從樞紐站升級到站城一體更新

橫尾茂 長谷川隆 劉超 楊珅 李任官 黃瓊儀 李昌文

關鍵詞：站城一體；城市更新；多方合作；市政設施重建

0 引言

日建設計（ 以下簡稱“日建”） 一直致力于東京站、澀谷站等日本各大軌道車站周邊的城市開發。這些城市開發與更新中有很大部分，都通過結合軌道、道路等城市市政設施的改建進行一體化城市開發與更新，在提高了車站周邊利用便捷性的同時，打造了以人為本的公共空間與活力節點，最終實現了車站與街區高度互聯互通的“站城一體化開發”。

近年來，中國國內各大城市紛紛以軌道交通建設、開發和運營為契機，極大地推動了城市建設發展。中國的軌道建設和城市更新，在過去常常處于平行發展且較少發生互動的狀態，但隨著城市軌道線網的逐步加密，軌道建設和城市更新不可避免地發生更多的交集和碰撞，與軌道建設相結合的城市更新所帶來的附加價值（如充滿活力的公共節點、舒適的步行體系等）也被愈加認同，對國內站城一體化開發的期望和需求也越來越高。因此，為了回應對于軌道建設和城市更新之間協同發展的需求，日建近些年來也憑借著在日本積累的城市開發經驗，積極參與了中國的城市建設。

1 東京的站城一體化發展思路

1.1 “站城一體化開發”的目標

站城一體化開發是以運輸量大、準時、快速的軌道交通利用為前提的城市開發模式，對于日本、中國、東南亞部分國家的人口密度高、道路擁堵等城市問題，有顯著的改善效果，同時該模式也有利于解決機動車所帶來的碳排放等環境問題。由于大量客流從市中心的車站涌入街區，車站的步行范圍內適合發展商業、辦公、酒店等高容積率的功能設施。然而，市中心車站往往存在多條軌道線路分期建設的情況，前期建設中欠缺考慮無縫換乘和視線引導等需求。此外軌道與周邊街區的獨立建設，使軌道往往成為城市分割的物理因素，阻礙了步行移動的暢通。因此，“站城一體化開發”通過交通節點建設，車站聯系街區的無障礙步行體系建設，以及廣場空間打造等方式實現人車分離、安全舒適近人尺度的城市空間。與車站一體化開發的廣場等設施，可以打造為城市中具有高辨識度的象征性門戶空間，站前廣場也可作為城市綠色網絡的起點，改善城市環境和提高人居舒適度。簡而言之，建設宜居宜業的城市，是站城一體化開發的愿景與價值所在。

1.2 澀谷站的站城一體化開發

1.2.1 軌道與城市開發一體化的城市更新

澀谷站于1885 年正式開通后，隨著線路的增加逐漸演變成東京第二大交通樞紐（日均換乘人數約330 萬人次）[1]，但是在發展過程中也出現了換乘流線復雜、豎向移動的客流量劇增、缺乏便捷性和舒適性等問題。車站之外，緊鄰澀谷交叉口的標志性空間“八公廣場”，作為民眾和游客的集散廣場，也亟需改善公交換乘空間的安全合理問題。同時，軌道和高架隔斷了城市空間，破壞了街區之間的步行回游性。

澀谷城市更新的契機是為了緩解JR 山手線的擁擠，于2001年規劃了新地鐵線“副都心線”，并且為了與東急東橫線實現互通，決定將地上的東橫線轉移至明治大道的地下，原東橫線的車站和軌道用地得以釋放。澀谷城市更新由此正式啟動，開啟了百年新篇章。

澀谷區政府在2008 年公布了《澀谷站中心地區基礎設施建設方針》，確定了軌道、城市道路、城市開發一體化的城市規劃。該規劃中澀谷站東側的城市開發項目不斷推進，以2012年開業的“澀谷Hikarie”為首，東橫線軌道線路遺址上的開發項目“澀谷線流（ShibuyaStream）”（2018 年開業）、“澀谷ScrambleSquare”（2019 年開業）、東急廣場舊址上的“澀谷FUKURAS”（2019 年開業）均已建設完成。此外，澀谷站東西兩側的站前廣場也正在積極開發建設中，未來澀谷的城市風貌將不斷演變（圖1）。

