從充電難到補能快，只差一個“雙槍”？

新一輪汽車革命的上半場是電動化，下半場是智能化，但其實上半場的電動化遠未結束，圍繞著核心三電技術“電池、電機、電控”的一系列創新仍在如火如荼地進行，而核心原因是，當前的電動汽車仍然存在消費痛點，如充電補能慢、低溫充電難等問題。

為了解決這些問題，800V高壓平臺應運而生，目前眾多車企開始陸續上800V高壓平臺，通過提升電壓實現快充。曾有觀點認為，是保時捷于2019年發布了市面上第一款800V高壓平臺量產車——保時捷Taycan，但事實上，早在2015年，比亞迪就推出了新能源汽車補能的中國方案，即超前量產了800V高壓平臺，并搭載秦EV和唐DM等車型，使車輛擁有更強性能，零百加速快至4.9秒；擁有更長續航，從300公里提升到450公里；還有更快充電，從30千瓦升級到60千瓦。

只是當年，有800V的車卻無800V的樁，500V以下的低壓樁占比超95%，所以即便擁有這項技術，受限于基礎設施，還是無法完全發揮其作用。不過，比亞迪擁有的充電技術并不局限于800V高壓平臺，要是細究起來，那只是冰山一角。

五大創新技術解決實際問題

比亞迪為業界以及消費者所熟知的是核心三電遙遙領先，但其實充電和動力電池以及電控是緊密相連的，在這方面，比亞迪同樣遙遙領先。

目前，比亞迪擁有五大全球首創的充電技術：800V高壓平臺技術、升壓充電技術、雙槍超充技術、復合直冷技術以及全場景智能脈沖自加熱技術。這些技術具備兩大特點，第一是均為業內首創，第二是解決充電實際問題。

800V高壓平臺技術自不必多說，雖然是一項挑戰極大的技術，但比亞迪干出來的時間是2015年，這時候業內還多為低電壓，比亞迪超前行業2-3代。

乘用車雙槍超充技術有A+B 兩條充電回路，兩條回路可獨立運行，也可同時工作，A 和B 快充口對稱地布置在車身后部左右兩側。雙槍超充模式下，雙槍車輛可根據車輛自身需求智能調用第二把充電槍的輸出能力，使整車的充電電流翻倍，達到整車最大充電能力。

800V高壓平臺技術存在的一個現實問題是，有高壓車，但沒有高壓充電樁，為了解決高低電壓不兼容難題，比亞迪在全球最早推出了升壓充電技術，通過升壓的方式，全面適配所有直流充電樁，所以比亞迪的電動車走到哪里都可以充電。

乘用車雙槍超充技術則有A+B兩條充電回路，兩條回路可獨立運行，也可同時工作，A和B快充口對稱地布置在車身后部左右兩側。雙槍超充模式下，雙槍車輛可根據車輛自身需求智能調用第二把充電槍的輸出能力，使整車的充電電流翻倍，達到整車最大充電能力。以騰勢N7為例，雙槍超充最大功率可達230kW，公共快充樁上實現15分鐘充電續航350公里。

雙槍超充是通過升流的方式來提高充電速度，這對電池熱管理是一個極大的考驗，為此比亞迪又研發出來復合直冷技術，通過電池上下兩面均鋪直冷板的設計，以及2套冷媒獨立控制系統，進行了補償式流道設計，電池冷卻面積提升100%，換熱能力提升85%以上，為用戶超充安全保駕護航。

當然，面對讓所有車企談“溫”色變的冬季充電難問題，比亞迪也同樣有自己的破解方案，這就是全場景智能脈沖自加熱技術。全場景智能脈沖自加熱技術無需額外增加控制部件，通過復用電驅動總成，實現動力電池串聯分包拓撲，并首創電驅多維空間控制技術，在動力電池內部激勵產生高頻交變電流；電芯在高頻交變電流下，利用自身內阻快速產熱，實現電芯快速升溫的目的；同時，比亞迪構建動力電池、電驅動總成以及熱泵系統深度融合的一體式解決方案。在電池自加熱基礎上，使用高效熱泵系統，吸收電驅余熱，進一步給電池加熱，實現能量高效利用的同時，提升電池溫升速率。相比傳統方案，電池加熱速率提升230%以上。

比亞迪的這些創新技術，直指充電過程中的實際問題。以全場景智能脈沖自加熱技術為例，何為全場景？就是將用戶低溫環境用車場景立體化，以用戶需求為根本，在充電、行車、駐車中全方位滿足用戶低溫環境中的用車需求。比如，在電池溫度-20℃時，搭載全場景智能脈沖自加熱技術的騰勢N7相比未搭載自加熱方案的車型，低SOC滿充時間縮短28%；相比其他車型低SOC滿充時間縮短1小時以上，大幅降低充電時間。

