站城融合理念下的高鐵樞紐站點更新研究

吳潔琳

關鍵詞：站城融合；高鐵樞紐；城市更新；城市設計

1 研究背景

區域一體化背景下，我國近年來高速鐵路、城際鐵路、軌道交通網絡的快速發展，多網融合趨勢不斷加強，形成了以城鎮群為核心、以促進區域協作的主要城鎮聯系通道為骨架、以重要中心城市為節點的“多元、多級、網絡化”的城鎮空間格局。在我國高鐵建設過程中，由于鐵路線性順直要求，城市高度建成且難以拆遷，同時在地方政府主動拉大城市框架的助推下，新增高鐵車站更多是結合規劃的新城新區設置，遠離現有城市中心，如北京南站、廣州南站等[1]，但發展遠不如預期。隨著“高頻率、中短距、高時間價值”的城際商務休閑客流、跨城通勤客流、雙城居住的周/ 半周通勤客流日益增加，站城地區出現“出門即進站、到站即到目的地”的需求變化[2]，軌道交通從實現城市的“互聯互通”向實現城市核心功能與戰略節點地區的“直聯直通”躍遷。因此，在既有普鐵車站具備接入高鐵線路條件的城市，“高鐵進城”（即將軌道引入城市核心區）就成為多方呼吁的舉措之一，粵港澳大灣區的廣佛兩市均發布相關計劃，如廣州規劃將高鐵線路從廣州南站引入廣州站、廣州東站，城市核心區的既有樞紐站點和站城地區面臨更新改造。如何在樞紐站點更新中依托鐵路發展的溢出效應，實現站城融合成為亟待解決的問題。

1996年“歐洲之星”高速鐵路始發站選址落位圣潘克拉斯站，超級樞紐的建設為國王十字區的更新創造了契機。經過十余年的更新改造，國王十字中心區從倫敦最衰敗、貧窮的地區之一成長為倫敦重要的科技、商業和文化社區。已有相關研究視角豐富，從樞紐綜合體的建筑設計到城市復興均有系列研究，本研究試圖從站城融合、可持續運營視角分析案例經驗及對我國城市樞紐站點更新的啟示。

2 相關理論研究

2.1 “站城融合”理念的提出

“站城融合”的理念是基于新型鐵路城市綜合交通樞紐建設發展提出的，將交通功能（換乘銜接）與都市功能（商業、辦公、休閑等）有機融合，是高速鐵路迅猛發展背景下鐵路客運樞紐與城市協調統一發展的新方向和趨勢[3]。其有別于日本“站城一體化”面向城市內小汽車交通困境，打造“公交都市”，主要服務當日通勤人群。“站城融合”在需求側服務區域化經濟活動和區域性企業、機構大量出現帶來的較大規模的中短距離、高頻次、高時間價值客群；在供給側，適應中國經濟轉型升級、鐵路建企改制的形勢發展，依托鐵路發展的溢出效應，因地制宜地采取運營措施實現鐵路客站及其周邊區域協同發展的策略，最終形成鐵路建設帶動城市發展，城市發展反哺鐵路建設的雙贏局面[4-6]。

2.2“站城融合”與樞紐站點更新的關聯性

要充分發揮高鐵對區域一體化的支撐作用，主要有兩條路徑：一方面，可以將車站周邊地區培育成區域性功能集聚地，即“高鐵新城”，實踐雛形最早可追溯到1987 年的深圳羅湖口岸/火車站地區綜合規劃；另一方面，應盡可能地將高鐵站引入城市內服務區域的核心功能區[5]，通常是依托有條件接入高鐵線路的既有普鐵車站，那勢必會面臨樞紐站點的更新改造。“站城融合”理念在新建樞紐站點中已獲得普遍共識，但對該理念在既有樞紐站點更新中的應用關注較少[7]。趙燕菁認為，不同于城市增量擴張階段要解決的主要是工程問題，一旦進入城市存量發展階段，城市規劃要解決的問題就轉變為財務問題，運營階段是維持利潤表的過程[8]。對于既有樞紐站點的更新而言，“站城融合”的要義應在于通過開發利益的合理分配保障樞紐站點可持續的融資和發展[9]。