1.2.2 多層次的步行網絡體系

與東京丸之內地區集中了金融產業和大型公司總部不同，澀谷是一個集IT、時尚和創意內容產業為主的活力地區，通過文化藝術類設施的集聚，創造了一個具有代表性特殊文化符號的城市街區。在軌道公司、政府和開發商的通力合作下，當地公眾參與并討論了可步行的城市回廊、澀谷盆地地形的活用、文化信息的發源地和成長型街區等各種議題。為了實現澀谷地區標志性動態活力體系的目標，提出了聯系車站東西南北4 個方向的步行動線“SkyWay”[2] 和利用20m 高差地形的豎向移動空間“城市核”[3]，編織了多層次的步行網絡，串聯周邊街區提升以車站為起點的街區整體可達性（圖2）。

1.2.3 政府、開發商、軌道公司的三方協作

為了順利實現站城一體化開發的目標，政府、開發商和軌道公司進行討論和協商，共同分享彼此面臨的挑戰和城市發展愿景。它們討論了各自的任務分工，制定了綜合城市發展方針，并將其納入上位規劃中，監督推進澀谷的城市開發與更新。為此，于2011 年成立了“澀谷站中心地區城市規劃調整會議”，為協商和調整提供對話平臺（圖3）。

此外，在該會議的基礎上還分別設立了下屬的城市規劃調整部門會議和城市基礎設施設計調整部門會議等，就城市開發和更新的相關議題展開討論[4]。

1.3 中國的“站城一體化開發”引入

前文介紹了澀谷的“站城一體化開發”思路，這是一種可實踐且有效的城市規劃方法。在中國，城市化和城市更新正在與軌道線網的逐步加密同時推進，因此“站城一體化”作為解決城市更新與交通問題的方法，也得以在中國實施推廣。在過去的10 年中，日建已在各種出版書籍和論壇中頻繁提出、解釋了“站城一體化”的概念，并且在一些實際項目的規劃提案中展示了其實用性。

澀谷站城市更新也是日本市政設施重組與周邊開發相結合的典型案例，通過車站的升級推動車站周邊可步行范圍內的城市更新。日建認為深圳黃木崗樞紐的改造，與澀谷站城市更新具有相似之處，兩者都提出了與周邊城市更新互動關聯，后文將詳細介紹其規劃理念與實施內容。

2 深圳黃木崗樞紐項目

2.1 第一階段：以黃木崗樞紐為契機的市政設施重整

2.1.1 黃木崗樞紐概要

黃木崗片區位于深圳福田區東側，不僅擁有筆架山生態資源，還擁有深圳市第二人民醫院（以下簡稱市二醫院）、深圳市體育中心（以下簡稱市體育中心）、深圳實驗學校中學部等優質的文體資源。居民通過地鐵7 號線實現日常通勤通學，以及市二醫院和市體育中心的交通需求。根據深圳市地鐵規劃，黃木崗站將成為與14 號線（已于2022年10月開通運營）、24號線（遠期）進行三線換乘的樞紐車站。

深圳黃木崗交通樞紐項目針對已建成的地鐵站點進行擴建，在車站本體與連通周邊地塊的改造上，對包括橋梁和道路在內的城市市政設施進行綜合性改造，實現以地鐵站為起點的高品質城市更新（圖4）。

