新能源汽車“出海”，如何更好行穩致遠？

張利娟

1月15日，中國車企比亞迪首艘汽車運輸船“比亞迪開拓者1號”正式投入運營，搭載著分別從煙臺和深圳上船的5449臺新能源汽車，從深圳駛往歐洲。

中國汽車工業協會1月11日發布的數據顯示，2023年，我國汽車產銷量首次雙雙突破3000萬輛，創歷史新高。其中，汽車出口491萬輛，同比增長57.9%，出口對汽車總銷量增長的貢獻率達到55.7%。

更多值得關注的亮點是：2023年，我國新能源汽車出口超過120萬輛，同比增長超過77%；2023年12月，新能源汽車產銷量分別完成117.2萬輛和119.1萬輛，同比分別增長47.5%和46.4%……新能源汽車已經成為中國汽車工業重要的增長點，出口帶動作用明顯。

“在新能源汽車上，中國具有先發優勢，在技術創新與產業化發展上積累了足夠經驗，為未來世界新能源汽車發展提供了中國方案。在全球提倡綠色交通與低碳出行背景下，中國新能源汽車‘走出去’是必然的。”中國汽車工業協會總工程師葉盛基在接受《中國報道》記者采訪時表示，“從某種程度上來說，中國新能源汽車已經成為世界新能源汽車的一張名片。”

中國新能源汽車緣何能在國際市場大賣？背后原因備受關注。

中國貿促會機械行業分會會長周衛東表示，得益于國內市場夠大，中國新能源汽車整車制造成本大大優于海外市場。特斯拉曾表示，中國產Model 3的單車產能投入比美國降低約65％。瑞士銀行的報告指出，中國生產的大眾ID車型，被經銷商平行出口到歐洲，加上運費和關稅也比當地生產的同款車型價格低1/3。

“國產車即便是在歐洲市場，在疊加高額關稅、增值稅等之后，依然能有成本優勢。這種基于全產業鏈優勢，是中國汽車人在過去20多年時間里堅持自主研發才構建起來的，也是我們不可替代的優勢。”周衛東說。

“中國品牌出口銷量大增的背后是大量汽車企業在海外的積極拓展和布局，而產品力以及中國企業不斷追求創新的內生力則是贏得市場的核心競爭力。”蔚來歐洲業務發展負責人陳晨告訴《中國報道》記者，中國汽車經過幾十年的發展，在智能電動汽車方面積累了先發優勢，無論是產品、技術還是用戶體驗，中國的高端智能電動汽車品牌對于海外的豪華品牌已經形成了超越，這種領先優勢在全球汽車產業電動化和智能化趨勢的推動下也越發明顯。

事實上，中國新能源汽車的先發優勢還體現在電池能量密度、續航里程等核心性能上。電池作為電動汽車的“心臟”決定著新能源汽車的性能，我國新能源汽車的電池技術已躋身世界第一梯隊，截至2023年6月，中國申請的動力電池專利占據了全球74%。此外，我國已成為驅動電機最大的生產國，且生產技術多項指標已經達到國際先進水平。

在沃達福數字汽車國際合作研究中心主任張翔看來，相較于傳統汽車大國，中國的新能源汽車發展起步較早，使其在國際市場上更有競爭力。而海外市場的相關政策，也使車企搭上了“出海”順風車。順應全球“減碳”趨勢，多國出臺相關高補貼政策支持消費者選購新能源汽車。尤其是歐洲市場的相關優惠政策吸引了眾多中國新能源車企。“在2023年上半年，中國新能源汽車出口的39%都流向了歐洲市場。”

汽車出口實現大幅增長，也離不開政策的多維度支持。例如，2023年4月份發布的《關于推動外貿穩規模優結構的意見》提出，“培育汽車出口優勢”“各地方、商協會組織汽車企業與航運企業進行直客對接，引導汽車企業與航運企業簽訂中長期協議”。同年9月份，商務部外貿司就《二手車出口有關事項的公告（征求意見稿）》公開征求意見，旨在促進我國二手車出口健康有序發展。

變化的不僅僅是數量，分析中國新能源汽車出口數據發現，中國新能源汽車出口均價從2021年的1.95萬美元，提升到2023年的2.38萬美元。也就是說，這幾年，中國新能源汽車“出海”，真正實現了“量價齊升”。