2.3 樞紐站點更新相關研究

我國城市更新規劃實施普遍存在多元利益主體博弈、財務平衡、歷史建筑保護利用、業態策劃等難題，在城市更新中倡導以人為本的公益價值、傳承文化、升級業態、合理管控開發強度等已逐漸成為共識。樞紐站點更新除了以上共性難題，作為交通主導地區還存在特殊性。首先，樞紐站點本身是交通流量的產生機器，從交通管理角度需加強對容積率的限制，使得通過開發量平衡開發成本難度增加[10]。其次，由于軌道線路的割裂，縫合城市從而確保與城市各個功能實現全面融合成為樞紐站點更新的重點[11-12]。國內學者結合深圳火車站、廣州流花客運站更新等實踐提出了若干思考[13-14]，但囿于仍未動工改造，成效難以評估。英國倫敦國王十字中心區是公認運營相對成功的樞紐站點再開發案例，已有研究角度包括樞紐綜合體的建筑設計、遺產保護、城市復興、開發利益等[9，15-19]，為更好地在樞紐站點更新中實現站城融合，有必要從站城融合、運營思維前置的視角重新梳理其更新經驗。

3 倫敦國王十字區更新歷程

3.1 更新背景：倫敦最衰敗、貧窮的地區之一

1820 年攝政運河建成，將國王十字區和英國北方主要工業大城市相連，國王十字區迅速發展為貨物集散轉運站。1852年，國王十字車站落成，承接客運功能。二戰后，由于運輸結構、經濟結構的調整，國王十字車站周圍的運河以及廠房停止運作，導致當地社區居民大量失業，開始出現衰敗的跡象。至20 世紀80年代，該地區遍布廢棄的建筑、鐵軌、倉庫和被污染的土地，雖然在20世紀90年代成為藝術家和創意機構的駐地，但犯罪、失業和環境質量差等問題使其成為倫敦中心區房租最低的地段之一。

3.2跨越世紀的兩輪規劃：從商業開發為主導轉向人文城市愿景

1）第一輪規劃（20世紀80年代）：以商業開發為主導的更新計劃。

20世紀80年代市中心辦公需求與日俱增，國王十字區因擁有大量閑置土地且租金低廉，成為最具潛力的更新區塊之一。1987年，英國鐵路局（BR）邀請福斯特及合伙人事務所編制地區總體規劃，但由于該總規提案倡導高強度商業開發，當地社區組織KXRLG1 提出抗議，拒絕將社區“變成另一個金絲雀碼頭”。1992年，由于KXRLG 的抗爭和“軌道地下化”建設經費不足，第一輪更新方案被當地政府否決。

2）第二輪規劃（20 世紀末至今）：以人文城市為愿景的更新規劃。

1996年，國王十字區迎來新的更新契機。歐洲之星列車的終點站從滑鐵盧站轉移到了圣潘克拉斯站，通車后，國王十字區將坐擁圣潘克拉斯站、國王十字站兩大A 類樞紐火車站和六條地鐵線路，可在1 小時內直達倫敦的五個國際機場，2 小時15 分鐘直達巴黎，成為倫敦最重要的交通樞紐中心之一。以此為契機，同年發布的《倫敦戰略規劃指南》將國王十字區確定為五個“中心區邊緣關鍵機遇區”之一（圖1），于2004 年發布規劃與開發綱要（planning& development brief），倡導可持續、有活力和包容的發展，明確規劃的上位要求。

倫敦和歐陸鐵路公司（以下簡稱LCR）和Excel（現為DHL）是主要的土地所有者，在2001 年邀請開發商Argent 作為開發合作伙伴。2004 年，Argent 在與當地社區、政府和其他利益相關者磋商的基礎上形成了以人文城市（human city）為愿景的“國王十字中心區”總體規劃方案，并于2006 年取得大綱規劃許可，許可內容包括建造約50 座新建筑、20 條新街道、10 個新的主要公共空間、2000套住房，以及修復和翻新20 座歷史建筑和構筑物等[20]。2008 年，Argent、LCR 和DHL 聯合成立國王十字中心有限合伙公司（以下簡稱KCCLP），成為國王十字中心區唯一的土地所有人，為新一輪規劃的建設實施奠定了基礎。

