高原米軌

跨中越兩國的滇越鐵路在滇南高原深處蜿蜒，穿越崇山峻嶺，直通大海。從中國的昆明開始，至越南的海防終止，全長855公里，其中（中國境內）滇段長466公里，越段長389公里。滇段于1903年10月開工修建，1910年1月正式通車，全線建筑費用近1.59億法郎。

滇段修建難度大，昆明到河口海拔從2030米降到91米，落差達22倍。全線有3628道橋梁、涵洞和山洞，其中長20米以上的橋107座，172個山洞累長20余千米，最長的山洞657米，最長的石橋70米，最長的鋼橋136米。跨越了亞熱帶干濕分明的高原季風氣候、南亞熱帶半濕潤氣候、熱帶山地季風雨林濕潤氣候三大氣候帶；穿越12個少數民族聚居區。滇段時速較慢，平均時速僅20千米，故有“云南十八怪，火車沒有汽車快”之說。

從歷史的角度看，滇越鐵路是無能的滿清政府被迫與法國簽訂不平等條約而建的一條殖民性質的鐵路。然而，隨著滇越鐵路的開通，它承擔了云南百分之九十多的進出口貿易額，云南商埠由此進入了鼎盛時期，促進了商務、工業、文化多方面的發展與交流，改變著云南人的生活方式和觀念。尤其在抗日戰爭時期，它成為南方最重要的物資運輸通道，年貨運量高達40萬噸，為抗戰的勝利發揮了重要的作用。因此，滇越鐵路無論在中國鐵路史還是云南的發展歷程中都占有重要的地位，產生過重大的影響。目前，滇越鐵路隨著泛亞鐵路的開通基本結束使命，它靜靜盤旋于大山之間，將以文化遺產的姿態繼續綻放魅力。

我從小生活在滇越鐵路旁邊，對這條鐵路有著特殊的情感，它承載著我童年的快樂，承載著我兒時的夢想和希望。因家里經濟困難，小時候我曾經為了躲火車票冒險爬過火車、跳過火車；我坐著火車進出大山，坐著火車進城讀書、工作，我與它有著剪不斷的情。在它將結束歷史使命的時刻，我全程記錄了這條鐵路的地理地貌和鐵路沿線人們的生活狀態，也許這是我為這條鐵路唯一能做到的事。

在滇越鐵路拍攝中，許多車站由于公路到達不了，要徒步進去拍攝?；疖囌玖舸娴墓と瞬欢?，他們幾乎把一生的光陰都奉獻給了這條鐵路。特等小站碧色寨車站的周站長夫妻倆，在鐵路工作了四十多年，退休后仍然生活在小站，他說他們夫妻對這條鐵路有著深厚的感情，將一生相伴，終老于此。

如果說滇越鐵路是世界三大奇跡工程之一，那人字橋則是奇跡中的奇跡。由于橋梁兩端都是建在懸崖峭壁之間，修建難度堪稱滇越鐵路之最，僅死亡的民工就達八百多人，這是用中國人的血肉之軀鑄就的天險之橋。在拍攝人字橋時我發現這里一直有保安人員駐守，保安告訴我因為人字橋太險峻，為保障大橋安全，從鐵路建成起至今都有人駐守。

拍攝這條鐵路的初衷，是我擔心它不知什么時候就會被拆除了，想讓這條米軌鐵路以影像文獻的方式留傳給后人，這也是拍攝中我采用最傳統的紀實方式真實呈現的意義。我希望這條鐵路不管以何種方式存留，都不要從人們記憶中消失。

作者簡介：

戴云良，中國攝影家協會會員。作品多次在國內外影展影賽中參展獲獎，部分作品被博物館等機構收藏。編輯地方影像志《紅河記憶》《紅河60年》等畫冊。

責任編輯/李紅霞