江蘇省 推動新能源物流設(shè)備發(fā)展的政策研究

胡仁 王利 趙昊彤 高水源

(江蘇科技大學(xué)蘇州理工學(xué)院 江蘇張家港 215600)

隨著2020年國家雙碳戰(zhàn)略的提出，低碳發(fā)展受到社會各界的關(guān)注，新能源物流設(shè)備作為新能源在商貿(mào)領(lǐng)域的重要應(yīng)用，對實現(xiàn)運輸降碳意義重大。首先，傳統(tǒng)燃油驅(qū)動物流車輛是溫室氣體排放的主要來源。2021年，交通運輸約占我國溫室氣體排放總量的10%，使用新能源物流設(shè)備可有效減少尾氣排放；其次，新能源物流設(shè)備理論上可實現(xiàn)較高的能量轉(zhuǎn)換效率。就從車載儲能裝置到車輪的能量轉(zhuǎn)換效率而言，理論上純電車可達90%以上，氫燃料電池車可達50%以上，都優(yōu)于內(nèi)燃機車?yán)碚摫憩F(xiàn)；最后，隨著近年來我國碳排放交易市場上線及CCER(國家核證自愿減排量)注冊登記和交易系統(tǒng)建設(shè)完成，轉(zhuǎn)向新能源或清潔能源已成為社會發(fā)展的趨勢，推廣新能源物流設(shè)備可減少對化石能源的依賴，推動我國全面能源轉(zhuǎn)型。新能源物流設(shè)備近年來經(jīng)歷快速技術(shù)迭代，新興商業(yè)模式不斷涌現(xiàn)，包括鋰電池、燃料電池、充換電設(shè)施、加氫設(shè)施、智能控制系統(tǒng)等方面的創(chuàng)新不僅助推新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展，還將為物流業(yè)綠色轉(zhuǎn)型注入活力。

國家和地方各級政策在推動新能源物流設(shè)備產(chǎn)業(yè)方面發(fā)揮著重要作用。以往政策研究提出了一些對本文極有指導(dǎo)意義的觀點。第一，以往研究認(rèn)為政策研究需要聚焦如何實現(xiàn)政策制定科學(xué)化，提高政策可行性和有效性。政策制定者需以數(shù)據(jù)和事實為依據(jù)，更好地了解社會和經(jīng)濟情況，制定更符合實際的政策。本文認(rèn)為，相關(guān)部門應(yīng)更關(guān)注新能源物流設(shè)備的技術(shù)特點、新興商業(yè)模式，在此基礎(chǔ)上針對地方產(chǎn)業(yè)實際制定政策；第二，以往研究強調(diào)政府內(nèi)部部門間的協(xié)同，以提高政府工作效率和執(zhí)行力，提高政府整體效能。本文認(rèn)為，新能源物流設(shè)備發(fā)展涉及商用車制造、物流行業(yè)、金融業(yè)、道路車輛管理諸多領(lǐng)域，也需要多部門共同推進；第三，以往研究提出產(chǎn)業(yè)政策需保持創(chuàng)新性和前瞻性，政策制定者應(yīng)時刻關(guān)注經(jīng)濟趨勢，面向時代變化。新能源物流車近年來經(jīng)歷快速市場增長和技術(shù)迭代，市場格局變化極快，相關(guān)政策也應(yīng)動態(tài)支持產(chǎn)業(yè)發(fā)展。雖然以往研究提出諸多洞見，但經(jīng)貿(mào)領(lǐng)域?qū)ｉT針對新能源物流設(shè)備的政策研究極為缺乏。

為拓展新能源領(lǐng)域政策研究，本文聚焦江蘇省新能源物流設(shè)備市場現(xiàn)狀和省級層面相關(guān)政策，重點分析新能源物流設(shè)備政策文件的內(nèi)在邏輯和潛在問題，并在此基礎(chǔ)上提出政策優(yōu)化建議。由于在新能源物流設(shè)備中新能源物流車，如純電貨車和氫燃料電池貨車得到極大的政策關(guān)注且市場增速較快，本文的探討也以新能源物流車為重點。

1 新能源物流設(shè)備市場應(yīng)用

1.1 新能源物流設(shè)備市場表現(xiàn)

