火熱的低空經濟最缺的是什么？

王雅婷

2024年2月27日，5座eVTOL（電動垂直起降）航空器盛世龍從深圳蛇口郵輪母港起飛，經過約20分鐘的飛行，降落在珠海九洲港碼頭，完成深圳至珠海跨海跨城eVTOL航空器航線的首次演示飛行。圖/新華

楊金才，低空經濟行業一個熱度極高的名字。

70歲的年齡，僅在2023年5月就已經飛行十幾趟，幾乎每天一個城市，多個地方政府都向他發出急切的邀約，想知道當地應該如何發展低空經濟產業。

他把青春都獻給中國安防產業，年輕時從部隊轉業到公安系統，退休之后卻全職搞起無人機，現在是歐洲科學院院士、世界無人機大會主席、深圳市無人機行業協會會長。

作為一名低空經濟行業的從業者，他時常在想，最近的熱潮到底意味著什么，只是空洞的口號，還是真正能帶來實際轉化的創舉？

當身邊的人們都在忙著招商引資，試圖在無人機這個新興領域里分一杯羹時，他在思考：我們究竟能構建一個怎樣的產業鏈？這個產業鏈又能引領低空經濟朝著哪個方向發展？

“低空經濟的水已經沸騰到100度。”這是他對今年低空經濟產業整體形勢的判斷。當機遇在風口降臨，人才、基礎設施、應用場景、政策等等，要聚力共助產業發展。

最火熱的低空經濟最缺的是什么？以下是《財經》與楊金才的對話。

楊金才。圖/受訪者提供

運營商的潛力可能大于制造商

《財經》：發展低空經濟，為什么選擇在這個時間點？

楊金才：時代浪潮之下，傳統行業的興衰變遷已經成為常態。2005年時，房地產行業讓王健林等企業家風頭盡顯，而到2010年左右，互聯網行業的崛起又讓馬云等人嶄露頭角，引領新一輪的財富浪潮。

現在的情況又發生變化，生物制造、商業航天和低空經濟，被視為當前最具潛力的新質生產力。這些領域在以前幾乎沒有人涉足，因此蘊含著巨大的市場價值。

相比生物制造和商業航天，低空經濟離普通人更近。商業航天的商業道路，需要長時間的技術積累和市場培育。之前有發射基地規劃，讓普通人也能體驗太空遨游，但這至少需要10年甚至15年的時間才能實現。而低空經濟無疑是近在眼前的。

《財經》：低空經濟的產業環節里包含制造、運營、維修、管理等幾方面，如果從商業投資的角度來看，什么環節會更有機會去做投資？

楊金才：低空經濟作為一個新的概念，展現在大眾面前的只是其中一環，而投資機構也是在摸著石頭過河。目前單是在物流配送領域中，億航、美團、順豐等企業創造的經濟價值和社會效益，給投資機構與大眾帶來了不小的震撼。

從我個人角度來看，如果單純從研發和制造的環節去涉足，投入的成本其實是非常高的，需要考慮技術、原料、設計等一系列因素。

我更認為運營方面具有投資潛力，作為服務商，我可以購買其他公司的產品或服務，更加靈活地根據市場需求調整自己的運營策略。

目前的行業現狀來看，很多公司都是既做制造商又做運營商。這是因為前期的運營成本非常大，它們必須自己承擔責任。隨著行業的不斷發展，未來會有更多的第三方運營商介入。

中國電動載人飛行技術需要從先進走到領先

《財經》：“飛行汽車是一個大號的無人機”，這可能是很多人對它的一個理解。從技術難度上，它到底有多難？

楊金才：對于飛行汽車的理解，很多人可能首先會想到一輛汽車上面掛載著四個旋翼，使其具備飛行能力。這種直觀的想法確實普遍，但實屬誤讀。

實際上，飛行汽車的實現遠比這復雜。制造商們不僅僅是在制造一個可以飛行的汽車，更在探索旋翼與方向盤的耦合技術，使得方向盤的轉動能夠直接控制旋翼的方向，從而實現飛行汽車的轉向。

