埃塞俄比亞“禁燃”何意圖？

二手車的“傾倒地”，這個不太中立的形容，往往特指撒哈拉以南非洲地區的汽車市場。事實上，由于可支配收入有限和新車相關成本居高不下，來自歐洲、日本和美國的轉售二手燃油車正長期在這些市場占據主導地位。根據非洲開發銀行2017年的數據，撒哈拉以南非洲地區的汽車貿易逆差已達163億美元。

然而，這一長期聲量低微的“邊緣”市場中，最近還是給正朝著低碳化能源轉型邁進的各大區域市場一點小震撼，突然在國家級的“禁燃”進程中實現“領跑”。

即刻生效的禁燃令

2月6日，埃塞俄比亞交通和物流部部長阿萊穆·西姆（Alemu Sime）宣布該國決定禁止使用化石燃料汽車，并明確表示只有電動汽車才能進入埃塞俄比亞市場，也隨即意味著埃塞俄比亞將成為全球首個禁售燃油車的國家。

阿萊穆·西姆表示，這一大膽決定是在埃塞俄比亞國家物流總體規劃的基礎上做出的。目前，電動汽車引進計劃已被納入該國議會批準的十年發展計劃（2021-2030年）中，其目標是到2030年引入至少15.28萬輛電動汽車，以實現向“綠色運輸”的戰略過渡。不過，這項決定暫未說明在此之前從海外入境的車輛是否受到新政策的管控，只表示禁止范圍尚不適用于公共交通用途的燃油車型專項進口。

有報道稱，埃塞俄比亞做出這一決定的原因之一是外匯資源有限，這影響了其進口石油和其他商品的能力。數據顯示，2023年埃塞俄比亞花費近60億美元進口石化燃料，其中超過一半用于燃油車，這不僅造成了嚴重的財政負擔，還加劇了該國主要城市地區的污染程度。

乍聽理由有些“離譜”，但經濟因素令埃塞俄比亞在國際金融市場上面臨巨大挑戰是不爭事實。近年來，該國經歷了政治動蕩和社會沖突，加之其以農業和礦業為主的相對單一經濟結構，也致使其產品出口創匯能力較弱，對外部環境較為敏感。此外，隨著外部援助款項支持的銳減，埃塞俄比亞的外匯儲備顯得異常匱乏。據2021年惠譽評級報告，埃塞外匯儲備約為30億美元，僅能滿足1.8個月進口需求。由此，在內憂外困的雙重夾擊下，埃塞“匯困”問題日益凸顯。

此外，全球經濟環境的變化更加劇了埃塞俄比亞的償債風險。面對債務違約的可能性，該國政府正不遺余力采取一系列應對措施，以挽救日益減少的外匯儲備，緩解其經濟和金融壓力。在此背景下，控制占用外匯額度頗多的石化燃料進口似乎也頗具合理性。

值得注意的是，埃塞俄比亞在逐步限制燃油汽車方面早有動作。在2022年10月，埃塞俄比亞國家銀行便已指示所有商業銀行不要向包含燃油車輛在內的38種進口貨物提供任何外匯支持。至次年8月，該國海關總署發布通知，將燃油汽車列為禁止入境物品的第一類，禁止通過其他方式進口。然而，在禁令實施后，仍有從國外歸來的僑民和在禁令實施前持有信用證的進口商繼續進口燃油車輛。因此，2023年11月底，埃塞俄比亞國家宏觀經濟委員會發布了更嚴厲的禁令補充條款，規定燃油汽車等38種禁止入境物品必須在一個月內停止進口。因此，即使正式宣告“禁燃令”的日期是今年2月，但埃塞俄比亞“事實上”成為首個禁止燃油車進口國家的時間，顯然還要再提前一些。

截至2021年埃塞俄比亞的電力出口情況（單位：TWh）

“溢出”電力怎樣利用？

盡管在一定程度上，埃塞俄比亞“禁燃令”是為了應對該國經濟壓力而采取的無奈舉措，但考慮到與之配套的面向全電動化轉變計劃，以及該國電氣化發展的新近狀況，這似乎也是埃塞俄比亞幾十年來一直在醞釀的更廣泛戰略中“水到渠成”的一環。