近年來，我國新能源物流車市場迅速增長。2020年、2021年、2022年銷量分別為5.7萬輛、13萬輛、23.6萬輛。新能源物流車在城配市場不斷拓展應(yīng)用場景，涉及電商物流、冷鏈物流、商超配送、逆向物流等領(lǐng)域。隨著未來傳統(tǒng)燃油城配物流車被不斷替換為電動車，新能源物流車市場將持續(xù)高速增長[7]。新能源物流車得到市場青睞主要有以下原因：第一，新能源物流車購置成本不斷下降，純電或插電式混合動力物流車使用成本低于傳統(tǒng)燃油車，新能源物流車智能網(wǎng)聯(lián)程度通常也高于燃油車，這對物流調(diào)度是巨大優(yōu)勢；第二，國家政策持續(xù)支持，2018年交通運輸部等三部門開展城市綠色貨運配送示范工程，將新能源物流車推入快速增長期，各種形式的財政補貼一直是推動新能源物流車應(yīng)用的重要政策工具。2023年6月，國務(wù)院常務(wù)會議提出延續(xù)新能源汽車車輛購置稅減免政策至2027年底。

2022年，江蘇省新能源物流車銷量16011輛，全國省級區(qū)域排名第三，較2021年增長68.75%。2023年上半年，江蘇省新能源物流車銷量7857輛，同比增長64.2%。總體來看，江蘇省新能源物流車銷量增速較全國有所落后。江蘇省新能源物流車市場主要企業(yè)包括奇瑞汽車、北汽福田、南京金龍、江鈴汽車。

1.2 新能源物流設(shè)備應(yīng)用痛點

新能源物流車已逐漸成為物流企業(yè)的必然選擇，然而不同類型的新能源物流車運營中都存在諸多痛點。下文分別討論充電式純電車輛、換電式純電車輛和氫燃料電池汽車的痛點。

充電式純電車輛痛點主要表現(xiàn)在用戶的使用體驗上。充電式物流車?yán)m(xù)駛里程一般較短，更適合短途運輸。對于個體司機，在競爭越發(fā)激烈的貨運市場，無論是重載運輸還是中長距離訂單，都應(yīng)爭取，若個體司機只使用充電式物流車或只進行短途運輸，則會處于非常不利的市場位置，因此充電式車輛更適合公司化運營而非個體司機。即便充電式物流車只用于距離較短的城配運輸，補能問題也是一大掣肘。一般而言，要使純電車輛降低運營成本，相關(guān)企業(yè)就需要自建充電樁，以利用夜間波谷電價，但在土地使用成本高昂的一二線城市，選擇合適位置自建充電樁并不容易，且申請大功率變壓器會推高物流車使用成本。若相關(guān)企業(yè)使用商業(yè)充電樁給物流車補能，就要面對更高的電價、停車場收費、充電排隊、充電設(shè)備不匹配、充電樁布局更偏向乘用車等問題。就全生命周期成本來講，充電式物流車還涉及更高的購置成本和保險費、電池衰減、使用壽命短等問題。

換電式純電車輛痛點集中體現(xiàn)在由換電引起的管理和盈利問題上。第一，目前關(guān)于電池和換電站建設(shè)的各項標(biāo)準(zhǔn)并未完全形成，換電標(biāo)準(zhǔn)需要更多檢驗驗證；第二，換電過程中，由于物流車質(zhì)量較大，存在擦碰、震動等事故風(fēng)險，且由于電池包高壓線束插接器件要頻繁拔插，存在漏電的安全隱患。由于車輛換電有主機企業(yè)、物流企業(yè)、卡車司機、換電站運營方、保險公司多方參與，發(fā)生安全事件后難以進行責(zé)任界定；第三，換電模式將車輛與電池剝離，主機企業(yè)較難參與換電設(shè)備制造和換電站運營中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，制約了主機企業(yè)推動換電模式的積極性；第四，換電站選址存在諸多挑戰(zhàn)。對于大型物流公司自建換電站，其換電車輛運行可能主要集中在港口、工業(yè)園區(qū)、礦區(qū)等區(qū)域，此類地區(qū)通常土地資源緊張，土地審批是一大難題。此外，主管部門不清晰、規(guī)章流程不完善也是自建換電站的阻礙。對于面向散戶或個體司機的公用換電站，其網(wǎng)點選址受到更多因素的制約，如客戶分布、環(huán)境監(jiān)管、電網(wǎng)電力增容等，因此選址位置不一定便利物流車運營；第五，換電站盈利模式不清晰。目前，很多已在運營的換電站重資產(chǎn)和設(shè)備使用率較低，服務(wù)費用較高，難以實現(xiàn)短期盈利，需要在商業(yè)競爭中探索更為客戶接受的商業(yè)模式；第六，由于儲備電池類型不同，市場上一直未就客戶單次更換電池成本形成統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的計算公式，這也造成一定程度的管理混亂。