差異化已經轉化為競爭優勢

如果仔細分析比亞迪的五大全球首創充電技術，就會發現，這些充電技術不僅在行業中領先，而且與其他企業相比，已經形成明顯的差異化。

差異化破解的正是同質化的“卷”。目前很多企業在這一領域的一項最有代表性的行動就是，自己執著地為800V高壓車型進行超充樁的建設布局。

隨著新能源汽車的快速發展，尤其是電池技術和整車能耗管理水平的大幅提升，電動汽車的續航能力上限拓展，由300-400km提升至700km甚至1000km，相應配置的電池電量也由50kWh向150kWh以上邁進。目前，國內市場上現存的公共充電設施均按照2015版充電國標設計，最大充電電流為250A的標準限制了電動汽車的充電功率，電流超過300A的公共超充樁僅有2%。為滿足用戶縮短電動車充電時間、提升充電速率需求，新能源車企推出了不同的充電解決方案。

其中一類就是自建樁超充方案，通過企業自建超充樁提升充電電壓或者電流。這種技術路線需要匹配車企自建的“超充樁”才能實現最大功率充電，而自建超充樁覆蓋面有限，且建設周期較長，相較于車企自建樁最大僅萬級的規模，公共充電樁百萬級網絡有著車企難以跨越的規模鴻溝。

全場景智能脈沖自加熱技術無需額外增加控制部件，通過復用電驅動總成，實現動力電池串聯分包拓撲，并首創電驅多維空間控制技術，在動力電池內部激勵產生高頻交變電流；電芯在高頻交變電流下，利用自身內阻快速產熱，實現電芯快速升溫的目的；同時，比亞迪構建動力電池、電驅動總成以及熱泵系統深度融合的一體式解決方案。

不過，選擇自建樁超充方案的車企們不得不硬著頭皮將自己選擇的路走下去，這樣做不僅效率低，而且存在大量的重復建設，不是一個好選擇。

相比較而言，比亞迪的乘用車雙槍超充技術，則充分利用龐大的公共快充樁生態，以“升流”方案，提升公共樁大功率快充效率。乘用車雙槍超充技術不依賴自建超充樁，并適配國內公共快充樁，無需改變硬件，車輛同時插兩把充電槍，可大幅提升充電電流，使得整車突破公共快充樁國標最大250A的電流限制，最高可實現充電電流翻倍至500A；結合國內主流的80-120kW公共快充樁生態，通過雙槍超充技術可實現充電功率翻倍。

這種差異化最終轉化為比亞迪的競爭優勢。目前市場競爭不是大魚吃小魚，而是快魚吃慢魚，比亞迪實現了對現有充電資源的最大化利用，滿足了最廣大新能源汽車消費者的充電需求，最終體現在銷量上，自然是遙遙領先。

雙槍超充是通過升流的方式來提高充電速度，這對電池熱管理是一個極大的考驗，為此比亞迪又研發出來復合直冷技術，通過電池上下兩面均鋪直冷板的設計，以及2 套冷媒獨立控制系統，進行了補償式流道設計，電池冷卻面積提升100%，換熱能力提升85% 以上，為用戶超充安全保駕護航。

再添一條技術護城河

有觀點認為，中國的汽車企業最善于的就是學習借鑒，乃至于后期的趕超，但其實，真正能引領發展潮流的多是原創者。

目前，在全球取得公認的新能源汽車領跑地位的車企不多，比亞迪和特斯拉是其中兩家。他們的技術創新不僅得到了廣泛認可，且形成了自己的強大技術護城河，其他競爭對手只能模仿跟隨，實現趕超的難度極大。

比亞迪在造車領域筑就了自己龐大的技術魚池，力爭讓里面的每一條“魚”都與其他車企池子里的不一樣，且難以直接引進。而就比亞迪目前擁有的五大全球首創充電技術來看，同樣已經形成一條新的技術護城河。

這五項充電技術，如果其他車企只掌握其中的1-2項，最終反映在產品上會形成極大的差距，存在技術短板甚至產品缺陷，影響的是消費者的使用體驗，還有自己甚至新能源汽車的口碑。

為什么比亞迪可以具備五項全能技術？根本原因在于比亞迪是全球為數不多的真正掌握核心三電技術的汽車企業，對電池的理解絕非一般企業可比，這種長年累月積淀的技術底蘊，超越難度極大。

最難能可貴的是，比亞迪一直堅持技術研發的高投入和產品持續迭代。以全場景智能脈沖自加熱技術為例，僅此一項技術就歷經了長達5年的研發。

所以，比亞迪在充電領域，看似很低調，但其實已經為自己再添一條技術護城河。

沒有誰天生就是王者，只有堅守初心，去帶動所有的參與者一起奔跑，才能成為眾望所歸的領袖。比亞迪的充電技術體系，兼容了新舊充電標準，對用戶和友商，同樣善意友好。

每一項改善用戶體驗、打消使用顧慮的技術創新，都將有力帶動整個新能源汽車產業繼續向前。