削弱中美經濟聯系后果幾何

文/黎野

7月17日，國家統計局發布了2023年上半年部分經濟數據。

輿論事先就已經知道，數據不如此前預料的亮眼：上半年GDP 59.3萬億元，扣除物價變動因素增長5.5%（第一季度增長4.5%，第二季度增長6.3%）。這是根據本幣計算，如果按照美元計算，則下降2%，原因是美元兌人民幣匯率上半年漲的比較多。

美國上半年數據還沒出來（通常7月底發布），但是華爾街幾大分析機構紛紛給出預測。我們能看到2023年第一季度美國GDP 6.61萬億美元（合人民幣47.46萬億元），同比增長2%，環比下降0.6%。而第二季度增長應該也稍快。高盛預測，第二季度環比增長2.2%。7月6日，亞特蘭大聯儲預估第二季度為2.1%（經季節性調整的年率），高于該機構3天前預估的1.9%。

GDP的“成色”

國內很多人早就指出來，美國的GDP存有“虛火”。第三產業里面法律、醫療和金融服務價格太高，就連“虛擬房租”這種不存在的東西，都折算在GDP里面。

如果還缺乏認識，不妨比較一下中美汽車市場。去年，美國新車零售總價值為1.5萬億美元，中國為6800億美元，中國只有美國的45%；而中國汽車消費高達2686萬輛，美國為1423萬輛，占中國的52.9%。

數量和金額背離高達4.2倍，很難相信美國車的平均價格是中國的4.2倍。即便以名義匯率計算，還是過于玄幻，只能從統計口徑去解釋了。這還是實打實的實體經濟，美國GDP質量可見一斑。

而中國汽車消費總額不過占社零的10.4%，美國汽車則占據其社零的17%。但是美國自產整車只有1000萬輛，其余四五百萬輛依靠進口。中國和美國的汽車產業實力對比，有很多維度。如果只從金額角度，很難得出正確結論，如同兩國的GDP差距一樣。

今年美國社會消費、雇工和生產，用分析機構的話說，都是“強勁的”，但奇怪的是第一季度聯邦政府收入下降了11%。

今年前4個月，美國工業用電3167億KWh，占據總用電量26.5%，下滑2.1%；商業用電占比35.4%，下滑0.7%；居民用電占比38%，下滑5%。如果一個國家制造業向上，怎么可能出現工業用電量占比如此之低，而且還在下滑的情況。

美國當然知道自己的GDP是什么成色。

實現“次要目標”貌似有戲

自2018年之后，美國兩屆政府，在對華關系和強化自身地位上，雖然手法不同，但兩個目標一直都是清晰的--即削弱中國的優勢，增強自己的實體經濟（制造業）。

前者一開始目標極為宏大，試圖將中國從國際貿易體系中剝離出去（硬脫鉤），后來修訂為“去風險”（不讓中國人占據對美貿易的主導地位）。后者則強調制造業回流，后來增補了“友岸外包”。

應該說，兩者貌似都達成了次要目標，但最終的目標（保持美國在國際體系里的優勢），其實取決于美國國力的重新向上，但現在誰都看得出來，美國的硬實力正在收縮。

再從制造業增加值的角度，看看美國努力的情況如何。根據世界銀行的數據，2018年，全球制造業增加值141.8（千億美元，下同），其中中國38.7、美國23.3、歐盟24.2、日本10.4、韓國4.6、加拿大1.7、墨西哥2.1、東盟5.8、印度4；到了2022年，全球增長為163.8，其中中國50、美國25、歐盟25、日本10、韓國4.3、加拿大1.6、墨西哥2.66、東盟6、印度4.5。

4 年時間，中國的全球占比從27.3%升到30.5%，美國從16.4%下滑到15.3%，美、歐、加、日、韓從45.3%下滑到40.2%，唯獨墨西哥從1.5%漲到1.6%。供應鏈的轉移企圖似乎不大成功，歐美去工業化的進程有增無減。

不過，“友岸外包”這事有著落。中國2021年就已經不再是美國最大貿易伙伴。墨西哥則在今年上半年超過加拿大，成為美國最大貿易伙伴。

墨西哥扮演“友岸”角色

這二十年，墨西哥與美國汽車行業的貿易關系日益緊密，存在大量外資出口裝備廠。

北美三大，以及日系企業，都在墨西哥部署了整車生產線和零部件企業。大多數中低端車型，以及勞動附加值比例高的零部件，都爭取甩給墨西哥來干。但是業內誰也沒見過來自墨西哥的政府統計數據，表明美墨汽車價值鏈的緊密程度。

中國新能源的崛起，與中美關系處于長期緊張，幾乎是同時發生的。這促使美國企業加緊在墨西哥部署新能源供應鏈。

這里面有兩個考慮：一個要薅USMCA（美加墨三國協定）的羊毛，同時追求墨西哥相對廉價的勞動力和其他生產要素成本優勢；另一個，現在中美直接交易有政策上的困難，因此將北美做不了的新能源上游供應鏈、組裝環節放在墨西哥，但源頭還在中國。

