敗走中國卻傲視全球，外資品牌的得與失

中國汽車工業協會數據顯示，2023年我國汽車產銷累計完成3016.1萬輛和3009.4萬輛。其中新能源汽車繼續保持快速增長，產銷突破900萬輛，市場占有率超過30%，成為引領全球汽車產業轉型的重要力量。與此同時，中國品牌乘用車銷量1459.6萬輛，同比增長24.1%，市場份額高達56%，上升6.1個百分點；中國品牌乘用車中新能源產品市占率達到49.9%。

與國內新能源市場一路繁花和中國品牌迅速崛起景象截然不同，不少國際巨頭選擇放緩“全面電動化”步伐，甚至逐步“戰略性退出”中國市場。

過去幾年，鈴木、Jeep、謳歌等不少品牌先后選擇放棄中國市場。去年，現代集團全球化戰略布局也做出調整，將其亞洲中心從中國轉向印度。出售多家中國工廠以減緩虧損，同時加速擴充印度本土生產設施。

2024年伊始，Stellantis集團在“Dare Forward 2030”戰略規劃中提到，針對中國市場，集團將規劃輕資產商業模式以降低固定成本。有業內人士將其解讀為，Stellantis未來可能會停止在中國的汽車生產。

作為全球最大的汽車市場以及最大的新能源汽車市場，為何國際“巨頭”要將精力抽離中國市場？這其中又有怎樣的戰略選擇？

全球業績表現亮眼

除了以上幾個已退出中國市場的外資品牌，其他如現代起亞、Stellantis旗下的標致等不少品牌，在我國電動化轉型浪潮中，逐步從舒適區走向被淘汰的邊緣。

與印象里不同的是，這些在中國市場表現不佳的品牌，反而在全球市場有著不錯的業績表現。

最典型的就是現代集團，其在華銷量從2016年巔峰時期的180萬輛，一路下滑到了2022的40萬輛，其市場份額也從7.5%急劇萎縮至1.7%。

去年，現代集團雖然沒有公布中國市場的具體數據，但有業內人士推測，其中國銷量很難突破30萬輛。中國市場表現拉垮，但2023年現代集團全球累計銷量卻高達730萬輛，總營收、凈利潤均破紀錄。

部分跨國車企2023年主要業績

在中國市場存在感不高的雷諾-日產-三菱聯盟，也有著不錯的成績。2023財年集團全年營業收入524億歐元，同比增長13.1%，凈利潤23億歐元。

不止這些，其他國際車企“巨頭”其實也有類似趨勢。

數據顯示，豐田汽車2023年營收預計2890億美元，凈利潤高達297億美元。豐田汽車（含子公司大發汽車和日野汽車）全球銷量同比增長7.2%至1123.3萬輛。全球產銷再創新高，但豐田在中國市場銷量已連續兩年下滑，且下滑幅度有所擴大，從2022年的下滑0.2%到2023年下滑1.7%。

如果單看凈利潤，去年Stellantis集團以201.47億美元的凈利成為全球汽車行業中除豐田、大眾外最賺錢的企業，但在中國市場，旗下標致和雪鐵龍兩大品牌銷量表現并不如意。就連Stellantis集團CEO唐唯實都坦言，Stellantis在中國市場不算太成功，并多次強調將繼續鞏固歐洲和北美的主場優勢。

不管是持續虧損卻仍堅持在國內市場砸錢的現代起亞，還是選擇與零跑汽車合作，在華執行輕資產模式的Stellantis集團，主動選擇放緩中國市場腳步，也許是比“卷”入其中更加明智。

痛失新能源賽道先機

數據顯示，2023年中國品牌乘用車共銷售1459.6萬輛，同比增長24.1%，市場份額已經達到了56%，對比2022年、2021年和2020年，這個數字分別是49.9%、44.4%和38.4%，一路從“3”狂飆到“5”字頭。

