“產能過剩論”的虛偽與矛盾

美國于5月14日正式宣布，將中國電動車的進口關稅加征幅度，從25%提高到100%。

原本，美國對電動車的最惠國關稅稅率為2.5%；特朗普2018年加征關稅之后，稅率已升至27.5%。有美國分析人士認為，這一壁壘已經阻止了中國電動車進入美國。其實，美國充滿敵意的政治環境可能比關稅作用更大，中國品牌電動車這些年來根本沒有也不敢把美國納入銷售市場的考慮范圍。拜登設定了一個虛無的敵人，這可能是世界最高等級的唐·吉訶德大戰風車的故事版本。

故事越來越讓人難以理解了，因為美國本應是最了解封閉和保護只能讓自身更加落后的道理的國家。針對這一關稅計劃，美國彭博社氣候和能源領域專欄作家戴維·菲克林5月11日撰寫的專欄文章保持了清醒立場：“面對21世紀最大的挑戰，美國正在放棄。我們正在目睹的是一個曾經以資本主義饑渴創造了現代汽車工業的國家令人吃驚地喪失了勇氣。”

菲克林寫道：“在一個受距離和關稅保護的市場中感到舒適，對電氣化和中國競爭所帶來的痛苦轉變感到恐懼，許多美國車企高管愿意相信，整個能源轉型只是一場噩夢。”這句話的意思再清楚不過了，美國就是在掩耳盜鈴，汽車產業界希望這只是一場夢境而不是現實，折射到美國政府的政策上面，也像是在自擰大腿肉，希望證明這只是做夢。

為了阻止中國的新能源產業優勢繼續擴大，美國在過去一段時間又發明了新的輿論武器：產能過剩論。這一論調試圖在對中國企業長期努力視而不見的基礎上，把中國的產業優勢形成的原因全部歸結于政府補貼養出了一個巨大的怪胎。他們毫不在意“產能過剩論”與現實之間是否能夠建立邏輯聯系。

比如，產能過剩應該會導致產品賣不出去，但現在賣不出去的是他們自己的產品，中國的電動車銷量仍然在高速增長，其中一些品牌甚至生產能力跟不上市場需求。

又比如，菲克林已經很清楚地論證，如果債務支付大于經營性現金流，說明企業的情況很不好，得靠外部力量去幫助，從中就可以發現政府補貼的痕跡。但在對比了多家中國新能源企業的數據，尤其是頭部出口企業的數據后，費克林發現這些企業的債務支付是小于經營性現金流的，償債能力充足，看起來并不像需要政府去補貼的樣子。

中國新能源產業優勢的形成，是數十年積累的結果。早在1976年，被尊稱為“中國鋰電池之父”的陳立泉院士就開始研究鋰電池，立志讓它成為驅動汽車的新動力。改革開放之后更多科研力量和企業力量參與，一步一步走到了全球領先位置。其實又有誰會相信，僅靠政府補貼能夠催生一個在全球所向披靡的產業呢？

但他們不在乎言論的合理性。和過往情形相似，美國發明的“產能過剩論”也很快蔓延到歐洲，成為歐洲國家對中國電動車進行“反補貼調查”的現成借口之一。瑞士主流媒體《新蘇黎世報》首席經濟學家彼得·菲舍爾在其評論文章中一針見血地指出，長期以來，歐洲汽車制造商沒有足夠重視即將到來的汽車電動化轉型，抱怨中國“補貼”電動汽車產業顯得“很虛偽”。

對于歐洲而言，處境可能比美國更尷尬。歐洲向來喜歡引領氣候議題，推動脫碳進程，并且將自身的環保標準適用于他國產品，樹立起嚴格保護環境的道義形象。中國生產的技術先進又價格適宜的電動汽車、太陽能電池板和風力渦輪機本應受到歡迎，但出于產業競爭和政治操作需求，一些國家又必須想出各種借口來做一些自損形象的事情。

無論美國還是歐洲，今天在汽車產業上感覺大勢已去，主要原因都是沉迷于過去的內燃機優勢，坐享超額利潤，不思變革，不重視汽車電動化轉型。諉過于人無法改變結果，過度保護只會讓自身產業加速沉淪。

中國新能源產業是適應世界需要的一種新生力量，力量已經轉變為勢能，不可阻擋。 因為，“不論在自然界還是在社會上，一切新生的力量，就其性質來說，從來就是不可戰勝的”。