今年，美墨之間的制造業貿易占到了美國制造業貿易總數的16.5%。但是，這么一折騰，友岸外包帶來的問題是美國企業生產成本上升，加劇了物價上揚幅度。

墨西哥今年成為美國頭號貿易伙伴（加拿大排在第二）。區域貿易范式的變動，對中國汽車行業的供應鏈海外溢出，帶來非常復雜的影響。

特朗普之所以撕毀執行了14年的NAFTA（北美貿易協定），就是覺得這里面操作空間太大，而USMCA似乎在很大程度上避免了這一點。

USMCA約定，如果成員國與“非市場經濟國家”簽訂自貿協議，美國可以隨時退出USMCA。這意味著墨西哥必須要在對華貿易關系問題上與美國保持一致。

墨西哥或者加拿大的一輛車想賣到美國，必須同時滿足：整車與核心零部件的RVC（區域價值含量）達到75%，主、輔零部件的RVC必須達到70%和65%以上；乘用車、輕卡的40%、45%的LVC（勞動價值含量），必須由16美元以上時薪的工人生產。廢除推定原則，要求每輛車都必須拿出足夠證據，證明符合比例的汽車和零部件確實在北美生產，就連鋼鋁材料也規定了RVC在70%以上。

美國將自身市場機遇作為工具，運用到極致。既然金融霸權必然帶來制造業外流和逆差，那么這個逆差要送給“友岸”，而非地緣對手。

當然，即便規定得如此苛刻，仍然有空子可鉆。本文不打算討論具體手法，只說結果。

今年上半年，墨西哥作為中國汽車出口目的地，排名第二，僅次于因西方撤出而大火的俄羅斯市場，墨西哥進口了中國汽車20萬輛。而墨西哥自己有1億人口，人均GDP和中國差不多，全年消費卻不過130萬輛的水平，和中國2010年差不多。如果按照全年進口中國汽車40萬輛來算的話，再加上從韓國進口的車，本地是無法全部消化的。這些車哪里去了？

不過，盡管USMCA核查手段不可能嚴絲合縫，但的確抬高了“洗澡車”的成本。這個時候，到墨西哥設廠，更多采用本地原材料，就有商業上的必要。造成的后果是，中國企業加入了北美供應鏈，這顯然是美國所不樂見的。《汽車人》對此曾有分析，見《特斯拉“動員”中國供應商去墨西哥的小心思》一文。

斬斷中美直接產業連接很難徹底和長期

中美汽車鏈條連接的必要性，很難用政策完全排斥。

今年2月，福特就宣布在密歇根州設立一家LFP（磷酸鐵鋰）電池工廠，由寧德時代提供技術許可（很可能也包括工廠運營和生產、質量管理）。但在7月18日，西弗吉尼亞州的民主黨參議員喬·曼欽（他自稱在IRA的制定過程中起到關鍵作用）憤怒表示：“如果為了基本上由我們研發的產品，我要從7500美元中拿出900美元給中國，那真是完蛋了（IRA為每一輛符合標準的新能源車提供7500美元補貼）?！?/p>

他發誓要阻止此事，無視了福特的保證：聯邦資金不會流向這家中國公司。

但他回避了這其中的關鍵，沒有中國公司參與，福特的LFP電池廠不可能投入運營。

曼欽阻止這項合作的理由仍是“國家安全風險”，其中的邏輯令人費解，畢竟是中國人提供知識產權授權。即便美國宣布中國的知識產權無效（此舉將構成強烈反噬），整個北美也沒人知道如何大規模制造LFP，并確保裝車后有市場競爭力。

雖然不指望參議員搞懂電池技術，但凡是和中國沾邊的都反對，已經有點麥卡錫的味道了。順便說一句，麥卡錫本人的下場并不太妙。

如果整個國家的上層，對汽車產業鏈的雙贏合作（紐時語）都表現出某種“被害妄想狂”指征的話，那么其市場工具的作用也就基本到頭了。因為扶持墨西哥、越南、印度作為“友岸”，悖逆經濟規律和美企逐利訴求太遠，就很難長久。除非美國擁有堅強而長期穩定的國策執行力，這一點對美國來說太過奢侈。

中美經濟都具有多面性，且都自帶“體系”。人為削弱兩者之間的經濟聯系，現在已經看到了一些“成果”。但是如果定論，外貿因此出問題了（其實如果按同樣標準，新興市場都出問題了），或者美定義的“友岸”國家達成了戰略漁利，都為時過早。

兩者博弈和多重政策的次生影響，如同池塘里的多重漣漪，互相干涉衍射的復雜結果，需要更多的時間來評估。這段時間，可能長達10年。其實有10年時間，中美地緣博弈，都出現最終結果了。