2.1.2 城市問題和規劃理念

與很多老城區一樣，改造前的黃木崗地區存在著慢行系統不暢、行人空間壓迫、商業配套嚴重不足、居民生活不便、城市形象與環境較差等各種城市問題。其中，筍崗西路和泥崗西路兩條干線道路交叉，形成了一個包括左右轉彎匝道的地上4 層立體交叉口，導致行人只能通過立交下的隧道過街，不僅存在安全隱患，整體的步行體驗也不盡人意。同時，在已受到車行道空間擠壓的人行道上設置了地鐵出入口，進一步引發了前往市二醫院和市體育中心的步行流線迂回問題（圖5）。

站城一體化的規劃理念是最大限度地發揮軌道交通（車站）和城市的潛力。日建認為軌道（車站）不僅可以推動城市交通的發展，還可以為城市更新做出貢獻。而實現這一目標的關鍵在于提高公共交通的利用便捷性，促進人們日常使用公共交通，并通過步行體系引導使用各項城市功能。這種理念不僅適用于新建設的軌道，也適用于現有軌道的改善和更新。黃木崗地區的城市規劃旨在結合多種規劃方法進行規劃設計，將現有城市轉變為“以人為本、環境友好”的城市。

2.1.3 設計手法

為了落實人與環境協調的城市規劃，日建研究了如何從根本上改善慢行交通體系的問題。通常解決這種城市問題需要增加城市市政設施，日建最初也考慮了拓寬人行道和增加行人天橋等措施。然而，從宏觀視角重新審視城市功能，我們發現通過對目前復雜的道路系統做“減法”，也能創造出“舒適快捷的步行空間”。

基于宏觀的交通模擬結果，日建提出將立交全部拆除，采用“一橋一隧”的組織形式，減少高架規模，解放地上空間，消除立交對城市割裂的影響。將東西方向和南北方向的直行交通從地面交叉口剝離，在地面交叉口實行僅左右轉彎的車輛通行規劃。南北直行車道被重新配置到地標橋梁上，而東西直行車道則配置到地鐵站和地面之間的下穿隧道中。由于下穿隧道與地鐵站廳結構相沖突，將下穿隧道結構與地鐵站結構一體化設計以實現空間的高效利用（圖6）。

將道路進行地下化設計時，地下步行空間必將受到影響，黑暗、狹窄、導向難等環境問題會導致較低的地下空間利用率。為了解決這個問題，實現人與環境協調的城市轉型，樞紐設計通過市政道路的分幅設計和中間采光井的設置，積極引入自然光，打造一個明亮且富有開闊感的車站空間，作為“舒適快捷的步行空間”的起點串聯周邊街區。考慮到強烈的陽光帶來空調的過度使用以及太陽光照過強帶來的環境負面影響，日建提出了“從樹葉間傾瀉而下的陽光”的設計理念，力求打造一個明亮、寬敞、綠色，即使深處地下也猶如在地面一樣舒適宜人的深圳特色車站空間。其中，位于道路交叉口正下方的地鐵站部分，在東西向延長的地鐵站結構中，地下二層的站廳層和地下三層的站臺層將能夠直接感受到陽光的照射。此外，道路中央隔離帶的連續采光設計，使黃木崗車站可以實時感受到天氣、季節和時間的變化。

2.1.4 已實現與未實現的設計理念

為了實現前期研討和規劃階段的設計理念，日建與相關利益方一同深入討論并推進了該方案，部分設計理念在實施過程中也進行了調整。

地鐵和道路的一體化結構設計，成功減輕了地上四層的道路負擔，并在地面上創造了以人為本、環境友好的城市景觀。在地下地鐵站中，各樓層設置了多個開口，創造了一個識別性高的大型挑空中庭。同時，日建通過行人流動的可視化分析，識別出必要的功能需求，保證了開口位置的合理布局。此外，日建還對支撐中間樓層的斜柱進行了立體結構分析，確保了地下結構的整體安全性（圖7）。

