車企簽署承諾書 效果能否期待

文/黎野

7月6日，在第13屆中國汽車論壇舉辦期間，在有關部門的見證下，中汽協作為主辦方，與16家車企簽訂了《汽車行業維護公平競爭市場秩序承諾書》（以下簡稱《承諾書》，內容附在文后）。

《承諾書》有三個層面：第一層是維護競爭秩序，不止是價格戰的問題，也包含宣發、營銷的方式；第二層是指出競爭應以技術、質量和服務為軸心；第三層是倡導行業價值觀。

這16家車企包括：中國一汽、東風汽車、長安汽車、上汽集團、北汽集團、廣汽集團、中國重汽、奇瑞汽車、江淮汽車、吉利控股集團、長城汽車、比亞迪、蔚來、理想、小鵬、特斯拉。

推動良性發展遏制惡性競爭

這16家車企占了國內汽車90%的銷量（根據中汽協數據），看上去，主流企業達成行業共識，至少有助于推動市場秩序向良性發展。

但商業競爭的問題，從來不是這么簡單的。中汽協或者國家監管部門，也沒指望用一紙《承諾書》就能解決競爭不規范的問題。《承諾書》本身是中汽協努力做行業指導，只不過是用倡議、呼吁和自律的軟性方式來實現，哪怕做到“有限實現”也是好的。

如果法律法規是行業發展的底線，那么中汽協眼下主導做的事，就是塑造行業發展的目標，其本質是偏于理想主義的。如果條件允許，鼓勵和自我驅動，向理想主義多靠攏一步，都具備現實意義。

需要提一下，行業協會和監管從來都無意制止正常商業競爭。2017年中國有400多家新能源企業，這幾年還不斷有新企業產生（速度是大大降低了），到2022年底，中汽協數據顯示，還有50多家有規模銷量。未來數量肯定還會大幅萎縮。

這種市場競爭導致的出清，是沒問題的，不應該被制止。需要遏制的，是非良性、無底線的惡性競爭。

《承諾書》簽署的必要性

即便不考慮這些頂層設計的思路，當務之急是不能再為內卷而“自戕式”降價了。

降價是根據市場供需、企業運營情況，而采取的商業手段。本身無可厚非，但搞過頭了，不但反噬自身，還讓全行業陷入低利潤甚至普遍虧損的境地，接下來就導致可持續發展的動力沒了。

這很容易理解，長期沒有盈利，研發投入、從業人員待遇，都成了無源之水。從長遠來看，技術升級變得更困難，最終市場、消費者、國家利益都受損。

這么做其實是有點緊迫性的。2023年1-5月，中國汽車制造業利潤率為4.8%，同比微增0.1個百分點；而規模以上工業平均利潤率為5.19%，看上去兩者差距不大。但是，汽車制造作為牽引更多制造環節的行業，需要向上游多個環節派發利潤，其盈利壓力大于短鏈行業。低于平均利潤，說明了問題的嚴峻程度。

除了個別企業，在全行業都很難賺錢的情況下，5月份新能源滲透率達到33.3%（也有數據說達到35%），中國品牌滲透率高達57%。中國品牌在新能源車的份額高達86%以上。