除此之外，中國新能源汽車出口覆蓋的國家不斷增多，歐洲和北美等發達地區開始成為重要市場。相關統計顯示，2023年中國新能源汽車出口排名前三位的國家是比利時、泰國和英國。另有數據顯示，2022年，中國新能源汽車占歐盟新能源汽車的比例為8%，預計到2025年，中國品牌將占的比例會增加到15%。

“2023年小鵬汽車陸續在歐洲交付P7和G9車型，總的來說，歐洲市場反饋不錯。我們接觸的歐洲消費者也普遍認可中國電動汽車品牌在EV行業的技術領先地位。”小鵬汽車相關負責人告訴記者，“我們計劃今年進入世界上競爭最激烈的汽車市場之一——德國市場。”

“中國新能源汽車進入汽車工業發達國家，說明中國汽車產品正在形成全球競爭力。這對于中國汽車行業和中國汽車品牌來說，是一個非常難得的歷史窗口期，特別是以歐洲市場為代表的新能源市場發展需求，其增速會在未來幾年明顯爬坡。”陳晨說。

在陳晨看來，新能源汽車企業的發展也是需要規模經濟的，所以要參與全球競爭，在中國之外的市場去提供產品和服務。歐洲是全球非常重要的一個市場，也是智能電動汽車品牌“出海”不能缺席的一個市場，我們要趕在歐洲汽車電動化窗口期來臨之前完成自己商業模式和服務的布局，這樣才有望在將來的市場中分一杯羹。

陳晨指出，近年來，中國汽車產業的“出海”不斷升級，從整車出口到建設全球供應鏈，實現了在產品、技術、人才和管理等方面的突破和提高。“中國的汽車產業已經實現了從制造強國到技術強國的蛻變，而且借助新能源汽車的優勢，已經到了規模化和全球化高質量發展的新階段。美國、歐洲和中國三大市場加起來占據全球90%的市場份額，所以中國的汽車品牌有機會憑借在智能電動汽車方面的優勢和高端制造方面的實力來搶占市場占有率。”陳晨對記者說，“中國品牌的‘出海’正逢其時，成功也是指日可待的。”

伴隨中國整車品牌的崛起，新能源汽車產業鏈韌性也在不斷增強。工業和信息化部的最新數據顯示，經過多年持續努力，我國建立了結構完整、有機協同的新能源汽車產業鏈供應鏈體系，涵蓋基礎材料、零部件、整車、制造裝備等全鏈條，涌現出了一批領軍企業。

張翔指出，汽車出口有助于中國車企實現國際化。這對于像比亞迪等車企，雖然在國內市場表現強勁，但在國際市場占比相對較低的企業，將有助于其轉變成為國際化車企，推動中國汽車產業升級。

“目前中國汽車行業的產能利用率平均水平是40%，而新能源汽車的產能利用率只有13%。很多車企一年的汽車銷量達不到1萬輛，達不到規模經濟效益，車企的庫存壓力很大。增加出口能夠有效緩解車企庫存壓力，激勵技術創新的同時，也促進中國企業成長為國際大企業。”張翔說。

“不要把海外拓展想得那么容易，我們看到的是不同文化、政治、地域和消費者特點帶來的市場挑戰。”采訪中，不少業內人士這樣對記者說，新能源“出海”之路并非坦途，而是充滿了各式各樣的“暗礁”。

張翔表示，在海外市場屬于異地作戰，建設銷售網絡、配件庫、汽車金融和市場推廣都相對困難，缺乏國內市場的暢通。此外，相比傳統車企如大眾、豐田和特斯拉，中國車品牌在海外市場的認可度和知名度較低，這是一個主要挑戰。

葉盛基指出，與中國“集中力量辦大事”的基礎設施建設模式不同，發達國家的基礎設施和中國相比難以進行全面覆蓋，而充電樁的適配和布網是影響新能源汽車駕駛體驗的重要因素。與國內多為通勤用車不同，海外駕駛多呈現長時間、長距離的高速行駛狀態，這對電車續航里程而言是巨大的挑戰。此外，出口對象國政策的多變也容易使新能源車企“出海”變得“被動”。

