運力飽和，網約車啟動供應端改革

鄧雨潔　李皙寅

今年以來，全國多地發布網約車行業風險預警：多地網約車運力已趨于飽和，或者遠超實際需求。圖/視覺中國

“警惕，網約車運力已經飽和。”近日，全國多地監管部門發布行業預警，公開提醒慎入網約車行業。在這條短短的消息背后，司乘兩端、平臺方和監管部門等各方面都有不同的挑戰和苦衷。

A面來看，網約車企業發展得不錯，業內又迎來一波排隊上市的“熱潮”，嘀嗒出行、如祺出行、曹操出行，今年至今已有三家企業遞交了港股IPO（首次公開募股）申請。整體業務算下來，公司虧損仍處常態，但也在整體改善。2023財年，滴滴全年收入1924億元，同比增長36.6%，全年凈利潤為5.4億元，實現年度利潤轉正，經調整EBITA虧損為21.6億元，同比收窄八成；連續三年累計虧損近70億元后，2023年，曹操出行毛利率為5.8%，實現首次由負轉正。

B面來看，網約車行業挑戰不少。乘客覺得，打車響應速度快了，但好像體驗差了；司機覺得，工作時間長了，收入卻少了；平臺覺得，基于大數據動態匹配訂單，實時監管司乘安全，這些成本不低，卻難以被公眾看到價值；監管部門則需要在“靈活就業蓄水池”和合規可控之間謀求平衡，這也不容易。不僅是企業多、司機多、車多，而且業態也太靈活。比如聚合平臺打車由此衍生出來的監管問題、層層抽傭影響司機收入，總有新問題待解。

不只是預警，目前有些城市還暫停受理網約車運輸證新增業務，關閘新增市場運力。這或許能夠在賬面上減少新增運力的數字。但如何滿足這些人的就業需求，如何避免他們變成更加難以監管的“黑車”，這也考驗著多方智慧。

國家發改委發文提到，外賣騎手、網約車司機等都是吸納就業的“蓄水池”，并提出要進一步規范和發展靈活就業，更好地發揮靈活就業在解決當前中國就業問題方面的積極作用。

網約車本身就是一場人與人之間的服務交易，消費場景和客群正越發豐富，一輛車好求，但好司機難求。為了留住好司機，并達成企業的社會責任，業內的頭部企業需要先行先試；同時，這一需求背后或許也有新的商業機會。網約車平臺需要更為關注司機端的需求，做好分蛋糕的工作。

供給側改革不只是軟性的分配體系，更是一攬子硬件，比如合作造一輛司乘都更滿意，適合網約車的特供汽車；完善充換電體系，在單位時長內幫助司機提升效能，多賺錢少等待和空跑；乃至拉上車企一起打造更好用的自動駕駛汽車，探索載人出行的終極未來。

就業“蓄水池”，快滿了

2021年，人社部、國家發改委等八部門共同印發《關于維護新就業形態勞動者勞動保障權益的指導意見》提出，將所有新就業形態勞動者納入勞動保障基本公共服務范圍。其中包括依托互聯網平臺就業的外賣員、網約車司機、貨車司機等崗位。

T3出行黨委書記、首席執行官崔大勇曾表示，隨著經濟的回暖，以平臺經濟為代表的新消費類企業也迎來快速發展，網約車司機等新就業形態勞動者比例大幅增加，網約車行業已成為中國就業的“蓄水池”。

但今年以來，全國多地發布網約車行業風險預警，公開提醒慎入網約車行業。預警信息顯示，多地網約車運力已趨于飽和，或者遠超實際需求。

4月16日，重慶市道路運輸事務中心發出行業經營風險提示，市中心城區網絡預約出租汽車運力已遠超實際需求，經營有風險，入行務必要謹慎。

截至2024年3月底，重慶市中心城區取得網約車運輸證的車輛有11.8萬輛，但日均出勤接單（有接單記錄）車輛僅約4.8萬輛，單車日均接單13.6單，日均流水約321元（未剔除抽成、服務費）。

5月20日，江西景德鎮市交通運輸局發布網約車行業風險預警通告稱，受網約車及從業人員數量快速增加等因素影響，目前景德鎮市區網約車單車日均接單在15單左右，單車日均運行收入240元左右。綜合看來，市區網約車運力趨于飽和。