氫燃料電池汽車痛點很大程度上源于產(chǎn)業(yè)本身發(fā)展的不成熟。中國燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)總體處于發(fā)展初期，市場競爭形勢不明朗，燃料電池和相關(guān)設(shè)備部分核心部件依賴進口，一系列因素導(dǎo)致氫燃料電池汽車極高的使用成本。預(yù)計氫能重卡要到2030年才能在總體擁有成本上達到柴油重卡水平。氫能汽車應(yīng)用的另一痛點是加氫站建設(shè)運營，其中表現(xiàn)出氫能產(chǎn)業(yè)的一些固有問題及和充電站類似的一些問題。第一，一座標(biāo)準(zhǔn)加氫站建設(shè)成本約在150～200萬美元，遠(yuǎn)高于加油站水平，其中一個重要原因是核心氫氣加注設(shè)備依賴進口；第二，我國在加氫站規(guī)劃、審批、建設(shè)、監(jiān)管方面的制度并不完善，缺乏氫氣管理標(biāo)準(zhǔn)，部分地區(qū)加氫站建設(shè)審批長達數(shù)年；第三，加氫站缺乏規(guī)模，盈利困難，盈利模式不清晰。加氫站需要足夠多的氫燃料電池汽車應(yīng)用以實現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)，但我國氫燃料電池汽車保有量較低。按《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃(2021—2035年)》，我國氫燃料電池汽車到2025年保有量僅達5萬輛，遠(yuǎn)不及純電汽車水平。

以上分析可知，制約新能源物流車市場應(yīng)用的因素復(fù)雜，不同類型新能源車輛面臨不同的挑戰(zhàn)，由此引出一個問題，地方政策是否對新能源物流設(shè)備提供充分且針對的支持。為回答此問題，有必要對區(qū)域政策進行梳理，探明江蘇省政府主要通過何種方式支持新能源物流車，以及政策路徑表現(xiàn)出哪些矛盾和不足。

2 政策文本分析

2.1 描述性統(tǒng)計和總體特征

本文以政策文本為主要研究對象，采集自江蘇省人民政府及其下屬部門網(wǎng)站，所采集文本含標(biāo)題、全文、發(fā)文字號。政策文本搜索關(guān)鍵詞包括“新能源”“綠色”“物流”，文本采集標(biāo)準(zhǔn)為文本中含有與新能源物流設(shè)備直接相關(guān)的政策內(nèi)容。采集時間截至2023年8月初，共采集55項政策文本，最早的文本是2009年的政策，文本數(shù)量年際變化如圖1所示。政策數(shù)量變化在一定程度上反映了我國新能源汽車的銷量變化。2009年，我國十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程啟動，新能源汽車進入補貼時代，江蘇出現(xiàn)第一份涉及新能源物流設(shè)備的政策；2014—2018年，伴隨大力度的補貼，新能源汽車銷量增長迅速，江蘇省新能源物流設(shè)備政策也于2018年達到高位；隨著2018年國補退坡，我國新能源汽車銷量下挫，江蘇省新能源物流設(shè)備政策也相應(yīng)下降；隨著2019年后新能源汽車銷量反彈，江蘇省新能源物流設(shè)備政策也回到高位。至于為何政策數(shù)量變化反映了新能源汽車的銷量變化，一種可能是隨著新能源汽車銷量和應(yīng)用的增加，政策制定者更加意識到新能源汽車對國民經(jīng)濟的影響，并將其更多地考慮到經(jīng)濟規(guī)劃中。

