

在新一輪科技革命背景下，新能源汽車產業作為新興產業之一，已成為世界各國汽車產業升級與發展的主要方向。實現汽車電動化和智能化對于實現“雙碳”目標具有重要意義。黨的二十大報告明確提出，要堅持以推動高質量發展為主題，著力提高全要素生產率，著力提升產業鏈供應鏈韌性和安全水平。這也明確了在新形勢下提升我國新能源汽車產業鏈韌性的重要性。當前，我國的新能源汽車已經進入了全面市場化擴張期。從全球范圍來看，傳統汽車強國在技術儲備和市場規模方面都各具優勢。新能源汽車產業鏈的發展是汽車產業價值鏈升級的重要途徑，提升新能源產業鏈的韌性已成為新能源汽車研究領域關注的焦點。在新一輪汽車產業轉型的關鍵歷史機遇下，應充分利用我國新能源汽車在全球市場的先發優勢，提升新能源汽車產業鏈上下游等關鍵環節的韌性，以塑造和加快培育我國新能源汽車產業鏈全球競爭力。

二、新能源汽車產業鏈國際競爭力現狀

（一）中國市場占有率位居世界首位

從國際市場占有率來看，我國的新能源汽車產業已具備絕對競爭力，而且這種競爭力仍在不斷提升。從圖1中可以看出，全球主要的五個出口國/地區中，中國新能源汽車全球銷量市場占有率最高，2016-2021年年均在40%以上。歐洲國家的份額變化波動較大，2020年增長18%后快速回落，2021年歐洲新能源汽車產業受疫情影響，其市場份額較2020年下降。美國市場占有率持續走低，2021年較2016年下滑了近15%，日韓兩國市場份額提升則較慢。中國新能源乘用車全球銷量占比增速均高于世界平均增速，2020年市場占比有較大降幅，2021年迅速回升至50%以上。2022年中國新能源乘用車市場占有率持續大幅提升，這種增長速度，在全球新能源汽車出口大國中是罕見的。

（二）不同技術路線市場占有率均有提升

當前，新能源汽車主要技術路線有純電動（BEV）、插電混合動力（PHEV）和氫燃料電池（FCEV）三種，其中BEV和PHEV是市場主要選擇。從全球新能源汽車市場構成來看，BEV更具競爭優勢。2012年全球新能源汽車僅10萬輛，2016年新能源汽車產業加速發展，2017年突破100萬輛，2019年突破200萬輛，2021年新能源汽車產量達658萬輛，其中純電動占比73%，插電混合動力占比27%，氫燃料電池車僅2萬輛，占比不足1%（見圖2）。

從純電動車來看，全球主要出口國家和地區中，中國純電動車銷量市場占有率最高，2017年和2018年均保持在60%左右，2022年市場份額達到了66%的水平。歐洲純電動車市場發展迅速，從2018年16%上升到2020年36%，之后受疫情影響有所回落（見圖3）。從純電動車企來看，特斯拉表現最為穩定，2019年以來始終保持在20%以上的市場占有率。

在插電混合動力新能源汽車市場中，中國全球銷量市場占有率最高，2016-2019年在30%-50%之間波動，2020年出現短暫下降趨勢后又在2021年回升到32%的水平，2022年則達到了52%的水平，表現出超強的反彈力和恢復力。歐洲插電混合動力新能源汽車市場上，德國的份額最高，2020年達26%，其他歐洲國家，2021和2022年市場占比均有不同程度下降。美國占有率則持續下降，從2016年的27%下降到近三年的約8%的水平（見表1）。從插電混合動力企業全球銷量市場占有率看，比亞迪的市場占有率最高。

對比以上不同動力類型的細分市場，中國純電動汽車的國際競爭力比插電混合動力的更強。一方面是由于純電動汽車的全球市場占有率均高于同期插電混合動力汽車的市場占有率；另一方面，純電動汽車的市場占有率增長非常穩定，受疫情和外部經濟環境的影響較小，而插電混合動力汽車的全球市場占有率在2020年受疫情的影響，其國際市場占有率較2019年有明顯下降，但目前已經完全恢復，市場占有率甚至達到了歷史新高（52%），綜合來看，中國新能源汽車整車競爭優勢非常明顯。

