駛向未來的“新汽車”

沒有方向盤、儀表盤、剎車板的無人駕駛小巴車；能夠實時感知交通流量，并對紅綠燈轉換時間進行動態調整的智慧交通系統；可以快速執行多個連續語音指令的車載智能語音助手；用車機大屏打游戲和看電影……在10月中旬召開的2024世界智能網聯汽車大會上，無人駕駛、車路云一體化、AI大模型等先進技術和產品悉數亮相。

記者在現場感受到，汽車已從傳統的工業產品升級為科技產品，在新能源和電子信息技術的雙重賦能下，汽車擁有了“智慧大腦”，從“輪子上的沙發”演進為可進化、會移動的超級終端。信息聯通與數據流動成為智能網聯的重要特征，不斷地重塑交通出行新格局。

“沒有方向盤、

儀表盤、剎車板”

沒有方向盤、儀表盤、剎車板的無人駕駛小巴車載著乘客穩穩行駛在路上；胖墩墩的自動配送車在紅綠燈路口嫻熟地轉彎；通過App預約，便可體驗無人駕駛專車接駁服務……大會上，自動駕駛汽車格外引人注目。

在人工智能、大數據、云計算等技術的推動下，智能駕駛已經成為汽車科技變革和產業變革新的方向。“領先的智能駕駛和空中下載技術（OTA）等功能已經成為我國消費者選購的重要因素，也成為推動中國汽車品牌高端化的關鍵因素之一。以智能駕駛為核心的產業生態已經形成。”廣汽集團董事長曾慶洪表示。

數據顯示，當前，組合駕駛輔助（L2級）智能駕駛已實現規模化落地。今年1—6月，我國乘用車L2級新車滲透率達55.7%，其中具備領航輔助駕駛功能的新車滲透率達到11.0%；同時，L3級及以上智能網聯汽車研發加速，我國已確定首批9個聯合體，開展準入與上路通行試點工作。

端到端大模型的應用，也為自動駕駛技術開辟了新的發展道路。中國電信集團車聯網技術專家王國俊向記者介紹說，最早的自動駕駛技術是模塊化的，分為環境感知、決策規劃和控制執行三層。環境感知層負責感知外部環境，決策規劃層分析感知信息后生成控制命令，控制執行層接收命令并完成操作，三個環節分工明確、環環相扣。然而在這個數據不斷輸入和輸出的過程中，容易造成數據損失、時延加長等問題。“端到端大模型是一種AI模型，它通過輸入原始數據直接輸出結果，無需中間步驟。就像人在思考問題一樣，實現從車外感知到執行的全過程自動化，大大提高了數據和執行的準確性。”王國俊說道。

據介紹，目前，大部分的端到端方案，采用的都是更容易落地的“兩段式”架構，即由感知和決策兩個模型組成，“一體化”端到端架構預計明年能夠實現。中國電信正就此與多家車企探索合作。

在中國第一汽車集團有限公司董事長邱現東看來，要構建行業垂直大模型，用人工智能的思維開發出“兩段式”端到端或“一體化”端到端。智能網聯汽車到高階自動駕駛階段，將由過去依靠單車智能、車云智能向車路云一體化的群體智能轉變，從而大幅度降低整車成本，改善交通秩序，提升城市智慧運行水平。

“智能網聯技術的飛速發展正引領汽車產業發生深刻變革。”長安汽車董事長朱華榮形象地說，汽車不再僅僅是交通工具，而是具有“移動多功能空間、智能計算終端、數據采集載體及移動儲能單元”功能屬性的、可進化的智能汽車機器人。

朱華榮進一步解釋說，在數字技術的加持下，未來的“新汽車”將具備形態轉換的能力，集城市通勤、長途旅行、戶外露營，甚至中小客務運輸于一體，適應人們靈活多樣化的出行需求；同時，汽車也將成為“人、機、車、家、伴”的連接樞紐，提供娛樂、學習、工作等多種服務。不僅如此，“新汽車”還將是一臺高兼容、可進化的智能終端，能夠滿足用戶“千人千面，常用常新”的需求。

“硬件是根，

軟件是魂，數據是基”

高速公路上，幾輛汽車正同向行駛于同一車道。當其中一輛車由于故障臨時停車時，它能以每秒10次的高頻向外廣播故障信息，路段內的后方車輛接收到信息后，將有足夠的時間采取剎車或變道措施，避免連環碰撞。與此同時，路側傳感器也捕捉到這一變化，并立即將信息廣播給當前路段的所有車輛，使得其他車輛也能及時“洞察”前方動態，避免大規模擁堵的發生。大會上，中信科智聯“車路云”協同高速公路仿真場景吸引了記者的目光。

“當汽車有了‘眼睛’，可以感知路況信息后，還需要‘耳朵’和‘嘴巴’去跟道路和其他交通參與方溝通，這就是我們常說的‘車路云’一體化。”中信科智聯高級解決方案經理肖茜茜指著汽車模型內一個小巧的模塊向記者介紹說，“這是我們的車規級C-V2X通信模組，有了它，汽車就具備了‘聽和說’的能力，配合路側傳感器，可以為車輛提供超視距的感知能力，避免由于盲區造成各類嚴重的事故，這就有效解決了單車感知長尾問題，大大提升了智能汽車的駕駛安全。”

記者了解到，隨著信息通信技術與汽車產業的深度融合，連接數據、計算和應用成為新一代汽車的核心要素。而智能網聯汽車的快速發展，也驅動著算力、算法、數據等信息基礎設施和芯片技術的加速演進。

“在智能網聯汽車時代，硬件是根，軟件是魂，數據是基。”邱現東表示，汽車智能網聯是實實在在的萬物互聯，但其實現的關鍵在于構建一個安全融合、開放兼容的智能化操作系統。這個系統不僅是維護硬件資源和軟件運行的基礎性平臺，也是未來新型汽車產業生態構建的核心。

“車網聯是下一個萬億級產業，需要發揮我國新能源汽車和5G通信兩大領先產業的組合優勢。目前，我國汽車網聯化發展滯后于5G通信網絡的發展，加快5G上車，對汽車產業來講具有重大的戰略價值。”華為常務董事、終端業務集團（BG）董事長、智能汽車解決方案業務單元（BU）董事長余承東指出。

汽車芯片作為智能網聯汽車的核心部件，其研發與應用也成為國際競爭的焦點。吉利集團董事長李書福在談及汽車芯片時指出，在智能網聯汽車產業鏈的建設上，我國已在新能源三電（電機、電池、電控）、智能座艙及智能駕駛等領域取得了階段性成果，但如果溯源產業鏈的上游，特別是高性能、高制程、高安全的芯片，動力域、底盤域的控制等，與全球先進水準還有差距，需要不斷地融合創新、共贏發展。

曾慶洪建議，加強芯片自主開發和共性技術協同攻關。我國必須加快汽車芯片產業技術攻關，加大資金支持，力求芯片等自主可控。此外，智能汽車對車用操作系統等共性技術、算力中心等基礎設施，有著非常高的投資要求和技術門檻。汽車企業與信息與通信技術（ICT）等產業鏈企業，需要強化協同開發、共同布局，以規模優勢避免資源浪費。

東風汽車集團有限公司總經理周治平同樣提出，要進一步打通汽車、通信、交通等各方面相關的標準要求；統籌布局算力等基礎設施，進一步統籌規劃建設，有效避免資源的重復建設和浪費，確保投入的高效性，推動產業的集中發展。此外，還要加強對人工智能的監管和治理，從治理機制、治理手段、治理規則等系統施策，統籌好發展和安全。

（文章轉載自《中國電子報》2024-10-25 07版）