阿萊穆·西姆強調，由于埃塞俄比亞擁有豐富的可再生能源資源，尤其是水力發電在能源領域占主導地位，其相對穩定的電力價格，使得電動汽車成為替代燃油動力汽車的可行選擇。他表示，建立電動汽車充電站等基礎設施仍然是該國基建領域的高度優先事項。當前，在埃塞俄比亞首都亞的斯亞貝巴，盡管只有三個充電站建成并運營，但這里卻提供了非洲最低的電力購買價格——每千瓦時0.006美元。由此，怎樣讓該國的電力資源優勢從潛力變為實用能力，也正成為該國官方持續琢磨的問題。

據埃塞俄比亞政府數據，過去的20年里，該國在能源基礎設施上投入了大量資金，令其電力部門取得了長足的進步。截至2021年，埃塞俄比亞電力供給中約有90%來自于水電、8%電力來自于風電、2%來自于火電。誠然，高度依賴水電將導致該國電力供給系統在極端天氣面前變得脆弱，且該國部分地區的電力可靠性仍存在很多不足之處。但該國政府正積極推動能源供給多元化發展，通過光伏、風電、地熱能、垃圾焚燒發電項目以及更多的水利發電設施提高全國電力供應的一致性。

而為了進一步加強能源基礎設施，埃塞俄比亞國家電力部門還制定了雄心勃勃的戰略，2017年啟動的國家電氣化計劃（NEP）2.0便提出，要在2025年使埃塞俄比亞實現100%電氣化，其中65%的新連接將通過電網擴展，其余35%則通過投資分散的獨立光伏和微電網系統來逐步實現普遍電力供應。

其中最值得注目的建設項目便是仍在建設中的埃塞俄比亞復興大壩（GERD），據稱，其完工后的裝機容量可達6000兆瓦，將會成為非洲發電能力最高的水力發電站，可全力支持整個埃塞俄比亞國家電網在農村和城市地區的發展。此外，GERD除了將充當埃塞俄比亞國家電網的穩定骨干之外，還將在能源完全過剩的情況下出口電力到蘇丹、吉布提等東非電力池覆蓋國家。據獨立能源智庫Ember數據顯示，2021年，埃塞俄比亞電力貿易凈出口高達1.75太瓦時。顯然，待GERD投入使用后，相對富余甚至溢出需求的電力供給情況無疑將為該國電動汽車的發展提供良好基礎。

從頭開拓市場價值

環境和經濟因素共同推動了埃塞俄比亞的“禁燃”決定，但如何提升這一市場的開拓價值，顯然仍需時間、政策支持和基礎建設的持續投入。盡管對于當前及潛在的組裝商和整車企業來說，這個非洲第二大人口國家的整體汽車市場規模在中短期內仍然很小。甚至于在當前，埃塞俄比亞僅有約7200輛電動汽車行駛在道路上，相對較高的車輛售價以及充電基礎設施的不完善等都制約了其電動汽車增長。

不過，隨著埃塞俄比亞財政部和稅務部門發布了一系列通知，確認對進口電動汽車實施免稅政策，解除增值稅、附加稅和消費稅的繳納。這一免稅政策以及政府對可持續交通的承諾已經開始引起汽車行業對這一市場的部分關注。在2020年，現代汽車公司與當地合資企業Marathon Motor Engineering在埃塞俄比亞開始組裝現代Ioniq純電動車型。同時，Greentech Africa等組裝商計劃從東風汽車進口并在埃塞俄比亞組裝銷售5000輛電動汽車。此外，上汽大眾生產的ID.系列車型已經在埃塞俄比亞的經銷商展廳和城鄉道路上亮相。

與此同時，在“一帶一路”、中非合作論壇和南南合作等多邊平臺的推動下，中國企業也開始更深度地參與到埃塞俄比亞綠色能源資源的開發、利用。從該國丘陵地區的阿達馬風電場到沙漠地區的阿伊薩風電站，中國公司積極參與該國能源結構的構建，協助挖掘可再生能源潛力。

因此，盡管埃塞俄比亞“禁燃”以后還面臨許多問題和挑戰，但隨著該國加速經濟增長的步伐，其也在通過實際行動表明了：產業轉型的舞臺將不僅限于主流市場和國家，即便是規模較小的市場，也將有機會在大變局中嶄露頭角，并利用可持續和環境友好的方法參與全球發展。