圖1 2009—2023年8月江蘇省新能源物流設(shè)備政策文件年際數(shù)量分布

政策文件發(fā)布機構(gòu)如圖2所示。江蘇省人民政府辦公廳和江蘇省人民政府發(fā)布了81.8%的新能源物流設(shè)備政策。總體來看，本文采集的政策基本都是對社會影響較廣泛的綜合性或整體性政策，與新能源物流相關(guān)的內(nèi)容只占每項政策的一部分。

圖2 江蘇省新能源物流設(shè)備政策文件發(fā)布機構(gòu)數(shù)量分布

所采集政策類型如圖3所示，相關(guān)政策主要為意見、方案和規(guī)劃。規(guī)劃類政策通常是綜合性的，涉及經(jīng)濟、社會、環(huán)境眾多領(lǐng)域。方案類政策通常也是綜合性的，且是為了解決當(dāng)前面臨的實際問題。意見類政策的一個重要作用是在綜合性規(guī)劃基礎(chǔ)上進行政策體系完善，意見類政策數(shù)量較多也反映了省政府為構(gòu)建低碳發(fā)展政策體系的努力。

圖3 江蘇省新能源物流設(shè)備政策文件類型數(shù)量分布

就政策內(nèi)容來看，江蘇省幾乎未為新能源物流設(shè)備出臺專門性政策文件，新能源物流設(shè)備政策內(nèi)容是物流業(yè)發(fā)展政策、綠色低碳經(jīng)濟政策及新能源產(chǎn)業(yè)政策三者的交匯，也總是其他政策體系組成部分而非單獨的政策框架，一定程度上反映出省政府對新能源物流設(shè)備的定位是配合其他經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃和戰(zhàn)略，如現(xiàn)代流通體系建設(shè)、綠色低碳經(jīng)濟體系建設(shè)、制造業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，而非以新能源物流設(shè)備本身為發(fā)展重心。就算作為實現(xiàn)其他經(jīng)濟戰(zhàn)略的抓手，新能源物流也并非最重要的一項，《江蘇省“十四五”現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃》明確把智慧物流作為實現(xiàn)降本增效綜合改革的主要抓手，以及三大高地建設(shè)，而三大高地建設(shè)中并未直接提及新能源物流。

雖然近15年新能源物流設(shè)備相關(guān)政策高達55項，可見省政府的重視程度，但新能源物流設(shè)備并未形成一個相對豐富的政策體系。政策對新能源物流設(shè)備的發(fā)展規(guī)劃基本停留在推動應(yīng)用數(shù)量增長、加強相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以及促進研發(fā)制造上，多數(shù)政策措施并非專門面向新能源物流設(shè)備，例如充換電設(shè)施建設(shè)及消費補貼通常并不專門面向物流設(shè)備，還面向新能源乘用車。雖然行業(yè)界普遍認(rèn)為路權(quán)開放對推廣新能源物流車起到重要作用，但江蘇省新能源物流設(shè)備相關(guān)政策中關(guān)于路權(quán)的內(nèi)容極為缺乏，且主要局限于為城配車輛提供通行和停車便利，而非面向更廣泛的新能源物流設(shè)備。江蘇省新能源物流設(shè)備政策不夠充分還體現(xiàn)在政策雖然強調(diào)增加應(yīng)用，但幾乎未提及新能源物流設(shè)備技術(shù)特點，以及如何實現(xiàn)一套能夠發(fā)揮新能源物流設(shè)備優(yōu)勢的商業(yè)模式。對于新能源物流車應(yīng)用中的一些重要痛點，如充電樁空間布局不合理、大型物流企業(yè)自建換電站面臨諸多阻礙、加氫站盈利模式不清晰等，政策中鮮有提及。江蘇省新能源物流設(shè)備政策主要方向在下文具體闡釋。