從專業角度來看，飛行汽車并不是簡單地將旋翼和汽車結合起來的產物。它更像是一個集成了多種復雜技術的系統，需要經歷各種測試、驗證和檢測，以確保其載人的安全性。

這還不僅僅是一個技術問題，更是一個如何平衡技術與成本的問題。制造商們要在確保安全的前提下，盡可能降低飛行汽車的成本，使其具有經濟效益。

《財經》：目前eVTOL存在多種技術流派或技術路線，哪種技術路線更能確保多旋翼飛行器的安全性？

楊金才：目前有一項普遍的理解是多旋翼飛行器由于旋翼數量多而更安全，這是因為即使一個旋翼失靈，其他旋翼仍然可以保持飛行器正常飛行。例如，小鵬匯天旅航者X2擁有四個旋翼，經過測試檢驗，當一個旋翼失效時，其他三個旋翼依然保證穩定飛行。

此外，多旋翼飛行器普遍強調安全冗余，億航EH 216-S這一型號的eVTOL，則會采用兩個備用飛控系統來確保安全。但是所謂的技術挑戰不僅是實現安全，更重要的是實現極致的安全。這是設計多旋翼飛行器時遇到的最難點，比如還有電池續航、取證試航的挑戰。

《財經》：與國外相比，在eVTOL研發領域，中國算是比較領先的國家嗎？

楊金才：屬于比較先進，但不是第一梯隊領先。

在市場方面，美國在無人機和通航領域的應用發達，私人直升機在美國很普遍。但我們在設計能力上與美國不相上下，甚至在某些方面達到了相近的水平。

中國的優勢主要在制造方面。相比美國無人機的生產成本高，中國能夠找到許多更有性價比的配件，從而降低生產成本，這使得在量產能力上表現優越。

人才缺口至少100萬

《財經》：低空經濟的產業發展還處于比較早期，有很多問題亟待突破，您認為最核心的是什么？

楊金才：首先，行業缺乏一套統一的國家標準。在無人機領域，無論是無人機的尺寸、材質，還是其內部裝載的物件，都還沒有一個統一的標準，缺乏統一標準意味著安全隱患的不確定性增加。

其次，應用場景的多樣化上，還面臨著一些共性的問題。其中，最為突出的就是空域政策和審批流程的繁瑣。

另外，低空經濟還面臨著一些基礎設施建設上的挑戰。無論是物流還是載人，都需要一個合適的起降平臺，這是安全、高效進行作業的基礎。

但問題是，這些平臺的選址和建設并不是一件簡單的事情。比如為實現無人機的自動化運行，我們需要考慮機場和機柜等設施的建設，這些設施的建設需要土地和資金的支持，也需要相關部門的批準和監管。

《財經》：人才的培養也是一個重要問題。低空經濟作為新興產業，過往人才積累不多，但為了安全運營，一般一個工業級無人機需要配兩個飛手，對人才的要求很高。飛手是怎么培養的？

楊金才：目前這一領域主要以公司為主體，進行培訓和認證，不同類型的無人機對飛手的要求是不一樣的。有些無人機是需要人為駕駛的，就需要相應的駕駛證書。而有些無人機僅需要人為監控的，比如億航、小鵬，對于飛手的要求就不那么嚴格。

無人機作為近年來新興的技術，確實需要形成一套自己的行業標準，來指導我們如何培養合格的飛手。現在，已經有一些公司，比如沃飛長空、沃蘭特，開始去制定內部的飛手培訓手冊，但最終的結果都需要經過民航局的統一認證。