毫不夸張地說，中國汽車品牌所得，正是國際汽車品牌所失。這些決定將精力抽離中國市場的外資品牌，根本原因還是銷量差、虧損大，從而加速車企調整戰略，轉移重心。

正如乘聯會秘書長崔東樹所說：“雖然韓系車企主觀意愿上并不想放棄中國市場，但從戰略上來講，它們確實對中國市場態度有些傲慢，重視程度遠不及對待歐美市場”。

諸如Stellantis集團、現代汽車集團、雷諾-日產-三菱聯盟等車企能夠實現營收突破，一方面，他們在海外已經形成穩固市場，尤其是在電動化水平尚且不高的國家。另一方面，中國市場業務收縮，一定程度上為集團節省了大筆開支。

更值得關注的是，隨著我國新能源汽車加速發展，大部分合資車企的燃油車基本盤都在被不斷蠶食，油電博弈的火藥味越來越濃，更多老牌車企將面臨是否跟進中國電動化步伐的選擇題。

今年年初，比亞迪等品牌在國內開始新一輪降價，多少有點新能源向燃油車宣戰的意思，前者大力宣傳的“電比油低”，后者則用“油比電強”回擊，市場競爭格外激烈，重壓之下，現代、別克直接跟進降價。

另一派從奔馳、奧迪、福特到捷豹路虎這些老牌的燃油車企，則對自身的電動化計劃作出調整，放緩了“全面電動化”的步子。比如梅賽德斯-奔馳宣布將原定2025年EV銷售占比50%的計劃推遲到2030年。福特在年初宣布關停了EV生產線，即便在國內市場表現相對不錯的大眾也開始犯嘀咕，宣布將旗艦EV與新平臺的發布時間推遲數年。

在外資品牌糾結猶豫之際，中國新能源汽車戰略正在加速推進，系列鞏固和擴大新能源汽車發展優勢的政策不斷出臺。如壯大新能源汽車市場；研究降低新能源汽車保險費率、規范報廢新能源汽車、動力電池回收行為；加快新能源汽車技術攻關及產業化，聚焦全產業鏈全過程，增強產業鏈供應鏈的韌性和競爭力等。十年來，我國新能源汽車年產銷量從7.5萬輛，增長到950萬輛，目前占全球比重超過了60%，為全球汽車產業的電動化轉型，注入了強大的動能。

利or弊，時間是最好的答案

國際巨頭在“全面電動化”上突然踩剎車，背后原因不難理解。

首先，電動化目前很難盈利。2023年，福特全年營收1762億美元，凈利潤43.47億美元。但電動汽車業務卻虧損高達47億美元，遠高于預期。奧迪CEO格諾特·多爾納同樣表示，“電動汽車的利潤表現，并沒有想象中那樣快速向傳統燃油車看齊。電池和原材料成本的高企，讓電動車的盈利能力不盡如人意。”

即便在國內，除了理想和比亞迪，很難再找到能實現穩定盈利的品牌。更何況，從2023年開始，大大小小的價格戰幾乎不停歇，車企之間“逐底式”競爭愈發瘋狂，利潤空間眼看見底，想要實現盈利只能越來越難。

其次，在政策上仍存變數，歐洲正在放寬環保措施。比如英國將禁止銷售新汽油和柴油汽車從2030年推遲至2035年實施，德國則提前終止電動汽車補貼計劃。這波操作，實質上是在給燃油車續命，放緩電動化進程。這也解釋了為何國際巨頭選擇在新能源戰略上做調整，不再“卷電動”。

對于這些巨頭車企來說，這筆賬不難算。

如果電動化沒賺到錢，還動搖燃油車的基本盤，得不償失。不如放緩電動化，打自己擅長的燃油戰。對于中國車企來說，雖然跟這些巨頭的規模相比，還有一定差距，但無論是電動車的銷量、產業鏈還是補能體系，都已經在證明，新能源確實是彎道超車的利器。

如今，國內價格戰仍在持續，新舊勢力交替，汽車行業正加速洗牌。對于那些早年風光無限的國際巨頭來說，無論哪一種選擇，時間都將是最好的答案。