本次樞紐規劃的一大特色是通過地鐵頂板的局部開口將自然光引入站臺層，讓在站臺候車的乘客可以隨時感受到室外天氣和時間的變化，與此同時，考慮到后期規劃24 號線的引入，先期同步設計并建設了24 號線車站空間。截至2022 年年底，地鐵14 號線已經開通運營，24號線的主體結構也在同一時期一體化建設。遺憾的是，只有當24 號線建成通車后，我們才能切身實地地感受到規劃初期的設計追求——明亮、寬敞、綠色，即使身處地下也猶如在地面一樣舒適宜人的候車氛圍（圖8）。目前24 號線的整體路線處于規劃階段，距離黃木崗站的整體通車仍需要一定的時間。在通車前，為24號線預留的偌大地下空間該如何利用也是今后值得探討的問題（圖9）。

為了實現站城一體化，日建參考了日本橫濱的海濱未來站的設計手法，在確保防火分區的前提下，將進站安檢、檢票區，以及地下商業通過一個挑空空間進行了一體化設計（圖10）。但依據國內的地鐵防火設計規范，不可以設置直接面向地鐵閘機進出的商業設施，車站與商業也無法通過挑空空間聯系。經過多方討論，最終的實施方案優先了挑空空間的設計，放棄了地下核心區商業的導入，只保留了東西兩側的地下商業街。

最后，為了能讓乘客感受到從樹葉間傾瀉而下的陽光，日建提出了在地下站廳使用5 ～ 10m 的植樹規劃。在不阻礙步行流線的前提下，將天井下的中庭空間選定為種植位置，并在深化過程中確定了土壤和樹種，最終實現了地下站廳內的植樹概念。如上所述，最終的實施方案雖然受到了國內設計規范以及管理等因素影響，但減少高架規模、解放地上空間、消除多層立交對城市的割裂等理念都得到了實現，也為車站內創造了移步換景、舒適宜人的公共空間。

2.2 第二階段：城市更新的推進與公共貢獻的實現

2.2.1 城市功能的聯動與升級

伴隨著黃木崗樞紐站“一橋一隧”的道路交通設施更新，道路空間得到了優化，樞紐徒步圈層內的城市更新也如“雨后春筍”般不斷涌現。作為深圳“棚改第一村”的華富村（東西區）棚改項目于2019 年1 月取得規劃批復，以國際一流教育、醫療健康、自然生態資源的國際現代化、智慧型典范城區為目標，規劃了滿足回遷需求的12 棟超高層住宅的同時，還配置了358m 的寫字樓、1 棟公寓、3 棟人才房，以及地上地下合計約3.6 萬m2 的商業。2020 年開工建設的市體育中心改造提升工程項目，旨在塑造全民健身、體育賽事和文化表演植入的“復合型文體綜合目的地”，除體育館外，還植入了3.4 萬m2 的地下體育主題購物中心。為進一步完善居住和醫療設施，華富北屋村棚改項目和市二醫院改擴建研究工作也正在緊鑼密鼓的展開。

黃木崗樞紐西南象限的市政院稅務局大廈和東北象限的體育大廈是兩棟老式辦公建筑，由于各自的用地范圍較小，難以滿足城市更新的政策要求，成為“被遺忘的角落”。城市更新研究將市政院稅務局大廈和體育大廈為主體的兩個地塊作為一個城市更新單元，在滿足深圳城市更新用地門檻條件（10，000m2 以上）的同時，將強化地區已有資源、彌補地區不足資源，作為功能導入的前置條件。樞紐與周邊用地一體化設計、聯動發展，串聯生態、公共空間、公共設施等資源，依托片區體育、醫院、生態、教育等多元要素集聚的特點，提煉健康、宜行、融合、智慧、體育、可持續、教育、生態等關鍵詞的英文首字母，形成“wise city”引領地區，塑造福田區乃至深圳新的標桿。