2.2 推廣應(yīng)用

推廣應(yīng)用新能源物流設(shè)備的內(nèi)容主要分布在從“十二五”到“十四五”時期的政策文件中。“十四五”時期的典型政策有《省政府關(guān)于加快打造更具特色的“水運江蘇”的意見》(2023年發(fā)布)、《省政府關(guān)于加快建立健全綠色低碳循環(huán)發(fā)展經(jīng)濟體系的實施意見》(2022年)、《江蘇省“十四五”現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃》(2021年)，這一時期文件總體支持電能、氫能、液化天然氣等新能源及清潔能源車船推廣。具體而言，政策支持新能源公交車、出租車、冷藏車、重型貨車、特種作業(yè)車、新能源或清潔能源港口作業(yè)車輛和機械等的推廣應(yīng)用。政策文件提到一系列優(yōu)先使用新能源或清潔能源物流設(shè)備的場景，如城市物流配送、郵政快遞、出租、環(huán)衛(wèi)、景區(qū)、樞紐園區(qū)、鐵路貨場、港口、機場、短途和固定線路運輸，以及在港內(nèi)、內(nèi)河、短途航運優(yōu)先使用新能源或清潔能源船舶。推廣應(yīng)用新能源物流設(shè)備的內(nèi)容幾乎總是伴隨支持相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的內(nèi)容，包括形成城市充電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)、高速公路快速充電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)、港口碼頭泊位岸電網(wǎng)絡(luò)及建設(shè)換電站、加氫站、LNG加注站等設(shè)施。“十四五”時期，政策幾乎未提及路權(quán)開放，為新能源物流設(shè)備提供道路通行便利在“十三五”時期政策中被較多提及。

“十三五”時期的典型政策有《交通強國江蘇方案》(2020年)、《江蘇省推進運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整實施方案》(2019年)，這一時期由于新能源物流設(shè)備發(fā)展得不夠成熟，推廣應(yīng)用相關(guān)政策內(nèi)容主要圍繞新能源城市物流配送車輛及在物流園區(qū)、機場、港口等封閉或短途運輸場景使用新能源車。該時期充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃也主要圍繞以上較為有限的應(yīng)用場景，與開放路權(quán)相關(guān)的內(nèi)容也主要針對新能源城配車輛“三難”問題(通行難、停靠難、裝卸難)。對于“十二五”時期的政策，雖然新能源汽車推廣應(yīng)用及充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)得到支持，但該時期低碳運輸政策重點是推廣清潔燃料及LNG、CNG等清潔能源車船。

縱觀近15年的政策，顯然政策內(nèi)容是跟隨新能源物流設(shè)備技術(shù)進步進行動態(tài)調(diào)整，但這也反映出相關(guān)政策前瞻性有所不足的潛在問題。

2.3 研發(fā)生產(chǎn)

關(guān)于新能源物流設(shè)備研發(fā)創(chuàng)新和生產(chǎn)制造的政策集中在“十四五”時期，可能原因是新能源產(chǎn)品在該時期表現(xiàn)出更明顯的市場潛力，也吸引了省政府層面較多政策的關(guān)注。政策中提到加強新能源物流設(shè)備包括新能源冷鏈運輸車輛、電動集裝箱船舶、LNG動力集裝箱船舶等的核心技術(shù)攻關(guān)，還提到圍繞綠色交通新興技術(shù)、裝備、設(shè)施和業(yè)態(tài)形成一批地方標(biāo)準(zhǔn)。與物流設(shè)備技術(shù)研發(fā)相關(guān)的政策內(nèi)容通常伴隨對更廣泛新能源產(chǎn)業(yè)技術(shù)進行支持的政策內(nèi)容，如支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)、氫能產(chǎn)業(yè)、固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)及前沿布局新興產(chǎn)業(yè)的政策內(nèi)容，如布局高端裝備制造、新材料、特種船舶制造。總體上，對新能源物流設(shè)備開展技術(shù)研發(fā)是更廣泛的產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展政策體系的一部分。由于新能源物流設(shè)備發(fā)展受新能源產(chǎn)業(yè)整體發(fā)展帶動，政策中專門推動新能源物流設(shè)備技術(shù)研發(fā)的內(nèi)容相對不足。