發布行業風險預警的還包括東莞、溫州、濟南、商丘、莆田、鷹潭等城市，甚至有城市直接決定暫停受理網約車經營許可及運輸證核發業務，如三亞。

但在行業風險預警來臨之前，一些細微的變化已經發生。上海的李女士是多個網約車平臺的黑金用戶，她告訴《財經》，最近打車的體驗顯著變差。最直接的一點，就是車內異味，比如香煙、體味、過重的香水等，這讓她很容易暈車。有時候帶娃出門或長途乘車，她會專門加價勾選更貴的車型。

在這背后，司機也有苦衷。從安徽來上海開車的張先生則告訴《財經》，工作時間越來越長，路越來越堵，接單數量，尤其是長途的高質量訂單越來越少。自己開了六年網約車，感覺到收入越來越低，為了多賺錢，只能更多地接單，每天歇息的時間就是充電的時候抽根煙，刷刷手機。據他透露，有的外地司機到大城市開車，為了節約成本，干脆選擇住在車里。“長時間開車，我也腰酸背痛，車里的香水不放不行，放了還有人嫌太臭，我們也很無奈。”

一位網約車公司內部人士表示，面對這樣的客訴“很是頭疼”，因為換位思考，能理解乘客希望體驗好，也能理解司機接單辛苦，但類似氣味這樣的要求，在落地環節很難強行推行標準。因此，更多是將其作為一項提高司機“服務分”（影響司機分成和派優質單的評分系統）的加成項，以此鼓勵司機自身留意。

乘客花得多，司機掙得少，錢到哪去了？

對于消費者而言，耳熟能詳的網約車平臺公司主要包括滴滴出行、曹操出行、神州專車、T3出行、美團打車、高德打車等。實際上，網約車公司數量可遠不止這些。

4月29日，交通運輸部發布2024年3月網約車行業運行基本情況，截至2024年3月31日，全國共有345家網約車平臺公司取得網約車平臺經營許可，各地共發放網約車駕駛員證679.1萬本、車輛運輸證284.7萬本，相比上月分別新增7.6萬本、2.8萬本。

當網約車平臺公司數量泛濫，消費者注意力有限，345家公司如何觸達客戶成為難題。網約車市場給出的解決辦法是成立聚合平臺。

中國網約車行業主要分為三種模式，純自營、自營和聚合相結合以及純聚合網約車平臺。

大多數平臺都不會選擇純自營，覆蓋市場成本較高，難以為繼，大多選擇自營和聚合相結合，如曹操出行、滴滴出行，甚至只做聚合功能，如高德地圖、百度地圖等。

以頭部聚合平臺高德打車為例，當消費者選擇目的地后，高德會將訂單轉賣給旗下入駐的網約車公司。大多時候，消費者都以價格來篩選車型，不會過多注意實際承接訂單的是什么品牌，也很難分清眾多網約車公司之間的差別。

聚合模式的優勢很明顯，消費者不必下載多個App，就能在最短時間內打到附近的車。司機也可以利用平臺優勢，接更多單。但問題在于，每多一層平臺，抽傭也會多一次，司機實際收入就會更少，似乎陷入悖論。

無論是自營還是純聚合的網約車平臺，圍繞著守護司乘安全、匹配用車需求、制定平臺評價體系并根據市場需求調整運營規則，都有不少的軟件硬件成本投入。

長久以來，他們最苦惱的就是，這部分投入很難被包括司乘兩端的公眾感受到，這也是長久以來，“抽傭”的合理性總被質疑的主要原因。不過，如今，出現了“轉賣訂單”的新情況，從乘客付款到司機收錢，之間的抽傭比例過高，引起了新一輪熱議。

東南大學交通法治與發展研究中心執行主任顧大松在2023年底關注到網約車訂單轉賣問題，他發現一名乘客打車實付價格98.11元，司機端顯示乘客支付費用71.46元，實際收入僅52.17元，抽傭比例高達46.8%。

這是一個典型的聚合平臺抽傭案例，聚合平臺抽取了第一層傭金98.11-71.46=26.25元，司機所在平臺按照比例抽取第二層傭金71.46×26.99%=19.28元，最后到達司機手中的收入僅有52.17元。

交通運輸部在“陽光行動”中提及，督促網約車平臺向社會公開透明計價規則，設定本平臺抽成比例上限并公開發布，同時在駕駛員端實時顯示每單的抽成比例。30%是目前行業約定俗成的上限值，也有不少地區陸續下調。