普華永道思略特汽車行業咨詢總監祁凱指出，中國車企“出海”面臨的核心挑戰，是如何從“出口”到“出海”。相比過往單純的貿易出口，“出海模式”意味著在海外市場構建完整的產業鏈，其中包括確立目標市場和出海模式、決策是否投資建廠、開拓目標市場的銷售及服務網絡、在目標市場打造產品品牌力以及在智能車聯等數字化領域不斷滿足當地合規要求等。而在上述鏈條中的任一個環節，都有可能成為決定車企出海成功與否的“短板”。

中國新能源汽車的快速崛起在一定程度上刺激了歐美傳統汽車強國敏感的神經，為了維護自身的地位，對中國汽車出口的變相打壓也隨之而來。

“歐美日經濟體之間的競爭雖然也很激烈，但相對于抑制中國向上突破，他們具有相對一致的利益，對此我們要有清醒的認識。”國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青在汽車產業國際化發展大會上直言，“下一步將面臨更多的投資和市場壁壘，主要是通過國家安全、各類審查等，對投資、對重要創新資源的全球整合布局設置壁壘，通過碳足跡等對我國新能源汽車出口設置壁壘。”

“我們現在應對碳壁壘，自身也沒有完全準備好。比如，為應對歐洲電池法案，對電池再生料使用，我們的廢舊電池循環體系、再生料及相關資源的進口，還有很多的短板和障礙。”王青說，“我國更多是供應鏈成本和產能優勢，換言之，我們只是擁有一個時間窗口期，在這個窗口期大家都在努力尋求改變，歐洲在匈牙利等中歐國家招引大量電池產業鏈，美國也在做類似的事。所以，我國在新能源汽車領域的技術門檻還需提高。

當地時間2024年1月18日，印尼雅加達，中國汽車制造商比亞迪印尼公司運營總監Nathan Sun在發布會上向記者介紹了將在印尼銷售的三款電池驅動汽車。

汽車行業特別是新能源汽車行業在國民經濟當中的地位和作用空前提升。如何走好國際化，無疑是一個重要課題。

陳晨坦言，中國新能源車企想要真正走進歐洲市場甚至全球市場，就需要融入當地的政策法規、用戶及生活環境中，也要參與到當地的經濟發展中，為老百姓創造一定的福利。

“用足夠優質的產品質量和過硬的品牌口碑沖破壁壘，才能贏得人心。”陳晨對記者表示，車企“出海”需要審慎決策，立足中國品牌格局，規劃發展戰略。增強企業自身外貿業務能力，充分了解目標市場需求、掌握出口流程和相關法規、建立良好的質量管理體系、全面提升用戶體驗；拓展多樣化出口業務方式，減少單一出海模式的局限性。同時，應該意識到差異化和市場競爭的正常現象，基于實際成本、產品特色和優勢進行合理定價。做堂堂正正中國企業，憑借自身實力吸引用戶群體，打造良好企業形象。

葉盛基指出，在基礎建設方面，中國新能源車企需注意對發達國家基礎設施進行適配并促進自身技術升級。面對不同的消費群體和需求，需要針對當地的駕駛習慣和特點做出相應的技術創新。針對出口對象國政策的不確定性，需制定差異化的市場策略，充分利用各地政策優勢。此外，目前中國新能源汽車“出海”主要集中于中東、南美、俄羅斯以及一些中亞國家，真正“出海”歐洲或一些發達國家還相對較弱，車企需要制定精準的市場拓展戰略。

采訪中，葉盛基向《中國報道》記者具體闡釋了“全過程、全鏈條、全產品、全可控”的理念。在他看來，雖然我們掌握了新能源汽車領域的核心技術，但還需解決在高尖端技術和電子軟件等方面存在的堵點和痛點，提高產業鏈的完整性和穩定性。在全球化的背景下，保持對整個產業鏈的可控性，不要關門自守，而應在強大的基礎上更加開放，鼓勵國家間的合作，追求全球供應鏈的共同發展。

葉盛基同時建議，政府部門的相關政策要與時俱進地調整，要充分利用國際貿易規則、世貿組織協議等，做好政策規避。相關方也要積極地參與國際規則的制定，包括標準法規的協調。希望有關方面在標準法規體系的建設和發展過程中，充分考慮到我國產品出口。此外，企業做好自己是關鍵。如在知識產權領域，企業要做好管控；在國外管理方面，企業應積極應對等。