3.3 更新運營成效：倫敦重要的科技、商業和文化社區

場地開發于2008 年正式開始，經過15 年的建設，在交通、公共空間的建設上投資逾20億英鎊[21]，雖然改造建設仍在進行中，但國王十字中心區已成為倫敦最重要的科技、商業和文化中心。整體環境變化顯著（圖2）。項目拆除了兩棟工人住宅，保留了大北方飯店、德國館、糧倉及周邊站棚、8 號儲氣罐架、卸煤廠建筑并植入新功能，新建了19 座辦公樓和若干棟住宅，提供了27.9 萬m²的商業辦公空間，新增8，500 個就業崗位，新增就業崗位較2004年增加了134%。帶動周邊地塊市場價值提高，2014 年該地區房屋的平均租金相比改造前翻一倍。谷歌、臉書等全球科技巨頭陸續將總部設在國王十字中心區，奠定了該地區“倫敦硅谷”的地位。諸如CogX 人工智能大會等科技活動也將其作為舉辦首選地。

4 面向城市運營的國王十字中心區更新改造經驗借鑒

對交通基礎設施的提升是樞紐站點更新的基礎，也是站點運營的出發點，對于國王十字中心區的站點更新已有研究總結較為完善，因此本研究聚焦站城地區的開發運營。國內老城區樞紐站點更新運營通常面臨利益格局復雜、空間割裂嚴重、業態引入困難導致大規模建設閑置、缺乏特色等具有一定普遍性的問題。國王十字中心區以創造交通便捷、質量出眾的混合用途社區，并將藝術、文化和歷史遺產置于重要地位為總體目標，對以上問題均有一定的策略回應。

4.1 混合用途社區平衡市場價值和公益價值

國王十字中心區的再開發面臨多方利益博弈問題，例如國王十字保護區咨詢委員會注重保護歷史建筑，KXRLG 關注居住社區和本地商戶的可持續發展。在正式動工前的6 年時間內，開展了四輪公眾咨詢，約3 萬人參與，同時有兩個總體規劃團隊和獨立的設計審查小組介入。當地政府通過106法令條款2 要求開發商保障多元化用途和公眾利益，包括創造2.4 ～ 2.7 萬個地方就業崗位，提供超過40% 的可支付住房，建設建筑技術培訓中心幫助就業，建設新的綠色公共空間，開放空間不低于地塊總面積的40%，對社區體育休閑設施、公共交通服務進行現金或實物資助等。

整體規模上， 方案以軌道及站場外的27hm²用地作為規劃范圍（圖3），規劃建筑面積74.5 萬m²，容積率2.76，整體上是中高密度的開發。KCCLP 意識到最高密度并不一定能帶來最高的經濟效益，低密度則根本無法平衡改造成本，中高密度、高品質的開發是最優選擇。功能組合上，辦公、住宅、零售及其他業態建筑面積接近5：2：1：1，預計將有7，000名居民、30，000 名就業人員和5，000名學生共計4.2萬人進駐。功能布局上，緊鄰樞紐站點以密度最高、商業性最強的用途為主，最大化流量價值。站點內，圣潘克拉斯車站在旅客流線上布局了9，000m²的零售空間，國王十字車站在新建的西大廳容納了多層的商店、餐飲、酒吧等。緊鄰出站口，集聚布局的7 座潘克拉斯商業廣場包含辦公、商業、公共休閑、圖書館等多種功能。方案通過多樣化功能創造獨特的空間價值，這在倫敦辦公建筑緊缺、辦公建筑成為獲利最高的開發類型的背景下實屬不易。

4.2 立體慢行網絡縫補割裂空間

在更新改造前，由于軌道交通線路對城市空間造成的割裂以及樞紐周邊的工業用地布局，國王十字樞紐周邊交通組織十分混亂。雖然軌道交通、公共汽車交通發達，但步行、自行車交通很薄弱，存在許多慢行斷點（圖4）。在抽樣調查中，這一地區涉及行人的交通事故率達到48/222，處于較高水平。

根據交通預測，未來每日步行流量將達到8 萬人次，高峰時段1.5 萬人次（主要為高鐵站點到發旅客）。因此，步行環境和連接性是項目成功的關鍵。規劃發展綱要對公共空間及路徑有若干設想，即打通南北向道路，尊重原有肌理增設3 條東西向道路等，均落實在規劃的慢行網絡系統組織中（圖5）。