《承諾書》是行業協會的倡議，執行層面依靠企業自律和自我約束。行業協會本身不是監管，沒有硬約束的權限。

中國品牌在新能源上，投資強度更大、引領了更多相關技術的發展，但背負了更多的成本壓力，這顯然也是難以為繼的。

從企業運營的角度，再打不計代價的價格戰，大概率仍然拿不到競爭優勢，而且彈藥已經有打光的可能。這也是為什么4、5月份價格戰的強度掉下來了。

中汽協試圖糾正的業內風向，不只是價格戰，還有突破底線的營銷手段，有些已經有違法嫌疑。

防止市場通縮

再退一步，即便不考慮長遠，只顧眼前，除了少數企業，也需要給二三線新能源品牌多一點生存空間。

這不是反市場原則。競爭如果是良性的，那么就不會產生“如果我不能跑得更快，就要干擾、絆倒對手”的想法。而競爭烈度上到一定程度，競爭本身可能劣化，甚至異化。

對于后者，這幾個月，我們已經目睹了很多業內主機廠之間因為宣發和營銷而產生的爭議。少數可能是誤解，多數爭議意味著陷入了惡性競爭的旋渦。

從市場監管的角度，價格預期不穩定地走低，不利于通縮的預期管理。因為太快走低，會導致消費者產生嚴重的觀望情緒，如果汽車行業作為國民經濟首屈一指的長鏈行業，都陷入了“賣不動”的通縮局面，將帶動上游產業鏈更加內卷，通縮將向上傳導，進而對整個經濟面產生影響。

6月份，中國經銷商庫存預警指數為54%，同比上升4.5個百分點，環比下降1.4個百分點。盡管3月份以來持續回落，但仍在枯榮線之上，這意味著汽車流通處于不景氣區間。

這些數據強化了中汽協出面協調業內大企業的必要性，而汽車論壇則是比較理想的契機，估計內部已經醞釀很久。

還是要靠自律

不過，有些輿論認為此舉可能觸犯《反壟斷法》的規定。《反壟斷法》（2008年）在第13、16條規定，行業協會不得組織本行業的經營者固定或者變更商品價格，達成排除、限制競爭的協議、決定或者其他協同行為。

這個想法應該是不必要的。中汽協對此應該有所考慮，如果直接限價，那么的確有可能違反《反壟斷法》。但正如我們前文所說，《承諾書》是行業協會倡議，企業基于自身利益和行業利益景從，執行層面依靠企業自律和自我約束的方式，并沒有任何限價、固價約定，更沒有形成“價格聯盟”。

事實上，這種愿景式的做法，和任何有直接利益勾連的聯盟，都不沾邊。

這樣，中汽協就試圖在規范行業亂象和避免觸及《反壟斷法》之間，做了一個平衡。不過，這么做也有缺陷，就是不構成“硬約束”，這種君子協議注定是脆弱的。

大家都能理解，行業協會本身不是監管，沒有硬約束的權限。而且，即便有權，“硬約束”也會有法律風險。

業內的擔心也很快得到部分證實。7月7日，特斯拉宣布了Model 3/Y的“引薦獎勵”，相當于變相的拉客補貼。這是否在《承諾書》涵蓋的范圍？

和直接降價相比，這種補貼算是打了擦邊球，很難界定其營銷手段的性質。原因在于：《承諾書》畢竟不是法律文件，沒有對“公平競爭”做出邊界清晰的界定，或者存在權威“釋法”。

這會不會導致大家有樣學樣，很快形成“破窗效應”，以至于君子協議簽了就失效？說實話，《汽車人》是有這個擔心。

說到底，宏愿是發了，《承諾書》能做的也止于此。具體各家如何做，還得看各家的想法，想必他們也盯著對手會不會守諾。短時間就公然毀諾倒不至于，但擦邊球估計還會有。如果一定要重新回到囚徒博弈的困境中，那也只能說“好言難勸要死的鬼”。

附《汽車行業維護公平競爭市場秩序承諾書》

一、堅持遵守行規行約，規范市場營銷活動，維護公平競爭秩序，不以非正常價格擾亂市場公平競爭秩序；

二、注重營銷宣傳方式方法，不夸大宣傳、不虛假宣傳，不為吸引眼球、增加獲客而對消費者進行誤導性宣傳；

三、發揚質量為先、品質為本的工匠精神，以高質量產品，高品質服務，滿足人民對美好生活的需求；

四、弘揚社會主義核心價值觀念，積極履行社會責任，在穩增長強信心防風險等方面積極擔當，勇挑重擔，攜手為國民經濟增長作出重要貢獻。