城市交通網(wǎng)絡(luò)對工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型的影響機理研究

摘要：研究目的：依據(jù)城市工業(yè)用地轉(zhuǎn)型的隱性內(nèi)涵及其驅(qū)動理論，探究城市交通網(wǎng)絡(luò)對工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型的影響機理，以助推城市交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化和工業(yè)新型化發(fā)展。研究方法：工業(yè)用地隱性形態(tài)評價模型、核密度估計、地理加權(quán)回歸模型和對數(shù)衰減函數(shù)。研究結(jié)果：（1）武漢市主城區(qū)工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型發(fā)展非均衡性較強；（2）武漢市主城區(qū)高速路、主干道、次干道、支路對工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型驅(qū)動作用顯著并存在明顯空間異質(zhì)性；（3）不同等級道路對工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型廊道效應(yīng)的吸引力差異表現(xiàn)為主干道最高，次干道次之，而鐵路、高速公路、支路對其具有排斥作用，工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型受主干道、次干道影響的效應(yīng)偏好顯著。研究結(jié)論：為紓困城市工業(yè)用地內(nèi)部結(jié)構(gòu)優(yōu)化與轉(zhuǎn)型升級，應(yīng)重點實施內(nèi)涵建設(shè)和差異化空間管控，協(xié)同路網(wǎng)結(jié)構(gòu)優(yōu)化和工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型，以引導(dǎo)經(jīng)濟要素流動為目標(biāo)優(yōu)化城市交通網(wǎng)絡(luò)，創(chuàng)新城市工業(yè)用地管控方式。

關(guān)鍵詞：交通網(wǎng)絡(luò)；工業(yè)用地；隱性轉(zhuǎn)型；地理加權(quán)回歸；武漢市

中圖分類號：F301.2 文獻(xiàn)標(biāo)志碼： A 文章編號： 1001-8158（2024）05-0091-12

基金項目：中央高?；究蒲袠I(yè)務(wù)費專項資金項目（CSZ24001）；中南民族大學(xué)學(xué)術(shù)創(chuàng)新團隊經(jīng)費項目（XTS24023）。

我國已連續(xù)多年成為世界第一制造業(yè)大國，近5年高技術(shù)制造業(yè)增加值年均增加10.6%，新產(chǎn)業(yè)、新業(yè)態(tài)、新模式增加值占國內(nèi)生產(chǎn)總值的比重達(dá)17%以上[1]。立足新時代新階段，工業(yè)用地空間布局呈現(xiàn)新的特點，新產(chǎn)業(yè)、新業(yè)態(tài)、創(chuàng)新型企業(yè)和創(chuàng)新人群對工業(yè)用地利用形態(tài)具有新的需求[2]。鑒于此，《中共中央關(guān)于制定國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十四個五年規(guī)劃和二〇三五年遠(yuǎn)景目標(biāo)的建議》明確要求，推動工業(yè)用地擴容增效，推廣新型產(chǎn)業(yè)用地模式，因應(yīng)之道就是搶抓要素市場化改革機遇，加快推進工業(yè)用地轉(zhuǎn)型[3]。作為土地利用轉(zhuǎn)型的重要組成部分，城市工業(yè)用地轉(zhuǎn)型具有顯性和隱性兩種形態(tài)，通常與社會和經(jīng)濟發(fā)展階段轉(zhuǎn)型相對應(yīng)，是不斷演變的動態(tài)過程[4]。其中，隱性形態(tài)轉(zhuǎn)型難以直觀通過用地類型或用地景觀轉(zhuǎn)換來甄別，需以用地投入要素和實際功能來辨識。作為城市經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整的重要實踐載體、經(jīng)濟轉(zhuǎn)型的必然要求[5]，工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型與社會經(jīng)濟活動聯(lián)系更加緊密。然而，雖然中國許多超大城市建設(shè)用地規(guī)模已接近天花板[6]，但以高技術(shù)產(chǎn)業(yè)用地占比過低、利用粗放、空間失衡、功能模糊[7]等為主要特征的工業(yè)用地隱性形態(tài)問題已成為城市實現(xiàn)“再工業(yè)化”、中高端制造業(yè)回流的嚴(yán)峻障礙。交通網(wǎng)絡(luò)塑造城市空間形態(tài)和用地格局，作為驅(qū)動城市社會經(jīng)濟活動空間演化的關(guān)鍵因素[8]，其與工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型間的動態(tài)響應(yīng)是反映城市經(jīng)濟與土地利用系統(tǒng)關(guān)聯(lián)互饋的重要表征[9]。從城市交通網(wǎng)絡(luò)尺度出發(fā)，尋求土地高質(zhì)量管理與交通系統(tǒng)優(yōu)化的并行路徑，是兼顧交通系統(tǒng)現(xiàn)代化建設(shè)與工業(yè)用地利用革新的必然要求。由此，研究城市交通網(wǎng)絡(luò)對工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型的影響機理具有重要理論與現(xiàn)實意義。