搭建南北向步行軸，疏通沿攝政運河的東西向步行路徑，構成地區內的基礎網絡骨架。南北向步行軸簡單而直接地連通了南北兩大空間，串聯了站前廣場、糧倉廣場、劉易斯·卡比特公園，東西向路徑連通潘克拉斯廣場、卡姆利街自然花園等（圖6），在此基礎上與街區以外更廣闊的地區連接起來，形成由高品質公共開放空間、街道、小巷、廣場和公園組成的網絡，構成24/7 社區。步行網絡建設成效顯著，站點和周邊的混合功能區通過連續的公共步行空間連接，已成為就業人群步行上下班的主要路徑；通過自行車停放設施、淋浴、儲物和更衣間等設施的配置，該項目獲評英國自行車出行最友好的開發項目。

為了減少機動車對場地慢行網絡的干擾，國王十字區的停車配建采用上限，僅設置滿足項目必要需求的最少停車位。規劃總停車位約為1，500 個：住宅配建上限為0.5 個/ 戶，總數900個；近40 萬m² 的辦公建筑僅配建404個停車位；酒店、零售、休閑建筑面積共計15 萬m²，停車位約為239 個。

4.3 營造具有吸引力的文化休閑地

藝術、文化和歷史遺產被置于重要地位。在多方協商基礎上，街區內保護名錄中的建筑和構筑物得以修繕和再利用，留存場地工業發展痕跡。新建項目與歷史遺存的友好對話增強了地區的歸屬感與認同感，也確立了獨特的地方記憶和價值。在谷倉建筑群改造利用的吸引下，2011 年中央圣馬丁藝術學院的4，700 名學生及1，000 多位工作人員進駐該區域，延續了20 世紀90 年代的藝術文化脈絡。谷倉建筑改造創造靈活、開放的多功能空間，弱化公共和私有空間的界線，促進藝術專業活動與公眾互動，如在谷倉廣場進行服裝走秀等，激活了場地的文化藝術氛圍。不僅如此，地區內還增設了極具個性和魅力的文化藝術場所。除了全世界“哈迷”必達的國王十字9? 站臺，圣潘克拉斯國際火車站內通過連續藝術空間的營造，使旅客既能欣賞大廳頂棚懸掛的各種藝術作品，也可瞻仰拯救歷史建筑的約翰·本杰明塑像，體驗可隨意演奏的鋼琴等。

作為有30余年混合開發經驗的開發商，Argent 深入到國王十字區的日常運營中。自2007年起，由KCCLP 組織的公眾活動覆蓋全年，包括電影放映、美食節和社交晚宴、女性漫畫家展和親子活動等（ 圖7）。2017 年共舉辦139 項活動，包括盧米埃（Lumiere London）慶典、音樂節（cubitt sessions）等，參與游客383，000人次。糧倉廣場開放不到十年，已成為當地居民和游客最喜愛的目的地之一。當地居民十分感懷成功的公共空間營造和伴隨而來的各種公共活動。

4.4 有序：場景為先、允許適時彈性調整

開發順序充分契合發展目標，車站樞紐最先開發，以應對高鐵開通后人流集散的功能性需求；其次聚焦糧倉的改造、公共空間，盡早入駐藝術院校及其師生，錨定地區藝術發展的主基調，持續吸引高質量的商業和辦公租戶，居住配套和更多的商業、辦公則通過制度創新在后續建設過程中適當調整規模（圖8）。

其中兩個建設項目充分體現了有序開發的巧思。其一是建筑技術培訓中心，是開發商約定為社區提供的就業培訓設施，2009 年交付卡姆登區，每年培訓150 名當地居民。由于最早交付，因此課程實踐可在后續項目建設中完成，符合標準的學生可直接留任工作。其二是8 號儲氣罐架的更新改造（圖9），8 號儲氣架是25m 高的圍合結構，建于1883年，屬于工業遺存、二級保護建筑，為了有效地保護利用，從2009 年即開始策劃設計競賽，競賽成果公布后，儲氣罐架于2011年被拆除并進行異地保護性修復，2013年復位。2014年改造方案獲批，終于建成特色遺址公園。