（三）世界各國滲透率有所提升，但仍不均衡

世界新能源汽車滲透率總體呈現快速提升趨勢。2022年前三季度，中國新能源汽車滲透率23%，滲透率最高的國家是挪威，達70%。此外，滲透率比較高的國家還有瑞典（45%）、德國（23%）、英國（19%）、法國（16%），美國和日本僅有7%和2%?？梢?，全球新能源汽車發展不均衡。隨著美國不斷加強新能源汽車的滲透，全球將迎來新能源汽車發展的新階段。新能源汽車替代傳統燃油車是降低碳排放的有效措施，只有大幅提升滲透率才能實現傳統汽車的保有量見頂（見圖4）。

（四）我國新能源汽車廠商表現突出

我國新能源汽車產業發展不僅在市場規模上，同時在自主品牌建設方面也有突出表現。從歷年銷售份額看，特斯拉始終保持世界第一，2021年市場份額16.4%。中國的比亞迪和上汽集團的表現也很突出，2022年前三季度市場份額分別為16%和9%。德國大眾新能源汽車表現較強，2020年和2021年的市場份額非但沒有受到疫情影響，還有了明顯提升，2022年前三季度有所下降。從歷年排名前五的新能源汽車廠商所占市場份額總和看，其占比從2018年的44.9%增加到2022年（前三季度）的53.2%，新能源汽車全球行業集中度進一步提升趨勢明顯。此外，中國造車新勢力的表現總體走強，哪吒、小鵬、理想、零跑和蔚來的表現良好。

三、我國新能源汽車產業鏈韌性分析

影響新能源汽車產業鏈韌性的因素很多，出于數據可得性和比較性的考慮，本文從關鍵技術、充換電基礎設施與廢舊動力電池回收利用、政策因素三個方面來考察。

（一）新能源汽車產業鏈關鍵技術方面

第一，動力電池。中國擁有全球最大的新能源汽車市場，也是全球最大的動力電池生產國。我國動力電池企業國際競爭力穩步提高。Marklines公開數據顯示，2021年全球新能源汽車動力電池使用量達296.8GWh，同比增長102%。寧德時代以33%的市場份額蟬聯全球第一，比亞迪為9%。如圖5所示，從我國產業鏈配套動力電池企業數量看，2020年最高數量為50家，2020年2月，受疫情影響，一個月減少了18家，此后企業數量逐步恢復到往年水平。由于電池技術進步速度比較緩慢，規模增長特征相對明顯，形成主力電池企業持續擴張的特征，中小型電池企業數量和增速相對穩定。

近年來，隨著全球新能源汽車進入高速增長階段，動力電池面臨需求量大增帶來的挑戰：一是上游產業鏈企業總體規模較小，擴充產能較為被動；二是礦產資源方面，各類原材料尚未形成規模布局，易受外部原材料市場波動影響；三是部分零部件的原材料及其高精密的制造設備等仍依賴進口。同時，中國電池企業積極布局海外產能，如寧德時代即將在美開設工廠，為美國設有工廠的寶馬和福特等車企提供產品。

第二，驅動電機。當前我國驅動電機在功率密度、轉速、效率等關鍵技術指標方面，在國際行業競爭中不斷取得突破。永磁同步電機因為體積小、質量輕、功率密度大、可靠性好等優點在新能源汽車驅動電機中處于主導地位，2021年裝機量占市場總額接近100%。由于我國擁有全球最多的稀土資源，我國新能源汽車驅動電機行業原材料供應穩定。扁線電機因其有助于新能源驅動電機實現高功率密度和小型化目標，成為新能源汽車驅動電機技術發展趨勢，但我國在扁線電機的原材料、工藝、設備、設計等方面仍存在諸多發展制約。

第三，電機控制器。車規級功率器件（IGBT或碳化硅）是電機控制器的核心零部件，相當于汽車動力系統的CPU，占電控系統總成本35%以上。由于行業對人才、設備要求極高，當前國內車規級IGBT企業發展較晚，國外企業先發優勢明顯。同時IGBT屬于資本密集型行業，資金投入量大，行業認證周期長（車規級認證周期長達2-3年），相較于國際先進水平，我國新能源汽車電控系統功率器發展水平相對滯后、依賴進口。但國內比亞迪半導體、斯達半導、中車時代、士蘭微等企業已取得一定突破（見表2）。

