處置廣汽三菱資產 是時候了

文/孟華

7月13日，一封題為《致廣汽三菱全體員工的一封信》在業內傳播。該信由廣汽三菱總經理山本賢一朗和執行副總經理李曲明署名，日期為7月12日，但無公章。

該內部信承認“經營陷入困境”，并稱6月份進入“臨時停產”。但其核心內容，是通知將進行“人員結構的優化”，當天公布員工安置方案（據悉有轉崗、裁員等方式）。

這封信隨后被廣汽集團證實。雖然信中未提到公司前途，但種種跡象表明，這家2012年成立并獨立運營的公司，很可能落下帷幕，而且大概率是整車業務完全退出（三菱電機等零部件公司照常運營），三菱整車品牌轉為輕資產運營的可能性較小。

市場是任何品牌和產品的最終決定性力量。建立產能、削減產品線，甚至資產出清，都是從商業邏輯出發，做一個商業性的決定而已。

兩次貸款的出發點

廣汽三菱的股東方當中，廣汽集團占股50%，三菱汽車持有30%股份，三菱商事持有20%股權。

三方（其實是雙方）當時約定的合作年限為30年。現在看，廣汽三菱股東各方的主基調是和平分手。股東方正在密切磋商，如何妥善處理后續事務。

所謂“紓困轉型工作”，在不同時期，有不同的含義。

去年的“紓困”，是資金和一系列經營資源的支持。去年10月，廣汽集團單獨向廣汽三菱提供了一筆10億元人民幣的貸款。需要注意的是，這筆款項，不是注資。如果是注資，慣例上要股東方按持股比例出資。

沒想到，今年6月21日，廣汽集團董事會再次同意，按照股東的出資比例，向廣汽三菱提供總額不超過18.84億元的資金支持（廣汽集團提供9.42億元的委托貸款）。但是廣汽三菱仍未能復產成功，這一回作為大股東，已經仁至義盡，付出了足夠多的努力。這次彈藥打完，還沒有起色，結局就很難改變了。

貸款增加了現金流，但不能改變資產負債表。根本的解決之道，自然是廣汽三菱的運營出現起色。但在這一兩年，各方均認為其業務積重難返。這些款項，只能起到緩沖作用。廣汽集團去年在支援之前，恐怕就想清楚了。

因此，這是兩次有限的、有邊界的支援行動。今年提供貸款的目的，可能是為盤活廣汽三菱資產，維護股東方、員工、供應商合法權益，并為處置資產贏得時間。

從扶持到出清

在2022年上半年，廣汽三菱資產負債率81%。廣汽集團給予貸款之后，到2022年底，廣汽三菱資產總額59.61億元，負債59.53 億元，資產負債率99%，一切都無可挽回了。

當然，財務并非重點。廣汽三菱的業務巔峰出現在2018年，為年銷14.4萬輛。歐藍德的產品力下滑之后，自2019年起廣汽三菱銷量四連跌（跌幅分別為-7.64%、-43.62%、-11.99%、-49.1%）。2022年，廣汽三菱銷量3.3萬輛。

2022年1月起，至2023年3月止，廣汽三菱月銷量在100輛到6000輛不等，最高出現在2022年9月。而產量的低點則出現在2022年5月，只有數百輛。今年一季度，銷量累計不足4000輛。

這證明，此前滯留在主機廠手里的庫存量，以及壓在經銷商手里的庫存量，加在一起可能超過外界預期。而渠道終端的“新歐藍德”生產日期，多在2022年底。因此，盡管3月份較為正式提出停產，但真正的停產，可能有一段時間了。

業內以前大多認為，理論上產能利用率在75%為“安全實現盈虧平衡”。實際的情況則比較復雜，取決于采購成本、生產組織、人員效率和政商因素等。

但有一點是公認的，產能利用率如果長期徘徊在25%以下（比如長達1年以上），那么就可以“資產出清”。此時每月、每季度、每年都在虧損，經營上的持續性已經不復存在了。實際要不要維系運營，取決于股東是否愿意輸血。

如果產能利用率低于10%，那么就無法支付供應商貨款、員工工資和應付其他經營支出，現金積累少的話，很快就會入不敷出。

而廣汽三菱旗下唯一的長沙工廠，設計年產能為20萬輛，去年平均產能利用率為16.8%。最低的時候，產能利用率只有2%。這一局面無法快速逆轉的話，就讓股東方很難愿意持續填窟窿。

從財務角度看，廣汽三菱2022年初就沒有繼續經營的必要；從銷量角度看，最遲在2022年底，也應該另找出路了。

但廣汽集團還是設法拖到了2023年一季度。這一季度末，是日企2022財年的結束。三菱在2022財年，中國業務計入了6億元人民幣的“特別損失”。

從2023年4月起，廣汽集團的產銷快報上，就不再列入廣汽三菱的數據了。廣汽方面此時應該對廣汽三菱業務不抱希望了。

在那時，就有傳言說埃安派人去長沙考察。這一次員工安置方案中，據說員工的其中一條出路，就是轉崗為埃安員工。

另有非正式消息，埃安項目組準備將長沙工廠改造為其第三工廠，內部代號為“ACS項目”的埃安三工廠項目已經啟動。此事尚未有官方證實，但可能性還是比較大的，因為埃安亟需擴張產能。

現在說“紓困”，可能指的是如何盤活其資產，減輕股東方的損失，還能妥善安置廣汽三菱的員工。

埃安此前也接手原廣汽菲克的廣州工廠，可見這種操作有先例。

友好分手

和廣汽集團一樣，三菱也不愿意放棄其當前唯一在華本地化整車業務。

今年3月，三菱舉行了2023-2025中期經營計劃說明會，除了宣布2030年之前投資1.4萬億日元的電氣化產品計劃，還特意說明，北美、歐洲和東南亞是“重要增長驅動力區域”，至2030年，三塊市場增速將分別達到42%、40%和20%。而中國市場，則與歐盟、北美一起，被劃為“先進技術推廣區”，意思是要在這些區域市場實施產品的電氣化。

當然，這些舉措還在紙上，來得未免太晚。此前三菱試圖在AION V平臺上試探性推出純電SUV阿圖柯，但市場反應平淡。

廣汽三菱在華業務的崛起和衰落，有清晰的脈絡可循。三菱產品在華更新速度，沒有受到市場鼓勵，缺乏驅動力，表現得反應遲緩。而廣汽集團作為大股東，目前能看到的，在資金、人力資源、車型平臺，乃至技術授權，都不遺余力地進行了對口支援，只是無可奈何花落去。

好在雙方停止運營（尚未官宣）全程都是友好協商、通力合作的，沒有內耗和交惡。這本身也減少了處置資產過程中的損耗。

市場是任何品牌和產品的最終決定性力量。但如何有效組織生產、品牌和其他資產要素，在于運營方的籌劃和實施。說到底，建立產能、削減產品線，甚至資產出清，都是從商業邏輯出發，做一個商業性的決定而已。

此時撤出這些資產，將資源用于更具市場前景、更有生命力的品牌上，是很自然的事情，不但無損，還有利于廣汽集團的整體發展。