我國“一帶一路”倡議沿線區(qū)域物流業(yè)效率的測度研究

摘 要：文章采用DEA模型中的BCC方法和Malmquist指數(shù)法，分別基于靜態(tài)與動態(tài)視角對2012—2021年我國“一帶一路”倡議沿線區(qū)域的物流效率進(jìn)行測度分析。研究發(fā)現(xiàn)，從靜態(tài)測度結(jié)果來看，我國“一帶一路”倡議沿線區(qū)域的技術(shù)效率總體呈現(xiàn)先上升后下降的趨勢，且始終未達(dá)到DEA有效狀態(tài)，說明各大省市之間的物流業(yè)發(fā)展不平衡。從動態(tài)結(jié)果來看，我國“一帶一路”倡議沿線區(qū)域全要素生產(chǎn)率整體呈現(xiàn)上升趨勢，且受益于技術(shù)進(jìn)步的推動。最后，針對“一帶一路”倡議沿線區(qū)域物流業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r提出相應(yīng)的對策和建議，以促進(jìn)物流行業(yè)的區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展。

關(guān)鍵詞：物流效率；DEA模型；“一帶一路”倡議

中圖分類號：F259.2 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A DOI：10.13714/j.cnki.1002-3100.2024.06.002

Abstract： This paper adopts BCC method and Malmquist index method in DEA model to measure and analyze the regional logistics efficiency along the Belt and Road Initiative from 2012 to 2021 based on static and dynamic perspectives. The study found that the technical efficiency of the regions along the Belt and Road Initiative in China generally showed a trend of rising first and then declining from the static measurement results. It has never reached the effective state of DEA， indicating that the development of logistics industry among major provinces and cities is unbalanced. From the dynamic results， China's total factor productivity along the Belt and Road Initiative has shown an overall upward trend， and benefited from technological progress. Finally， corresponding countermeasures and suggestions are proposed for the development of the logistics industry in the regions along the Belt and Road Initiative to promote the coordinated development of the logistics industry in the regions.

Key words： logistics efficiency; DEA model; the Belt and Road Initiative

0" " 引" " 言

物流行業(yè)作為國民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，對經(jīng)濟(jì)發(fā)展和資源優(yōu)化配置具有重要作用。2022年，我國物流業(yè)增加值為4.97萬億元，與2012年相比，增加約2.59萬億元，增長速度為52.11%。由此可見，物流業(yè)在近十年來發(fā)展迅速。2015年3月，我國政府發(fā)布了《推動共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動》，正式圈定了我國“一帶一路”倡議沿線的18個(gè)省份并將其劃分為五大區(qū)域。目前，有關(guān)“一帶一路”倡議沿線區(qū)域物流效率的研究較少，大多集中于全國或某一特定區(qū)域展開研究[1-3]。因此，本文以“一帶一路”倡議沿線區(qū)域?yàn)檠芯繉ο螅瑢υ搮^(qū)域2012—2021年的物流效率進(jìn)行靜態(tài)與動態(tài)評價(jià)分析，最后根據(jù)分析結(jié)果對該區(qū)域物流業(yè)的發(fā)展提出合理建議。

1" " 研究方法與研究數(shù)據(jù)

1.1" " 研究方法

1.1.1" " DEA方法

數(shù)據(jù)包絡(luò)分析模型（DEA）由A.Charnes等學(xué)者（1978）提出，作為一種最常見的效率評價(jià)方法被廣泛應(yīng)用于各個(gè)行業(yè)和領(lǐng)域，其通過構(gòu)建多個(gè)投入和產(chǎn)出數(shù)據(jù)測算決策單元（DMU）的相對效率值。DEA有兩類基礎(chǔ)模型，分別為CCR模型和BCC模型，前者的規(guī)模報(bào)酬固定，而后者則基于規(guī)模報(bào)酬可變的假設(shè)。本文將選用投入導(dǎo)向的DEA-BCC模型對我國“一帶一路”倡議沿線區(qū)域的物流效率進(jìn)行測度與評價(jià)。

1.1.2" " Malmquist指數(shù)

由于DEA方法無法處理面板數(shù)據(jù)且只能進(jìn)行靜態(tài)效率評價(jià)，因此引入Malmquist指數(shù)來彌補(bǔ)以上不足，并基于動態(tài)視角對物流效率的變化趨勢進(jìn)行更為詳細(xì)的分析。Malmquist生產(chǎn)率指數(shù)是由Malmquist（1953）提出，表達(dá)公式如公式（1）所示。

若Malmquist指數(shù)大于1，則說明從t到t+1時(shí)期全要素生產(chǎn)率提高，反之則說明不斷下降。

1.2" " 研究數(shù)據(jù)