（二）產業鏈基礎設施配套方面

在充換電基礎設施方面，盡管與全球疫情相關的其他基礎設施建設有所放緩，但隨著電動汽車市場的快速發展，充電樁需求繼續擴大。快充在中國的推廣速度快于慢充。疫情后，驅動中國充電樁快速增長的因素主要來自政府補貼和基礎設施建設投入，隨著電價改革以及消費者、物流運輸業對充電樁需求程度的提高，對充電樁行業的復蘇起到積極拉動作用。從市場集中度看，星星來電、特來電、國家電網等電樁數量均超過10萬臺，市場集中度較高，充電技術中具有市場前景的無線充電技術仍處于探索階段。換電站運營商主要包括蔚來、奧動新能源、杭州伯坦科技等企業，當前我國換電技術處于起步階段。

在廢舊動力電池回收利用方面，隨著大規模動力電池的逐步退役，動力電池的回收利用是確保新能源產業鏈綠色環保發展的重要一環。動力電池的拆解回收利用工藝主要包括濕法、干法和生物法三種技術。動力電池梯次利用①技術的關鍵主要包括退役電池狀態評估、一致性篩選、分選與重組。我國目前符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》的企業有45家，主要分布在廣東、浙江、湖南、江西等地。為加快建設動力電池回收利用，2022年工信部聯合八部委頒布的《關于加快推動工業資源綜合利用的實施方案》提出，推動產業鏈上下游合作的要求，就構建跨區域回收利用體系，推進廢舊電池在備電、充電等領域的梯次利用，加大推動電池回收利用的研發推廣力度提出具體實施方案。

（三）政策因素方面

新能源汽車產業鏈的相關政策可以分為兩個方面。首先，長期以來我國新能源汽車產業發展中采取的各類階段性政策，這些政策對疫情期間我國新能源汽車產業鏈產生了一定影響。其次是為了降低疫情對我國新能源汽車產業的沖擊，幫助產業盡快從疫情中恢復而采取的臨時性政策措施，這些政策的影響主要集中在恢復期，即2020年至今。

具體來說，自2009年起，我國開展了“十城千輛”示范推廣計劃，這標志著財政補貼新能源汽車市場化的開端。國家陸續頒布了一系列新能源汽車扶持政策，如2009年發布的《關于開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》、2013年發布的《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》等，這些政策通過減免車船稅等財政手段鼓勵新能源汽車的推廣和使用。2014年，財稅補貼成為主導，各類政策相互疊加，形成了全方位的新能源汽車產業政策體系。例如，2014年頒布的《關于加快新能源汽車應用的指導意見》《政府機關及公共機構購買新能源汽車實施方案》等文件提出了具體政策措施，進一步免除新能源汽車的車輛購置稅。2017年，隨著新能源汽車外資股比逐步放開和“雙積分”政策的實施，新能源汽車補貼逐漸退坡。例如，2017年發布的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》、2018年發布的《外商投資準入特別管理措施（負面清單）》、2020年發布的《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》、2021年底發布的《關于2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》等政策文件，提出了提高新能源補貼門檻、逐步放寬對新能源汽車外資股比的限制、鼓勵新能源汽車下鄉、推動農村充換電樁基礎設施建設等措施，并明確了2022年30%的補貼退坡標準。隨著新能源汽車補貼的逐步退坡和2022年底的完全退出，“雙積分”政策以市場方式介入，新能源汽車產業由政策驅動正式向市場驅動過渡。

四、新能源汽車產業鏈韌性提升的路徑

我國新能源汽車產業經過二十年的發展，先發優勢顯著。全球市場占有率遙遙領先，多技術路線實現全方位布局，造車新勢力全面“開花”，動力電池及充換電基礎設施配套逐步完善，已具有全產業鏈優勢，且這種優勢短期內較難被其他國家所取代。我國新能源汽車產業鏈配套優勢強，智能化網聯技術應用場景廣闊，對保持新能源汽車產業持續穩健發展起到有力的支撐作用。但與此同時，在我國新能源汽車產業鏈發展中，電池鈷資源、電機控制器、車載芯片等一些關鍵核心技術面臨“卡脖子”困境，國產替代尚未完成，或已完成但與國際技術水平差距較大。若出現斷供，會對進口產品依存度較大的部門產生一定的沖擊。同時，關鍵核心部件水平參差不齊，過度依賴龍頭企業產品和技術，尚未形成共贏發展的金字塔式產業鏈結構。為推動我國新能源汽車產業鏈上下游協同發展，應在統籌協調機制、技術創新、培育“鏈主”企業、前沿技術布局等方面加強建設，進而促進全球競爭力的提升。