2.4 新能源物流與智慧物流

“十三五”和“十四五”時期的政策中，涉及新能源物流的政策幾乎總是含有智慧物流的相關(guān)內(nèi)容。智慧物流涉及廣泛，泛指通過物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、人工智能、自動化、機器人等技術(shù)實現(xiàn)的對物流活動的高效和精細(xì)管理運作。“十四五”時期政策中，“綠色”和“智慧”兩個術(shù)語通常聯(lián)系在一起使用，兩者同為交通、物流和商貿(mào)網(wǎng)絡(luò)的重要建設(shè)目標(biāo)。這一時期政策的總體方針是推動物流行業(yè)數(shù)字化、智能化，以帶動物流技術(shù)、商業(yè)和管理模式創(chuàng)新，可以說智慧物流在一定程度上被政策制定者視為物流行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的基石。政策文件對物流業(yè)數(shù)字化、智能化的要求集中體現(xiàn)在《江蘇省“十四五”現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃》的“智慧物流創(chuàng)新高地”建設(shè)，很多其他相關(guān)政策在細(xì)節(jié)上對“智慧物流創(chuàng)新高地”建設(shè)計劃進行了補充。政策文件具體提出建設(shè)新型物流基礎(chǔ)設(shè)施，強化智慧物流平臺，推廣智能物流裝備，推動信息技術(shù)應(yīng)用，最終實現(xiàn)技術(shù)驅(qū)動、萬物互聯(lián)、協(xié)同共享的物流發(fā)展生態(tài)。總體上，智慧物流被視為物流降本增效的主要途徑，也是新能源物流設(shè)備的重要支撐，若沒有智慧物流相關(guān)技術(shù)，新能源物流的適用性和影響力就會下降。

“十三五”時期的政策文件同樣把物流降本增效與數(shù)字化、智能化技術(shù)相聯(lián)系，使用的重要概念是“互聯(lián)網(wǎng)+”，政策文件也側(cè)重于信息技術(shù)應(yīng)用。相關(guān)政策強調(diào)將互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計算、機器人、自動化技術(shù)應(yīng)用到物流運輸?shù)牟煌h(huán)節(jié)，鼓勵快遞企業(yè)在這些技術(shù)的基礎(chǔ)上實現(xiàn)物流節(jié)點信息互通及快件全程追蹤。

綜上所述，相比新能源物流，“十三五”和“十四五”時期政策文件基于廣義上的智慧物流提出了一套更加體系化的技術(shù)應(yīng)用方案，所涉及的技術(shù)細(xì)節(jié)和商業(yè)應(yīng)用要比新能源物流更充分。數(shù)字化、智能化技術(shù)被視為對物流行業(yè)運營模式更具顛覆性的技術(shù)趨勢，而新能源物流設(shè)備總體上只被視為舊式物流工具的簡單替代。

2.5 新能源物流與低碳經(jīng)濟

新能源物流相關(guān)政策內(nèi)容是綠色物流或更廣泛的低碳經(jīng)濟政策體系的一部分，涉及新能源物流設(shè)備的政策也常涵蓋低碳經(jīng)濟有關(guān)內(nèi)容。“十四五”時期相關(guān)政策提到，不僅要推廣新能源物流設(shè)備，還要推動新能源和清潔能源在港口、物流園區(qū)、物流企業(yè)的應(yīng)用。為提升新能源發(fā)電水平，政策文件提出開發(fā)近海風(fēng)電，推進分布式光伏發(fā)電試點等措施。低碳經(jīng)濟不但覆蓋能源方面，而且政策重點是綠色配送。政策文件提到推廣綠色包裝，推動物流器具循環(huán)使用，打造逆向物流網(wǎng)，普及電子面單，推動循環(huán)中轉(zhuǎn)袋(箱)使用，減少物流快件二次包裝，在快遞網(wǎng)點加強包裝廢棄物回收，在快遞集中區(qū)域增加可循環(huán)快遞箱(盒)回收。此外，建設(shè)節(jié)能型綠色倉配設(shè)施。在強調(diào)通過技術(shù)手段推動經(jīng)濟脫碳外，“十四五”時期政策還提出通過一些管理或經(jīng)濟組織方式來實現(xiàn)降碳，如推動快遞物流集約化、共享化，推動大宗貨物和中長距離運輸公轉(zhuǎn)鐵、公轉(zhuǎn)水，推廣甩掛運輸組織模式等。政策文件確立了一條通過多種技術(shù)和商業(yè)組織模式共同推動低碳經(jīng)濟的發(fā)展道路，在一定程度上稀釋了新能源物流設(shè)備在政策文件中的重要性。