《財經》：從人才培養的角度來看，除了企業自發進行的培訓和認證，行業和政府層面還可以有哪些舉措？

楊金才：國內無人機行業的缺口達到驚人的100萬，特別是在植保領域，可以感知到無人機的重要性。每年在農忙季節，東北地區的飛行需求高達200萬次。這不僅僅是一個數字，它背后代表的是無數農民對高效、安全作業的渴望。

與這種巨大需求相對應的是培訓資源的緊缺。目前，無人機培訓主要集中在植保機領域，保有量已經達到30萬。但僅僅依靠這些培訓資源，遠遠不能滿足整個行業的需求。特別是在東北、廣西、河南、云南等農業大省，對于植保無人機的需求更是迫切。

因此我們意識到人才儲備的重要性。目前，國內已經有四五百所大專院校開設了無人機應用技術專業。該專業的開設主要在于對技術研發的教育，在培訓和資格認證層面卻有所怠慢，因此，對該專業的人才而言，給予相應的資格認證才是解決問題的關鍵所在。

發展低空經濟要因地制宜

《財經》：各地都在競逐“天空之城”，您被很多城市聘為低空經濟的專家或者顧問，您認為目前發展得比較前列的城市有哪些？

楊金才：首先是深圳，峰飛公司選擇在這里設立落地運營中心，同時德國的Lilium也在寶安落地，這些合作都凸顯深圳在低空經濟領域的領先優勢。這種優勢不僅吸引國內企業，還吸引外資企業的紛紛進駐。

深圳能夠為它們提供獨特的飛行環境，比如在市中心進行低空飛行，這是非常難得的。相比之下，許多城市的低空經濟發展就面臨諸多限制，其中一個原因就是相關部門對于空域的監管。

還有其他比較領先的城市如成都，以其強大的工業屬性而著稱，尤其是在工業無人機領域。這里有像騰盾、縱橫等無人機領域知名企業，這些企業主要專注于工業無人機的研發和生產，產品主要應用于政府部門、研究機構以及一些需要高精度、高效率作業的場景。

另外，西安以其軍工產業而聞名，擁有許多與軍工相關的無人機企業。這些企業在出口方面也表現出色。

相比之下，東北三省在低空經濟方面的基礎相對平淡，但近年來也在加快步伐，如沈陽近期建立20億元低空經濟創新發展基金。

上海因其中國商飛的大飛機制造基因，會吸引無人機相關企業入駐，但從整體版圖上來看以eVTOL為主，生產、制造主要分布在昆山。江浙滬一帶則以“散戶”為主，無人機企業較為分散。

安徽雖然在無人機產業基礎方面相對較弱，但也在積極打造場景引領的發展模式，通航機是安徽無人機產業的一個主要方向。

《財經》：低空經濟是當下的風口，但是這個風口可能過五年、過十年就不再是風口了，又會有新的風口頂上。在這段短暫的窗口期里，我們能做的是什么？

楊金才：首先，民眾層面。當新技術或新業態剛剛出現時，我們自己也需要一個適應和接受的過程。

當網約車剛剛興起時，我并不清楚具體是怎么回事，只知道打車的時候可以用優惠券來減免一些費用。隨著時間的推移，我逐漸習慣了使用網約車，甚至產生了依賴性。同樣地，當我聽說低空經濟和無人機物流正在快速發展時，我通過政府的補貼政策體驗到無人機送快遞的便捷，我才會開始思考，這種服務持續下去會怎樣便利我們的生活。

其次，產業層面。無人機物流的發展其實受到諸多因素的限制，如地理環境、政策法規等。我們不能盲目跟風，應該結合各地的實際情況和場景去選擇合適的產業方向。盲目追求低空經濟的熱度，而忽視自身實際情況，很可能會事倍功半。

不過補貼政策雖然能夠在初期推動新業態的發展，但并非長久之計。補貼結束后，這些新業態能否繼續存在，還是取決于它們是否能夠真正滿足我們的需求。因此從行業發展的角度，還是要深入發掘消費者的現實痛點。