從規劃綱要到具體實踐之間會經歷一個漫長的動態過程，面對不確定性，國王十字區創新性地采用了“混合許可（hybrid planningpermission）”的彈性規劃機制[22]，使商業、辦公和居住等用途在選址與規模上可靈活變動。該政策僅規定混合開發的不同用途允許的最大建筑面積，允許開發過程中適當調整商業、辦公等業態規模（表1），只有10.5hm² 公共空間（即總用地面積的40%）成為該規劃中唯一不變的常量。

5 對我國大城市樞紐站點更新的啟示

5.1 鐵路、城市部門與市場密切合作

國王十字中心區成功的一大因素是單一業主，KCCLP 是由用地所有者LCR、DHL 和開發商Argent 共同組成的股份公司。開發商有多年運營經驗，單一業主下對項目開發的進度和規劃實施的統一性有較好的把握。這與我國大城市鐵路國有，同時涉及鐵路規劃與城市規劃的格局有明顯不同。目前，鐵路紅線內的鐵路樞紐規劃由鐵路部門主導，城市規劃則由地方政府主管，由于兩者目標的差異性和建設周期的不匹配，以及相關法律和技術準則等協調機制的缺乏，兩項規劃有時會出現脫節[6]，車站建設和周邊開發往往強調邊界切割。而存量更新還面臨權屬復雜、業主多元等問題，增加了綜合開發的難度，不利于“站城融合”的實現。結合我國國情，應推動鐵路部門與城市部門密切協作，同時引入操盤經驗豐富的市場主體，通過持續、深入地公眾參與達成再開發共識，形成有效的多元投融資和利益分配機制，促成多部門協作的規劃建設運營模式。

5.2 因地制宜地組織步行路徑及功能

相比于國王十字中心區，國內大城市樞紐站點普遍存在站臺線規模、候車廳規模、站前廣場與疏散設施規模更大的特點，有物理阻隔邊界的大空間顯著影響了樞紐站點的步行可達性，也排除了其他功能空間近站布局的可能性。這與站臺接發能力、客流特點有關。由于高鐵列車運行速度高，需要較大的發車間隔，單個站臺接發列車數量相對受限，因而需要更多的站臺線。我國客流在一定時期內仍將存在“旅客數量多，候車時間長，旅行經驗少，客流波動大，機動出行多”的特點。因此，不能簡單套用國際經驗，必須結合自身情況，通過具體站點的規模測算，在滿足交通、候車、疏散的前提下盡量縮小場站規模，同時通過地上地下立體化的流線組織，以步行路徑串聯立體公共空間，縫合由軌道引起的城市空間割裂，并探討在步行沿線填充多樣化功能的可行性。

5.3 有序控制開發規模與開發時序

國王十字中心區在15 年時間內逐步開發了27 萬m²用地，相較于其他樞紐地區，國王十字區規模是較小的，南北距離不足1，000m，東西距離不足500m，整個街區均位于站點可步行范圍內。將站點更新作為基礎，結合發展目標在站城地區首先開發文化設施和公共空間，此后根據市場情況靈活調整未來的開發形式。相比較來看，我國樞紐站點更新規模大，如廣州站核心規劃范圍達到2.8km²（其中場站綜合開發范圍54 萬m²）。為提高站城地區設計和運營的精細程度，應首先聚焦于近站空間的提升。根據發展目標，前期選擇最能突出定位的標志性項目進行開發運營，集聚人氣。通過城市主管部門的制度設計和創新在開發過程中給予一定彈性，積極應對市場的不確定性。避免由于“政績觀”導致的“畢其功于一役”的思想和做法，致使大量土地和建筑閑置。

5.4 重視文化在樞紐更新中的作用

國王十字中心區把藝術、文化和歷史遺產作為更新項目的重點，通過獨特的地區整體價值吸引來眾多科創公司，維持了場地持久、優質的運營水平。樞紐站點不僅是城市重要的交通節點，也是城市人群活動聚集的場所，承擔著文化表達、商務服務和城市形象展示等功能。我國城市樞紐站點也應把握住門戶地區的標志性作用，結合城市的特色與文脈，打造彰顯地域文化的城市空間，讓乘客充分感受到城市的文化魅力。當前，“文化廣場”是較為普遍的做法，但往往與普通的疏散廣場無異。藝術學校的引入是國王十字中心區活力提升的轉折點，藝術學校、創意企業、文化組織等均是多元文化產品如文化展演活動等的創造源，知名院校入駐樞紐站點或許可遇不可求，但引入文化創造源的經驗值得借鑒，例如廣州站可以依托周邊媒體基地、服裝批發等資源優勢引入動漫、時尚等領域的文化機構，激發場地活力。