在法律層面，上海秦兵（北京）律師事務所劉馨遠律師表示，目前對于網約車聚合平臺的分成比例，還缺乏明確的法律層面的規定，但交通運輸部在《關于加強新業態從業人員權益保障工作的意見》中規定了網約車工會應當聯合平臺行業協會就分成比例進行社會公開。

對此顧大松認為，要完善抽成、派單等平臺規則，建立健全公開、公平、公正的平臺與司機關系；優化司機工作生活條件，包括提供合適、優惠租賃車源，居住房屋支持，完善車輛設計幫助司機；積極支持同鄉老司機對新手司機開展“傳幫帶”。

某網約車公司的內部人士對《財經》透露，公司接到的新入行司機申請信息越來越多。不過，有些地區已經開始凍結新增注冊。一些司機因故無法合規注冊，最終就流入了一些尾部的小公司，然后借助平臺叫車。這樣加重了內卷，也帶來了風險。

宜疏不宜堵，服務司機成關鍵

無論是自營還有聚合平臺，網約車公司一直備受“爭議”的點在于——如何賺錢，賺多少合適？在不少司機和乘客看來，網約車公司做的就是一個信息撮合生意，而且都是線上數據，明顯能夠借助規模效應降本，因此總覺得網約車公司賺得多。

可事實上，公司整體虧損仍是網約車行業內的常態，這或許也是多家公司加速謀求上市輸血的一大動因。因為在這背后，網約車公司承載著高效匹配供需、動態引導運力流、建立線上線下一體化的安全保障和監管體系，從軟性硬性來看，這些都是成本。只不過，距離消費者實在太遠，難以感知。同時，有些環節網約車公司確實應該多做一些，比如對司機服務的質量保障。

從零到一合規地開上網約車，并不是一件特別容易的事。僅僅是在異地租營運車輛，司機就往往會遭遇不少套路，在散碎的租車公司里，遇到費用看人下菜碟，服務配套跟不上的窘境。

國家發改委就曾發文稱，包括發展網約車司機在內的靈活就業過程中也存在著不少問題。比如，由于勞動關系的不確定性，勞動者權益保障受到較大沖擊；平臺提成比例設置不夠合理等等。

更為重要的是，靈活就業本身存在的就業不穩定性，不僅使勞動者自身的飯碗不牢固，還會加大就業的總體風險。因此，要進一步規范和發展靈活就業，更好地發揮靈活就業在解決當前中國就業問題方面的積極作用。

事實上，網約車本身就是一場人與人之間的服務交易，消費場景和客群正越發豐富。這使得一輛車好求，但好司機難求。為了留住好司機，同時達成企業的社會責任，一些企業已經先行一步。

此前，滴滴推出了“橙意保障計劃”，推出多種形式的司機獎勵和補貼，以及各種免傭獎勵，從而落實主管部門對降低過高抽成的要求。同時，聯合保險公司試點推出了司機商業養老保障、家庭醫療和意外保障，并由平臺提供補貼。

不僅如此，這還催生了新的商業模式。

2023年3月，幸福千萬家在重慶的出行運力服務中心開業，類似于造車新勢力的用戶體驗中心，這里為網約車司機提供從買車租車、企業培訓辦證，到補電吃飯休息等所需要的一攬子服務，還有個線上App。

幸福千萬家的董事長不是別人，而是創立曹操出行的劉金良。“我和團隊有個小目標，希望每月幫每位網約車司機省1000元多休息2天。”他如是告訴《財經》。

這家公司并不直接提供網約車服務，而是為不同的網約車平臺提供合規運力，幫助這些平臺管理司機。在越發強調運力合規的當下，手握司機端的ToB企業，在面對網約車平臺時，或將有更大的話語權；此外，伴隨入駐司機的增多，包括汽車金融的一攬子服務商在內，也將有新的商業生態玩法。

值得一提的是，不只是預警，目前有些城市還暫停受理網約車運輸證新增業務，關閘新增市場運力。這或許能夠在賬面上減少新增運力的數字。但如何滿足這些人的就業需求，如何避免他們變成更加難以監管的“黑車”，這也考驗著多方智慧。

合作造車、換電，供給端改革槍響

網約車行業正面臨轉型期，各家公司開始押注造車、智能駕駛及充換電等布局，最近更是出現企業集體赴港上市的熱潮。

今年4月，曹操出行向港交所遞交上市申請，自此成為繼嘀嗒出行、如祺出行之后，年內第三家正式遞交港股IPO申請的網約車平臺。后兩者分別已于3月19日和3月25日相繼遞交IPO申請。