“十二五”和“十三五”時期政策文件中，涉及新能源物流設(shè)備的政策內(nèi)容同樣伴隨低碳經(jīng)濟其他方面的政策規(guī)劃。該時期政策文件不僅要求推廣新能源物流設(shè)備，還對發(fā)展風(fēng)電、光伏發(fā)電、抽水儲能電站、智能電網(wǎng)等方面作出了要求。除了要求發(fā)展新能源外，還提出通過一系列管理優(yōu)化進行運輸降碳，如在快遞物流產(chǎn)業(yè)園推廣集中倉儲、共同配送、分時配送等組織模式，在大宗貨物和集裝箱運輸領(lǐng)域推進公轉(zhuǎn)鐵、公轉(zhuǎn)水及多式聯(lián)運。

總體上，從“十二五”到“十四五”時期，新能源物流設(shè)備政策并未自成體系，而是其他政策體系的一部分，結(jié)果就是新能源物流技術(shù)及相關(guān)商業(yè)模式的多樣性和復(fù)雜性并未在政策文件中充分體現(xiàn)。

3 政策優(yōu)化對策建議

上節(jié)政策分析指出了新能源物流設(shè)備政策內(nèi)容中的一些潛在問題和矛盾。在此基礎(chǔ)上，本節(jié)對優(yōu)化新能源物流設(shè)備政策，加強相關(guān)設(shè)備推廣應(yīng)用提出對策建議。

3.1 明確不同類型新能源物流設(shè)備的技術(shù)特點和運營要求

建議相關(guān)部門明確不同技術(shù)路線新能源物流設(shè)備具體特點、運營中的痛點及政策訴求，針對性地進行政策規(guī)劃和支持。現(xiàn)有政策并未充分將不同類型新能源物流設(shè)備進行區(qū)分，本文主張不應(yīng)將新能源物流設(shè)備簡單視為傳統(tǒng)物流設(shè)備的替代，用某種新能源物流設(shè)備替代現(xiàn)有物流設(shè)備對物流企業(yè)而言不僅是使用工具的變化，還是系統(tǒng)性轉(zhuǎn)變，不同類型新能源物流設(shè)備帶來的是不同類型的應(yīng)用體系。充電式純電物流車由于續(xù)駛里程短、補能不便捷，更適于城市配送、中短途運輸和短倒運輸，在運營中的主要制約是充電設(shè)施布局和電價，因此需要相關(guān)部門在充電設(shè)施建設(shè)布局及物流車輛運營成本方面進行針對性支持。換電式純電物流車輛由于電池裝載量小、購車成本低、補能效率高等優(yōu)勢在新能源物流設(shè)備市場得到廣泛青睞，然而換電車輛必需的換電站在投資、技術(shù)、保險、電池標(biāo)準(zhǔn)、盈利模式等方面存在挑戰(zhàn)，亟須針對不同類型換電車輛(如重載貨車、城配車輛、乘用車)形成成熟的換電站商業(yè)運營模式，并將成功模式推廣。氫燃料電池車輛由于技術(shù)尚不成熟，需要全產(chǎn)業(yè)鏈(如燃料電池八大核心部件以及氫氣加注設(shè)備)的共同努力，推動技術(shù)研發(fā)和示范應(yīng)用，也需盡快建設(shè)形成一套立體化的基礎(chǔ)設(shè)施體系(如制氫加氫一體站、輸氫管網(wǎng)、氫儲運設(shè)施設(shè)備)。顯然，不同技術(shù)路線新能源物流設(shè)備在技術(shù)研發(fā)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、商業(yè)模式探索、標(biāo)準(zhǔn)體系架構(gòu)等方面都具有不同特點，也需要針對支持和全面考慮。

3.2 緊盯行業(yè)創(chuàng)新加強前瞻性部署

建議相關(guān)部門在新能源物流設(shè)備政策制定中不僅考慮相關(guān)設(shè)備當(dāng)前的技術(shù)體系和市場應(yīng)用，還應(yīng)提高對物流設(shè)備市場的關(guān)注，緊盯物流設(shè)備技術(shù)和商業(yè)模式持續(xù)創(chuàng)新，加強前瞻性部署。純電和氫燃料電池物流車近年來技術(shù)快速突破，市場銷量迅猛增長，基礎(chǔ)設(shè)施不斷跟進，新興商業(yè)模式層出不窮，然而這一發(fā)展形勢背后是新能源物流設(shè)備市場的不斷洗牌，舊技術(shù)和舊模式的不斷淘汰。由于政策制定相對市場變化通常有一定的滯后性，若物流設(shè)備政策只盯住當(dāng)前市場的成熟產(chǎn)品或服務(wù)，就無法很好地為更有潛力的物流設(shè)備或商業(yè)模式推廣創(chuàng)造條件。因此，建議相關(guān)政策鼓勵市場實體進行技術(shù)和商業(yè)模式探索，鼓勵創(chuàng)新、包容失敗，對一些有前景但并未成熟的技術(shù)和商業(yè)模式(如新能源物流車融資租賃、新能源智能冷藏車、氫燃料電池貨車在中長途重載場景應(yīng)用)進行定向支持和示范推廣。

