本田突破增程技術局限

文/麥可

新能源板塊最近的熱度，似乎正在向混動轉移，而增程與插混的“battle”也逐漸浮出水面。

新能源車，尤其是電動車，在迅速突破3成滲透率之后，市場表現已經進入了相對穩定的階段。根據乘聯會統計數據顯示，近一年來，新能源車型的市占率表現自去年同期以來并沒有大幅度的震蕩，始終維持在26.4%到35.9%之間。

從這一數據可以大致得到一個相對模糊的結論--青睞新能源車型的消費者該出手的已經出手了，而因為種種原因沒有選擇新能源產品的潛在用戶也堅定了自己的選擇，繼續支持燃油車。

是的，新能源車市場，開始逐漸脫離藍海。

然而，當我們開始關注另外一個統計數據的時候，一些有意思的東西應該引起大家的注意。在新能源板塊（不計HEV）中，PHEV（插電混動）與BEV（純電驅動）車型之間的比率，已經悄悄從2022年中期的22.6%比77.4%，變化為最新的30.6%比69.4%。沒錯，新能源車的蛋糕已經讓插混車切掉了3成。

而在廣義的插混范疇中，前一段時間市場表現最突出、熱度被炒得最高的，無疑是增程。以理想為代表的增程式新能源車型，依靠一臺不參與拉車、只負責發電的發動機（增程器）規避了始終橫亙在純電車用戶心里的里程、充電焦慮，獲得了很多消費者的認可。

而在自主品牌中，純正PHEV車型也始終表現穩定，用戶對電的愛與恨，似乎通過混動都可以獲得中和。增程與插混一度形成了一種動態的平衡，各自守著一片陣地。而這樣的形勢，似乎將隨著2023年中期，廣汽本田大舉突入PHEV市場而發生微妙的變化。

電與油，我全都要

電動車的出現，其實遠比大家想象得要早。

19世紀末，英國人羅伯特·安德森(Robert Anderson)首先將電池安裝在三輪車上，這是人類研發汽車電驅動的開端。很快，在歐洲和美國，電動車都進入了商業化生產，直到1908年福特T型車的出現，石油和天然氣也進入大開發時代，內燃機車很快宣判了電動車長達100年的“有期徒刑”。

早期電動車的失敗是技術發展和能源局勢雙重因素決定的，這其實也可以告訴我們一個事實--電動車并不是新技術，更不是尖端技術。與內燃機復雜的機械結構相比，電動機的設計原理甚至可以說是粗暴。

電力正式大舉回歸汽車行業，大概要追溯到電動車首次出現近100年后的日本和美國。20世紀末，豐田普銳斯和本田Insight相繼發布，讓人們記起來，電，是能夠驅動汽車的。

而21世紀初的特斯拉更進一步，開啟了全球純電汽車的新紀元。電動機技術其實并沒有實際上的飛躍，與100年前相對提升更大的是電池與電控方面的進步，這也讓電動車真正得到了大發展的契機。

通過簡單回溯電動車的出現與發展，我們可以看到，在不考慮全球能源形勢的前提下，電動車浪潮的起步建立在電池與電驅動技術的成熟。但我們也要看到，催動這次電動車大爆發的電池新技術，是建立在百年間沉淀下的成果，而下一次電池技術突破，卻遙遙無期。

每逢節假日，我們都能在高速公路服務區看到大排長隊充電的電動車，甚至前段時間還爆出了暴力拔出別人充電接頭的惡性事件。雖然也有蔚來等廠商推出換電一類的解決方式，但在電池本身技術無法突破的前提下，如何高效補電充電是純電車難以徹底解決的頑疾。

在這個背景下，混動車的強勢崛起似乎就并不難以理解了。電與油，我全都要。

混動車（插電式）的最大意義，在于其擁有電動車的節能、高性能以及政策法規方面的傾斜優勢，同時又兼顧了傳統燃油車在補能效率和用車生態方面的便利。但在細節上，增程式混動與傳統插電式混動有著看似細微但卻不可忽視的不同之處。

在增程式與傳統意義的插混之間，最大的區別其實很容易理解--增程車的發動機不驅動車輪，而只作為發電機存在；而插混車的發動機則以多種方式并聯到驅動系統中，根據技術方向不同，在某個期間同時負責車輪的驅動。

與相對粗放的增程式相比，插混這種油電并聯的技術形式技術門檻更高，也更考驗主機廠的研發能力、成本控制能力與維護能力。這也是為何新勢力車企青睞增程式的原因之一--不是不想要插混，而是做不到啊。

李想曾經發微博承認，增程式電動車低電量下的加速性能確實存在問題。也就是大家常說的匱電狀態油耗增加，動力孱弱這一增程車老毛病。而增程車代表選手理想的大當家李想，也表示希望通過OTA等方式，讓增程器并聯到驅動系統中，向更先進的PHEV插電混動技術看齊。

所以說，好東西，終究讓人趨之若鶩。

兩款重磅綠牌車拉開廣本的攻勢

作為混動車的發起者，日系（主要為豐田和本田）混動從弱混到強混，也經歷了技術革新與選擇。相比豐田系的混動設計，本田在混動領域的多條技術路線齊頭并進，更重視新技術落實到產品端的實際表現。

本田i-MMD雙電機混動系統如今已經發展到第四代。作為當初本田四大混動路線最終被選擇為乘用車最優解的技術，i-MMD系統采用了以電動機為主驅動單元，內燃機擔負補能、助動、直驅三大責任。本田e:PHEV與其他大部分競爭對手相比，最大的優勢之一就是電機和內燃機都能夠分別直驅車輪，適應不同的行駛狀況。

在雙直驅的基礎上，內燃機和電動機也可以同時做功提升性能，以本田i-MMD技術為核心的插混產品做到了需要省油時候省油，需要性能的時候也可以隨時提供動力支持。可以說，在當前市場上，廣汽本田的插混產品在其對應板塊范圍內都是表現最優的。

2023年中，廣汽本田的重量級插混產品以e:PHEV為標簽集中上市，并且在定價方面最大程度上拉近乃至抹平了插混與燃油、油混車型的價格溝壑，真正拉開了插混大戰的序幕。

在雅閣與皓影兩大明星車型換代上市的同時推出插混版本，而且價格親民。可以看出，廣汽本田已經將插混板塊作為新能源戰略市場端的下一個重要突破口。

在HEV油混領域已經風聲水起的廣汽本田大舉進攻插混市場，對于消費者來說肯定是大大的好事。

在以i-MMD技術征服了包括中高級轎車、中高級SUV、中型家用轎車以及MPV板塊在內的HEV油混市場，組建“混動聯盟”后，廣汽本田的插混產品已經具備了良好的市場基礎和用戶粘性。有了HEV的沉淀，實現同價的廣汽本田PHEV產品憑借更寬廣的應用場景和政策優勢，前景大為可觀。

在增程式混動車大行其道的當下，本田的第四代i-MMD，作為技術含量更高、適用范圍更廣的混動技術，幾乎可以說就是增程的終點。而在市場端，廣汽本田插混產品的強勢入局也將改變未來一段時期新能源板塊的格局。

消費者更青睞帶油箱的電動車，而廣汽本田以第四代i-MMD技術為核心的插混產品，很可能在很長一段時間依然是這一領域的最優解。