2.2.2 樞紐與開發用地的階段性銜接規劃

考慮到樞紐建設和城市更新項目自身的建設時序各自不同，日建在樞紐站更新的第一階段，從廣域的角度預測城市更新的需求，并提前優化樞紐場站的規劃設計，在樞紐場站建設過程中做好服務和引導，為未來與既有項目的空間連通做好工程預留條件。在維持現有樞紐結構體和主要設備間的前提下，通過4 個下沉式廣場銜接樞紐和開發用地的地面層。同時最大限度考慮樞紐與周邊4 個象限的結構預留，后期積極引導周邊開發。截止目前，銜接西南象限（市政院稅務局大廈）和東北象限（體育大廈）的下沉式廣場已經建成，另外兩處預計將于2024 年年初竣工并投入使用（ 圖11）。

為了進一步促進車站功能與周邊開發街區的融合，提高步行系統的“舒適性”和“便捷性”，黃木崗站城一體化發展第二階段的核心在于強化周邊的城市更新與樞紐的銜接，因此需要一個樞紐建設主體和城市更新主體與相關行政單位的對話和協調平臺。在政府各部門和周邊用地單位的支持和幫助下，深圳地鐵集團（以下簡稱深鐵）的牽頭下，由日建、深城交、商業策劃和城市更新咨詢單位組成的研究團隊對樞紐周邊做了整體規劃。研究將市政院稅務局大廈和體育大廈兩座緊鄰樞紐的“封閉性”建筑直接與樞紐用地進行統籌設計。通過打開樞紐與兩座大廈連接的空間界面，在地鐵負一層形成空間上的無縫銜接。同時建議地下空間向周邊完全開放，從根本上改善和提升樞紐到地面各個方向的慢行系統品質，大幅度提升樞紐的城市服務水平。通過重塑樞紐與開發用地的關系，原來深埋于市政道路下方的樞紐項目與周邊開發項目相連通，為周邊產業發展和擴張提供極為急缺的發展空間和共享空間，為片區的商務、文體活動提供更優質的服務空間，為城市居民提供更優質的商業配套（ 圖12）。

在整體統籌、實施引導、分段實施的思路下，對非本次更新單元周邊的市二醫院、市體育中心的更新改造也積極提出了引導性建議，并通過積極溝通取得了相關建設主體和管理部門的理解和認可，是本次城市更新對話平臺取得的重要成果之一。

雖然上述第二階段的站城一體化規劃仍處于研究階段，我們認為通過樞紐與開發用地步行系統的銜接、功能上的聯動，可以擴大樞紐的公共空間效應，從而達到提高步行系統“回游性”“舒適性”和“便捷性”的目標，提高街區活力和魅力，串聯起城市、樞紐、生態廊道，實現城市活力延展和多方共贏。這也是日建通過前期的對話平臺期望對今后的開發主體轉遞的內容。

2.2.3 多方合作實現公共貢獻

軌道和樞紐建設的根本目的是更好地服務于城市，促進城市的全面發展。黃木崗樞紐及周邊地塊城市更新的意義在于通過“站城一體化”的建設模式，對樞紐建設和城市更新項目進行一體化規劃，從而為片區創造更多友好型和貢獻型的“公共空間”，解決產業發展和商業配套等急缺的空間資源問題，突破片區的發展瓶頸，更好地服務和引導周邊開發和建設，形成政府、利益主體和社會民眾共贏的局面。

“公共空間”的打造離不開多方的合作與協調。從政府的角度來看，由于政府部門機構職責的分工不同（比如城市規劃和城市更新及軌道建設、醫療文體教育等行業管理都分屬不同的部門統轄），對于黃木崗樞紐及周邊升級改造所面臨的錯綜復雜局面和問題，各方面的行政管理和相關政策和與制度的統一和協調成為一大難點。