目前網約車行業競爭進入考驗平臺運營能力和盈利能力的拐點，上市一方面可以融資獲得更加充沛的現金流，同時也能緩解資本和投資方的壓力。

不過，基于目前資本市場的投資熱情，以及乍看下高度相似的業務，扎堆IPO的幾家網約車公司如何突圍，考驗不小。

目前，網約車市場的競爭頗為激烈，業內運力飽和，監管從嚴依舊，面對沒有什么品牌忠誠度的消費者，企業也很難再揮舞出補貼大戰的七傷拳。在這一背景下，向技術要潛力，做供給側改革成為業內的必然選擇。

曹操出行CEO（首席執行官）龔昕曾對《財經》表示，補貼可以帶來訂單，不證自明。如今，有的企業自恃口袋有錢，走短平快的補貼路徑，但補貼退去之后，拿什么去留存用戶？核心還是體驗和效率。

依托吉利集團背景，曹操出行選擇了借力實現定制化造車，在成本、采購、供應鏈方面優勢明顯。消費者可以明顯識別出貼有曹操出行標識的網約車，上車前完成一鍵換氣，通過掃碼能自助控制車內溫度、連接Wifi以及播放歌曲。

網約車造車，是一條好路嗎？

一位網約車行業早期入局的行業高管對《財經》透露，主機廠不做出行市場，眼睛是瞎的。只有更廣泛地接觸終端消費者，才能獲取消費者反饋，升級迭代車型。

網約車無疑擁有最豐富的數據。在上述高管看來，如果能夠將自動駕駛技術應用于網約車領域，就能夠收集更多的數據，更好地升級智駕系統。

無獨有偶，圍繞運營車輛的新能源及智能網聯功能，滴滴展開了一系列跨界合作。2024年4月，滴滴自動駕駛與廣汽埃安成立的合資公司——廣州安滴科技有限公司獲批工商執照，雙方各自持股50%。廣汽埃安告訴《財經》，雙方將聯合打造一款Robotaxi（自動駕駛出租車）量產車，未來將分批有序投放萬輛級，以混合派單形式接入滴滴出行網絡。

與此同時，滴滴還盯上了充換電。2024年1月，寧德時代和滴滴出行宣布雙方已經于1月26日簽署合資協議，正式成立換電合資公司。根據協議，換電合資公司將依托雙方的技術優勢和運營能力強強聯合，從網約車場景切入，為眾多新能源車輛提供高效換電服務。此次合作定位于在公共補能領域的重要戰略布局，雙方將引領行業服務和技術標準，提升資源利用率及社會運營效率。總的來看，滴滴在嘗試謀求一種平衡——既拓展業務邊界，又要控制成本投入，為此合作成為主基調。

5月19日下午，程維和柳青發布內部全員信。在信內，滴滴董事長兼CEO程維決定升任柳青為公司永久合伙人，柳青不再任公司董事和總裁，公司未來不再設總裁崗位。內部信提到，柳青分管的部門和職責不變，會繼續擔任公司首席人才官，專注在公司人才、組織建設及社會責任工作上，并繼續向董事長兼CEO程維匯報。

網約車的本質是載人出行，它的替代品是大載量的公共交通及私人擁車自駕。正因如此，其未來的探索的邊界，取決于其他行業伙伴的格局，剃頭挑子一頭熱是不可持續，包括車企在內的態度很重要。

如果說，未來汽車出行的行業終局，就是如諸多機構口中所述的那樣，由私人用車轉向普遍共享，由人工駕駛轉向高階自動駕駛。車企打造的產品會發生變化，整個產業鏈的核心點也會發生變化。到時候，核心是關鍵技術的所有權，以及如何運營整個車隊，高效調配滿足消費者需求，這背后是算法和大量的線下運維經驗，這些不僅需要依靠錢，更需要時間來解決。

這恰恰契合車企的目標，他們想從汽車制造商轉型成為出行服務提供商。比起網約車企自己重資產造車，車企從零開始搭建網約車平臺，雙方的合作則更為輕量化，且有實現一加一大于二的可能。這或許就是車企逐漸愿意和網約車公司合作的原因。這是未來網約車行業發展的最大變量。