首先梳理國內(nèi)研究物流效率的代表性文獻(xiàn)，其次參考先前學(xué)者所選用的投入和產(chǎn)出指標(biāo)，并遵循代表性、可取性及客觀性原則構(gòu)建物流效率指標(biāo)評價(jià)體系。在投入指標(biāo)方面，本文選取三個(gè)投入變量，分別是與物流業(yè)（交通運(yùn)輸、倉儲和郵政業(yè)）直接相關(guān)的從業(yè)人數(shù)、固定資產(chǎn)投資額和公路里程數(shù)；在產(chǎn)出指標(biāo)方面，選取貨物周轉(zhuǎn)量和物流業(yè)增加值兩個(gè)產(chǎn)出變量以衡量物流業(yè)發(fā)展規(guī)模及最終成果（見表1）。

2" " 我國“一帶一路”倡議沿線區(qū)域物流效率靜態(tài)實(shí)證分析

2015年《推動共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動》中將“一帶一路”倡議沿線的18個(gè)省份劃分為五大區(qū)域，其中東北地區(qū)包括遼寧、吉林、黑龍江；西北地區(qū)包括內(nèi)蒙古、陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆；西南地區(qū)包括廣西、云南、西藏；東南地區(qū)包括上海、浙江、福建、廣東、海南；內(nèi)陸地區(qū)包括重慶。首先通過DEA模型測度我國“一帶一路”沿線區(qū)域整體物流效率，其次對“一帶一路”倡議沿線區(qū)域涉及的各個(gè)省市的物流效率進(jìn)行單獨(dú)分析。

2.1" " 總體物流效率分析

觀察表2可知，我國“一帶一路”倡議沿線區(qū)域18個(gè)省份整體物流綜合技術(shù)效率均值呈現(xiàn)先上升后下降的趨勢，始終處于 DEA非有效狀態(tài)。綜合技術(shù)效率在2014年達(dá)到最高點(diǎn)0.798，從2016年開始，技術(shù)效率值逐年下降，總體物流效率低下。由于綜合技術(shù)效率=純技術(shù)效率×規(guī)模效率，分解結(jié)果見圖1，可以發(fā)現(xiàn)，我國“一帶一路”倡議沿線區(qū)域技術(shù)效率無效是因?yàn)閮烧叩碾p重抑制作用，而且純技術(shù)效率是制約整體物流效率提高的更深層原因。

2.2" " 分板塊物流效率分析

將“一帶一路”倡議沿線區(qū)域劃分為東北、西北、西南、東南、內(nèi)陸五大板塊，從表3可知，五大板塊之間的物流業(yè)存在較為明顯的不平衡現(xiàn)象。東南板塊綜合技術(shù)效率最高，均值為0.921，在[0.9，1]區(qū)間內(nèi)，說明該板塊物流效率處于弱有效狀態(tài)，只要稍微調(diào)整即可達(dá)到物流有效狀態(tài)，而內(nèi)陸板塊即重慶市的綜合效率最低，技術(shù)效率均值僅為0.658，表明該板塊的物流效率明顯處于非有效狀態(tài)。橫向比較來看，2012—2021年東南區(qū)域的綜合技術(shù)效率變化較為平穩(wěn)，在0.9上下波動；東北、西北、內(nèi)陸地區(qū)的技術(shù)效率均呈現(xiàn)下降趨勢；西南地區(qū)的波動較為劇烈，呈現(xiàn)先上升而后下降的趨勢。

將綜合技術(shù)效率進(jìn)行分解可以發(fā)現(xiàn)，東北、西北、內(nèi)陸板塊的純技術(shù)效率是造成技術(shù)效率無效的最主要因素，而西南板塊則相反，規(guī)模效率低下占很大一部分原因。

2.3" " 分省市物流效率分析

2.3.1" " 綜合技術(shù)效率

表4展示了2012—2021年我國“一帶一路”倡議區(qū)域的物流效率，各省市物流業(yè)綜合技術(shù)效率差異較大。在所有省份中，上海綜合技術(shù)效率為1，DEA一直處于有效狀態(tài)。在剩余的17個(gè)省份中，浙江、福建、遼寧、內(nèi)蒙古、廣東綜合技術(shù)效率均值位于0.9～1之間，處于DEA無效的邊緣，但這些省份只要對物流要素的投入稍加調(diào)整即可達(dá)到最優(yōu)狀態(tài)。其中，浙江在2012—2019年這八年間一直處于DEA有效狀態(tài)，但后兩年出現(xiàn)了下降；內(nèi)蒙古在前五年處于弱有效狀態(tài)，在后五年技術(shù)效率上升，達(dá)到有效狀態(tài)；廣東只有在第一年技術(shù)效率值為1。而其余省份的效率均值均低于0.9，尤其是黑龍江，與上海相比，兩省之間的效率差值達(dá)到0.561，說明該省若想要達(dá)到DEA有效狀態(tài)，面臨著很大的困難。