為實現樞紐與城市空間深度融合的一體化開發目標，市政府領導親自部署確定由市軌道辦牽頭作為軌道交通和綜合樞紐的建設單位對樞紐影響區域進行統籌規劃，并提出優化建議，形成“站城一體化”開發方案和協同建設實施方案。在政府各部門和周邊用地單位的支持和幫助下，深鐵組建包括日建在內的研究團隊，深入調研和了解周邊業主和居民的痛點、需求以及未來的期望；充分發揮樞紐交通接駁功能，盡可能加強和改善對現有周邊地塊的連通效應，為開發建設和產業升級做好連通服務，并主動引導對接慢行系統和公交線路；配合周邊城市建設的需要，針對原樞紐內部空間的布局，軌道設施設備出地面的方式，地下空間與周邊建筑空間的有機聯系等方面提出了優化建議，從滿足市場需要和方便運營維護等全過程的視角確定業態定位方向和設計優化原則。

軌道建設和城市更新兩大路徑的結合需要政府多個部門的共同參與和統一引導，相關的政策和制度需要相互打通，有針對性地突破。對城市發展擁有特殊貢獻的項目，特別是能夠創造“公共空間”的站城一體化開發項目是否可以享有相應的政策扶持和鼓勵也是未來需要繼續探討的內容。

3 結語

軌道樞紐建設的根本目的是更好地服務于城市，促進城市的全面發展。通過回顧日建在黃木崗樞紐城市更新項目中的規劃理念、設計手法和階段性成果，我們重新審視了在城市更新中站城一體化開發的要點。在樞紐和高架道路等城市市政設施的更新及建設過程中（第一階段），除了對樞紐本身進行了重整與升級以外，還有必要提前優化樞紐場站的規劃設計，為既有項目與未來項目的空間連通做好工程預留條件。同時在周邊城市更新（第二階段）項目中，為了能讓各方主體對城市愿景形成共識，真正落實城市更新與樞紐的銜接，在規劃初期構建一個讓各個開發協調主體能夠對話與協作的平臺也是黃木崗項目能夠持續推進的一大關鍵。

所以我們認為在站城一體化開發中，車站升級改造的同時，強化與周邊城市的聯系，并且建立有效的對話監督平臺，可以切實有效地實現城市的價值提升（步行系統的優化、公共空間的打造、活力的延展等）。黃木崗樞紐項目正在實現第一階段的目標，我們希望能夠繼續努力，在黃木崗樞紐項目及中國其他城市項目中，實現從第一階段到第二階段的城市建設，為今后中國特色的高品質城市更新項目提供更多的實踐范本。

SYNOPSIS

St a g e d R e d e v e l o p m e n t F r o ma Hub Station to an IntegratedStation-town：Core Concept of Shenzhen HuangmugangProject

Shigeru Yokoo， Takashi Hasegawa， ChaoLiu， Shen Yang，Renguan Li， Qiongyi Huang，Changwen Li

Nikken Sekkei （hereinafter referred to as“Nikken”） has been involved in urban developmentaround various stations in Japan. A common approachin these projects has been the pursuit of “stationtownintegrated development，” combining thereorganization and renewal of urban infrastructurewith comprehensive urban development. Throughthese projects， we aimed to enhance the convenienceof the areas around railway stations， as well as tocreate public spaces for pedestrians， thus generatingvibrant hubs to gradually connect and upgrade thecity.

In recent years， we have actively participatedin urban development not only Japan， but also incities abroad， including in China. In China， therewas a period when railway development and urbandevelopment were conducted separately. However，integrated urban development that adds value to thecity （creating vibrancy and establishing a comfortablenetwork） has become a growing expectation anddemand. To meet these expectations and demands， wehave applied the urban development knowledge wehad accumulated in Japan to various cities in China.

In this thesis， we introduce the philosophyof urban development based on our experience inShibuya Station area as an example of our leadingprojects in Japan. Furthermore， we introducedHuangmugang Station Project in Shenzhen to explainthe concept of urban renewal， starting from thereorganization of urban infrastructure to the renewalof adjacent areas through collaboration among diversestakeholders. Notably， we highlight the distinctiveapproach of tailoring the insights gained fromdevelopments in Japan to suit the context of projectsin China， outlining the specificities inherent to TODprojects in China.