（一）加強統籌協調，推動建立新能源汽車產業鏈發展協調機制

堅持有效市場和有為政府有機結合。積極培育眾多專精特新的中小企業和“隱形冠軍”，圍繞龍頭企業集聚，促進產業鏈上下游企業協同發展。與時俱進修訂行業標準，加快制定新能源汽車發展規劃，形成新能源汽車產業鏈以龍頭企業和創新平臺為引領的產業生態格局。加強基礎設施保障，制定充電設施規劃，加強對社會資本的引導，通過市場化手段完善充電設施網絡建設。積極構建產業基礎能力評估體系，利用大數據等技術定期監測、評估外部沖擊對新能源汽車產業鏈的影響，建立新能源汽車產業鏈應急協同響應機制，預警可能存在的“卡脖子”技術或環節，準確把握新能源汽車產業發展趨勢和技術攻關方向。

（二）促進創新，繼續支持關鍵技術和共性技術研發體系建設

以創新引領新能源汽車產業鏈體系構建。統籌政府、企業與高校各方力量加快電池材料、核心芯片、操作系統等關鍵技術短板的技術攻關。成立國家新能源汽車產業基金，加大對新能源汽車薄弱環節和共性技術的研發投入。發揮國家及省部級創新中心的作用，對動力電池、智能化、網聯化等新能源汽車關鍵領域進行攻關。對于新能源汽車產業中不可替代的鋰電池關鍵材料、動力總成、軟件算法、中央計算芯片等關鍵技術環節，建立聯盟，共同攻關。積極開展示范項目，通過產業鏈上下游協同，快速補強短板，推進形成新能源產業鏈各環節的控制力。

（三）培育更多“鏈主”企業，帶動全產業鏈高效協同發展

增強新能源汽車產業鏈韌性，提高產業鏈穩定性，需要在開放競爭中積極提升和培育本土新能源汽車全能“鏈主”企業。一方面，技術方面把握汽車智能化、網聯化趨勢，充分利用“云（計算）、大（數據）、（人工）智（能）、移（動互聯）、物（聯網）、（區塊）鏈”技術，通過發揮我國電子信息和互聯網企業優勢，制定新能源汽車關鍵環節技術標準，不斷打造新能源汽車產業鏈新優勢。另一方面，通過采取稅收、金融和產業基金等政策工具鼓勵“鏈主”企業引領配套企業發展，打造更多“隱形冠軍”，增強新能源汽車產業鏈韌性。

（四）加強前沿技術布局，多方位嵌入全球產業鏈核心環節

我國是全球新能源汽車產業鏈的重要節點，對此，可以在全球對中國依賴度較高的產業鏈環節上充分鎖定產業鏈外循環，通過內需驅動內循環，實現內外循環的有效對接。鼓勵企業多措并舉，在新能源汽車產業鏈各環節通過實施并購、戰略合作等方式嵌入全球新能源汽車產業鏈核心環節，充分利用我國新能源汽車產業的規模優勢和供應鏈彈性優勢，形成全球新能源汽車產業鏈生態中不可替代的關鍵環節。一方面，政府應積極搭建合作平臺，為國內供應商提供外部對接機會；另一方面，國內新能源汽車廠商也應在技術、規則上盡快升級，實現前沿顛覆性技術的超前布局和重點突破。

（五）積極提升新能源汽車在全球市場的影響力

疫情期間，我國新能源汽車供應鏈已經彰顯出快速恢復的彈性。以此為基礎，應加快實施更為積極主動的對外政策，拓展國際合作空間和加快自由貿易平臺建設，形成協同友好的產業鏈合作伙伴，強化全球對我國新能源汽車產業鏈的粘性。在構建新能源汽車關鍵核心技術全球化自我保護防御機制基礎上，推動全球新能源汽車供應鏈國際合作體系的建立。另外，通過加快培育高端品牌，形成一批國際領先的新能源汽車核心技術和高端產品，逐步打造各環節標志性品牌，增強我國新能源汽車的國際影響力。

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【本文系國家社會科學基金重大項目“驅動產業鏈供應鏈現代化水平提升的關鍵因素研究”（21ZDA023），陜西社科基金項目“人工智能發展對陜西省高質量就業的影響研究”（項目編號：2020D002），陜西自然科學基金項目“新形勢下陜西產業鏈安全與治理體系構建研究”（項目編號：2023-JCYB-605）階段性成果】

（作者單位：西北大學公共管理學院）

①梯次利用是指對廢舊動力蓄電池進行必要的檢測、分類、拆分、電池修復或重組為梯次利用電池產品，使其可再次利用于其他領域的過程。