3.3 架構(gòu)新能源物流設(shè)備政策體系

建議相關(guān)部門將新能源物流設(shè)備政策內(nèi)容從更廣泛的低碳經(jīng)濟政策適當(dāng)分離，架構(gòu)專門性新能源物流設(shè)備政策。新能源物流設(shè)備本身在技術(shù)體系和市場應(yīng)用上有較大的復(fù)雜性，通常具有成本昂貴、補能困難、裝載效率低、資產(chǎn)不保值、電池鋰價不穩(wěn)定等具體痛點，需要政策進行多方面更細(xì)化的支持。因此，新能源物流設(shè)備本身足以撐起一套專門性政策體系，需要更充分的政策建設(shè)，不應(yīng)只是從屬于其他領(lǐng)域政策。更充分的政策內(nèi)容不僅可以提高新能源物流設(shè)備的重要性，還可為其提出更多樣的支持政策，覆蓋更多樣的細(xì)分應(yīng)用場景。新能源物流設(shè)備政策體系可重點圍繞以下幾點：(1)推動物流設(shè)備產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)型，以進一步降低新能源物流車購置成本，提高智能網(wǎng)聯(lián)水平；(2)推動電池產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)型，以穩(wěn)定電池價格，提高電池性能；(3)推動能源產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)型，以推動解決新能源物流車補能困難問題；(4)加強細(xì)分場景(如商超配送、冷鏈物流、農(nóng)村快遞配送)推廣應(yīng)用；(5)加強融資租賃、網(wǎng)絡(luò)貨運平臺等新型商業(yè)模式探索；(6)探索路權(quán)方面的支持，在當(dāng)前新能源物流車并不全面占據(jù)市場競爭優(yōu)勢的情況下賦予其更多道路通行優(yōu)勢。

3.4 鼓勵企業(yè)參與國家碳市場

建議相關(guān)部門鼓勵企業(yè)參與國家碳市場，加大ESG(Environmental， Social and Governance)信息披露。對不了解碳市場機制的企業(yè)，建議相關(guān)部門組織培訓(xùn)和研討，邀請專家學(xué)者進行指導(dǎo)，幫助企業(yè)理解碳市場交易規(guī)則，鼓勵企業(yè)通過碳市場獲取經(jīng)濟激勵，使企業(yè)能在碳市場找到加大使用新能源車輛的正向激勵，改變一些企業(yè)缺乏使用新能源物流設(shè)備動力的局面。近年來，隨著我國碳排放和自愿減排量交易體系的建立和完善，企業(yè)有了更多將低碳行為轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟激勵和市場認(rèn)可的渠道，碳交易也將成為國家低碳經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略的重要抓手。然而，碳市場對于眾多企業(yè)來說依然相當(dāng)陌生，江蘇省相關(guān)部門可建立綠色信息平臺，發(fā)布碳市場政策、市場走勢等信息，助推企業(yè)參與碳市場交易。

4 結(jié)語

本文梳理了新能源物流設(shè)備目前發(fā)展的痛點，全面分析江蘇省新能源物流設(shè)備相關(guān)政策。該領(lǐng)域政策內(nèi)容相對不充分，本文認(rèn)為應(yīng)加強政策體系建設(shè)，全面考慮新能源物流設(shè)備技術(shù)特點、商用模式、當(dāng)前痛點、發(fā)展趨勢、潛在機遇，以形成更全面和具有針對性的政策支持。相關(guān)部門應(yīng)尤為關(guān)注新興物流技術(shù)對新能源物流設(shè)備市場格局的影響，如微電網(wǎng)和能量互聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)對新能源物流設(shè)備補能效率的推動，加強前瞻性布局。