2.3.2" " 純技術(shù)效率

綜合技術(shù)效率可進(jìn)一步分解為純技術(shù)效率（PTE）和規(guī)模效率（SE）。純技術(shù)效率用于衡量與物流相關(guān)的技術(shù)和管理水平對效率的影響。從表5可知，不同省份之間的純技術(shù)效率差異較為明顯。寧夏、西藏、上海、浙江、廣東的純技術(shù)效率一直為1，說明這些省份的技術(shù)水平已達(dá)到最優(yōu)。因此寧夏、西藏、浙江和廣東的技術(shù)效率無效均是由規(guī)模效率＜1導(dǎo)致。福建、海南、遼寧、內(nèi)蒙古的純技術(shù)效率呈現(xiàn)階段式的DEA有效，基本都在0.9以上，說明只需對當(dāng)前的技術(shù)和管理水平進(jìn)行小幅調(diào)整。其余省份的純技術(shù)效率均處于無效狀態(tài)，尤其是排名靠后的黑龍江、新疆、甘肅，其技術(shù)效率值遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于有效水平，因此這三個(gè)省份需要提高管理水平，升級物流技術(shù)。

2.3.3" " 規(guī)模效率

規(guī)模效率是指在技術(shù)水平不變的情況下衡量生產(chǎn)規(guī)模的投入產(chǎn)出狀態(tài)。上海的規(guī)模效率值為1，達(dá)到DEA物流規(guī)模有效狀態(tài)，說明投入資源得到了充分利用。而其余17個(gè)省份中，福建、遼寧、浙江等13個(gè)省市的規(guī)模效率均值在[0.9，1]這個(gè)區(qū)間內(nèi)，均屬于弱有效狀態(tài)，其中福建、遼寧、浙江、內(nèi)蒙古、廣東部分年份的規(guī)模效率值達(dá)到了1，實(shí)現(xiàn)了階段式有效。而其余的寧夏、海南、西藏、青海的規(guī)模效率均值低于0.9。因此，以上省份需要重點(diǎn)對自身的物流規(guī)模進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整。

通過對我國“一帶一路”倡議沿線區(qū)域物流技術(shù)效率的分析可以發(fā)現(xiàn)，上海綜合技術(shù)效率處于有效狀態(tài)得益于其純技術(shù)效率和規(guī)模效率均有效，即PTE=1，SE=1。而對于綜合技術(shù)效率無效的省份，一種是因?yàn)榧兗夹g(shù)效率PTE=1，而規(guī)模效率SE＜1，

比如寧夏、西藏、浙江和廣東；另一種是純技術(shù)效率PTE＜1和規(guī)模效率SE＜1共同作用，其中海南省是規(guī)模效率無效占主要原因，而其余省份則是純技術(shù)效率無效占主要原因。

3" " 我國“一帶一路”倡議沿線區(qū)域物流效率動態(tài)實(shí)證分析

3.1" " 分時(shí)期動態(tài)效率分析

從時(shí)間維度進(jìn)行分析，2012—2021年十年間，我國“一帶一路”倡議沿線區(qū)域物流業(yè)全要素生產(chǎn)率整體呈現(xiàn)上升趨勢，該時(shí)間段內(nèi)生產(chǎn)力水平提高，平均增長率為2.9%，這主要在于技術(shù)進(jìn)步貢獻(xiàn)了4.1%，而技術(shù)效率下降了1.1%，其中純技術(shù)效率變動指數(shù)下降了0.4%，規(guī)模效率變動指數(shù)下降了0.7%。

具體分時(shí)間段來看，2012—2013、2018—2019年我國“一帶一路”倡議區(qū)域物流業(yè)全要素生產(chǎn)率呈現(xiàn)下降趨勢，分別下降了7.7%和1%，分別是受技術(shù)效率和技術(shù)進(jìn)步共同制約以及技術(shù)效率制約。其余年份全要素生產(chǎn)率呈現(xiàn)不同程度的增長趨勢，其中2020—2021年增長幅度最高，增長了14.8%，主要是由于技術(shù)進(jìn)步增長了19.4%；而2014—2015增長幅度最小，僅增長了0.7%。

3.2" " 分省市動態(tài)效率分析

從省份維度來看，我國“一帶一路”倡議沿線區(qū)域18個(gè)省份的物流全要素生產(chǎn)率總體呈現(xiàn)增長趨勢，平均增長率為2.9%，主要是受到了技術(shù)進(jìn)步增長的推動作用。