6 結語

國王十字中心區的更新改造持續近二十載，從衰敗地區轉變對居民、游客具有吸引力的活力中心。改造項目在多個維度均有可借鑒之處，從站城融合、可持續運營角度來觀察，通過建設混合功能社區平衡各方利益、增強場地可達性并管控機動車交通、合理安排開發時序、延續文化脈絡是較為突出的可借鑒經驗。由于國情、路情不同，我國大城市的樞紐站點更新不能照搬國際經驗，結合我國實際，提出了鐵路部門、城市部門和市場機構通力合作，因地制宜地組織步行路徑及功能，有序控制開發規模與開發時序，重視文化在樞紐更新中的作用等建議。

國王十字中心區更新運營的成效雖緣起于洲際高鐵入城的機遇，但更重要的是業主、居民和政府長期的共治共建與精細化運營。不僅吸引了新的就業群體、觀光游客，同時本地居民也有較強的獲得感和榮譽感，這與規劃制訂時通過多輪大規模公眾參與達成共識是密不可分的。我國大城市樞紐站點更新面臨的利益主體更為復雜，既有多元結構的業主、居民，同時政府部門間也存在各自的管理要求，需要一系列的制度創新才能推動站城融合落地，有待未來持續探索。

Research on Station Redevelopmentof High-Speed Rail Hub Under theConcept of Station-city Integration：Taking Kings Cross Central in Londonas an Example

Jielin Wu

In the context of regional integration and therequirements of high-quality urban development，the trend of rail transit directly connecting strategicnodes is significant， assuming the dual functionsof transportation and urban services. Rather thanbuilding a new modern hub site， some cities chooseto introduce high-speed rail tracks into existing hubsites in the city core area to make tight relationshipbetween the station and the city. However， they soonfind that the redevelopment of hub sites generallyfaces problems， such as multiple stakeholders， seriousspatial fragmentation， large idle scale constructionand lack of characteristics. The Kings Cross Centralis such a case that has transformed from a decayingand poor area into an attractive and importanttechnological， commercial， and cultural communityin London after it is connected to the Eurostarintercontinental high-speed rail， dealing those issueswell. It is necessary to summarize its renovationand operation experience to inspire the sustainableoperation of station-city integration construction inChinas megacities. There are two redevelopmentproposals in the history. The previous one is opposedby the community due to its strong commercialatmosphere. In 2004， the Kings Cross Centralbecomes one of the key opportunity areas in Londonwhen the Eurostar terminal is decided to locate in it.The new landowner and developer KCCLP （KingsCross Central Limited Partnership） raises anotherproposal to support a sustainable， vibrant and inclusivedevelopment. Firstly， the planning departmentestablished a framework to gather information andfeedback from consultations and local residents sothat the plan can contribute to not only the developers，but also the local community and residents. Thus， theplan turnouts a mixed-functional community withoffice， residential， retails and others to offer 24000-27000 jobs. Secondly， the plan enhances the walkableaccessibility of the site， clearing all breakpoints in thepaths connecting to the surrounding environments，as well as reducing vehicle travel via setting limitedcar park lots. Thirdly， the KCCLP introduces CentralSaint Martins College of Art and Design and lots ofculture issues into the site to continue the culturalcontext， for the area was once a hub for artists andcreative organizations. The students and teachersfrom the college make the area more attractive andcharacteristic with variety creative activities. Lastbut not least， the local planning authority createsHybrid Planning Permission， an innovative planningpermission mechanism to reasonably arrange thedevelopment sequence to avoid idle constructions.This permission only stipulates the maximumallowable building area for different functions， andallows for appropriate adjustments to the demandsduring the development process. Its obvious thatChina is different from European countries in termsof the development sequence among railway systems，modern cities and motorization， railway networkstructure and functions， railway station service mode，railway passenger flow characteristics， and passengerwaiting mode. Taking the reality of Chinas megacitiesinto consideration， it is proposed that the railwaydepartment， urban department and market institutionsshould work together to organize walking pathsand functions according to local conditions， orderlycontrol the development scale and developmentsequence， and pay attention to the role of culture inhub renewal.