具體分省市來看，吉林、內(nèi)蒙古等14個(gè)省市的全要素生產(chǎn)率均大于1，說明技術(shù)變化和技術(shù)效率變化促進(jìn)了這14個(gè)省份生產(chǎn)力水平提高。其中，吉林、內(nèi)蒙古、廣西、云南、西藏、上海、福建、海南全要素生產(chǎn)率的增長是技術(shù)效率和技術(shù)進(jìn)步共同增長作用的結(jié)果；陜西、青海、新疆、浙江、廣東、重慶的技術(shù)效率值小于1，由此可見全要素生產(chǎn)率的提高完全依賴于技術(shù)進(jìn)步的增長。其余四個(gè)省份即遼寧、黑龍江、甘肅、寧夏的Malmquist指數(shù)小于1，其中只有遼寧是受技術(shù)效率和技術(shù)進(jìn)步抑制作用的共同影響；而黑龍江、甘肅和寧夏技術(shù)進(jìn)步的變動指標(biāo)大于1，因此這三個(gè)省份完全是受技術(shù)效率變動下降的影響。

4" " 結(jié)論與建議

本文采用DEA模型中的BCC方法和Malmquist指數(shù)對我國“一帶一路”倡議沿線區(qū)域的物流效率展開實(shí)證分析。

首先，從靜態(tài)分析結(jié)果來看，我國“一帶一路”倡議沿線區(qū)域的綜合物流技術(shù)效率在2012—2021年總體呈現(xiàn)先上升后下降的趨勢，始終未達(dá)到DEA有效狀態(tài)。將“一帶一路”倡議沿線區(qū)域分為五大板塊，五大板塊之間的物流效率存在較為明顯的不均衡現(xiàn)象，東南區(qū)域與其他板塊之間物流效率差異明顯。單獨(dú)分省份來看，各省市物流技術(shù)效率之間的差距較大，上海一直處于DEA有效狀態(tài)，而排名最后的黑龍江效率值與其相差0.561。從技術(shù)效率的分解情況來看，各省市的規(guī)模效率總體大于純技術(shù)效率，由此可見后者才是導(dǎo)致絕大多數(shù)省市技術(shù)效率無效的最主要原因。因此，各個(gè)省份需要加強(qiáng)管理、提高技術(shù)水平，以實(shí)現(xiàn)物流效率的提高。

其次，從動態(tài)分析結(jié)果來看，第一，在時(shí)間維度上，2012—2021年十年間，我國“一帶一路”倡議沿線區(qū)域物流業(yè)全要素生產(chǎn)率整體呈現(xiàn)上升趨勢，且僅依賴于技術(shù)進(jìn)步的推動作用。第二，在省市維度上，遼寧、黑龍江、甘肅、寧夏的Malmquist指數(shù)均小于1，主要是受到技術(shù)效率和技術(shù)進(jìn)步一方或雙重抑制作用的影響，其余省份的全要素生產(chǎn)率均大于1。

針對以上研究結(jié)論，本文提出以下針對性的政策建議。

積極進(jìn)行區(qū)域間的協(xié)同合作，打破物流業(yè)區(qū)域間的壁壘，縮小物流效率差異。根據(jù)以上分析結(jié)果，我國“一帶一路”倡議沿線區(qū)域各板塊間的物流業(yè)發(fā)展不均衡，東南＞西南＞東北＞西北＞內(nèi)陸。因此物流業(yè)領(lǐng)先的東南地區(qū)應(yīng)帶動其他區(qū)域，各地區(qū)之間應(yīng)做到資源優(yōu)勢互補(bǔ)，從而提高“一帶一路”倡議區(qū)域的整體物流效率。

培養(yǎng)物流專業(yè)人才，注重技術(shù)創(chuàng)新，提高管理水平，提升物流純技術(shù)效率。人力資源是促進(jìn)物流業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)因素，人才對于物流的技術(shù)創(chuàng)新及物流業(yè)的轉(zhuǎn)型升級至關(guān)重要。第一，政府部門可以采取合理的激勵機(jī)制，引進(jìn)高端人才到當(dāng)?shù)芈鋺簦訌?qiáng)物流專業(yè)的人才儲備。第二，相關(guān)物流企業(yè)應(yīng)建立科學(xué)的績效考核辦法，對內(nèi)部人員的績效進(jìn)行定期評估，對于績效合格的人員應(yīng)給予適當(dāng)?shù)男匠戟剟睢５谌黝惛咝?yīng)注重對物流人才的培養(yǎng)，合理增加物流專業(yè)的招生比例，采用多種模式培養(yǎng)物流專業(yè)化人才。

抓住“一帶一路”倡議契機(jī)，落實(shí)配套政策，加大對外開放。“一帶一路”倡議為沿線區(qū)域帶來了重大發(fā)展契機(jī)，各省份應(yīng)落實(shí)相關(guān)的政策措施，加強(qiáng)與沿線國家物流業(yè)相關(guān)的聯(lián)系與合作，加大投資力度，進(jìn)一步提升物流效率。

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