城市交通對土地利用隱性轉(zhuǎn)型研究脫胎于土地利用與交通相互作用的LUTI理論框架，近年來受到廣泛關(guān)注，學(xué)者們圍繞交通和城市形態(tài)演變[10]、城市空間布局優(yōu)化[11]、城市交通形態(tài)對土地利用模式的影響[12]、土地利用和交通之間的互饋機制[13]等層面，展開了大量的理論研究和實證探索，取得了豐碩的成果。而隨著交通現(xiàn)代化發(fā)展，城市交通對土地利用隱性轉(zhuǎn)型研究主體已從傳統(tǒng)交通（如干道、高速、鐵路等）向新興交通（如城際高鐵、地鐵、輕軌及其站點等）進行全要素拓展。隨著城市各類交通對土地利用隱性轉(zhuǎn)型研究深化，部分學(xué)者開始意識到城市交通對土地利用隱性轉(zhuǎn)型的多重性作用，即土地隱性轉(zhuǎn)型范圍、強度等會隨著交通等級的變化而改變，從而呈現(xiàn)出顯著空間相關(guān)性、距離衰減規(guī)律[13]。然而遺憾的是，現(xiàn)有研究多關(guān)注單一等級交通網(wǎng)絡(luò)對特定土地隱性形態(tài)變化的影響大小，而從全面、系統(tǒng)角度出發(fā)探討交通網(wǎng)絡(luò)復(fù)合系統(tǒng)對土地利用穩(wěn)性轉(zhuǎn)型的研究較少。由此，有必要在區(qū)分城市交通網(wǎng)絡(luò)等級的基礎(chǔ)上，進一步探討不同級別交通網(wǎng)絡(luò)如何影響用地隱性轉(zhuǎn)型。同時，土地利用隱性轉(zhuǎn)型作為因變量具有多元內(nèi)涵，在以往交通網(wǎng)絡(luò)對用地隱性形態(tài)影響研究中往往從單一視角切入，主要分散于土地價值[14]、產(chǎn)權(quán)關(guān)系[15]、強度[16]、功能模式[17]等方面，難以全面反映用地隱性轉(zhuǎn)型的豐富內(nèi)涵，且原土地利用類型主要包括全種類[18]、住宅、建設(shè)用地[19]，鮮有研究關(guān)注到城市工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型。此外，LUTI體系研究方法方面，核密度分析能直觀反映研究值在區(qū)域內(nèi)分布情況，而GWR集成變參回歸和局部回歸思想、廊道效應(yīng)遵循距離衰減規(guī)律，三者結(jié)合可精準(zhǔn)識別交通網(wǎng)絡(luò)—工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型并提供技術(shù)支撐。

基于此，本文以武漢市中心城區(qū)為例，在明確工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型分布特征的基礎(chǔ)上，探討不同等級交通網(wǎng)絡(luò)對工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型的異質(zhì)性影響，并基于交通強國、工業(yè)用地提質(zhì)增效等目標(biāo)提出相關(guān)管控建議，為加強城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、推動工業(yè)新型化發(fā)展提供參考與借鑒。

1 理論分析

1.1 工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型內(nèi)涵特征

結(jié)合土地利用隱性轉(zhuǎn)型核心要義，并借鑒已有研究[20-21]，本文將工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型定義為：社會經(jīng)濟驅(qū)動下，難以直觀通過用地類型或用地景觀轉(zhuǎn)換甄別，需以用地投入要素和實際功能辨識，以工業(yè)用地權(quán)屬、經(jīng)營方式、投入產(chǎn)出、功能、質(zhì)量等屬性變化為特征的工業(yè)用地利用動態(tài)演化過程。工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型是社會工業(yè)經(jīng)濟系統(tǒng)革新與轉(zhuǎn)型的綜合映射，依據(jù)“要素投入—結(jié)構(gòu)/功能重塑—效率變化”思路，可通過相關(guān)隱性特征加以刻畫：（1）工業(yè)用地強度變化。主要是對隱性轉(zhuǎn)型過程中工業(yè)用地投入產(chǎn)出變化下用地質(zhì)量調(diào)整的概括，重在刻畫工業(yè)用地及其附著建筑物在物質(zhì)與設(shè)施方面的完備性或能力，包括工業(yè)用地建筑面積、平均建筑層高等。（2）工業(yè)用地功能變化。主要表現(xiàn)為工業(yè)用地轉(zhuǎn)型過程中工業(yè)用地及其有形或無形附著物綜合表現(xiàn)出的有益于社會發(fā)展的多重功能與效力。（3）工業(yè)用地效率變化。主要表現(xiàn)為工業(yè)用地轉(zhuǎn)型過程所承載的投入產(chǎn)出相對變化、環(huán)境污染控制、居民生活質(zhì)量變化。

1.2 城市交通網(wǎng)絡(luò)對工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型的影響機理分析

第一，城市交通網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化具有要素流效應(yīng)。城市交通網(wǎng)絡(luò)作為各類要素流表達(dá)空間邏輯的物質(zhì)載體與媒介，將有聯(lián)系需求的各類用地空間彼此互聯(lián)，實現(xiàn)要素有目的、可程式化、反復(fù)、跨時空聚集或外流，影響工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型相關(guān)要素流動頻率、強度以及區(qū)域要素吸引力，成為城市工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型的路徑之一。其一，城市交通網(wǎng)絡(luò)決定工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型的相關(guān)要素流動速率與頻率：當(dāng)城市工業(yè)用地空間交通及節(jié)點集聚能力增強時，與之相關(guān)的各要素流動強度也隨之增強，推動工業(yè)用地與產(chǎn)業(yè)發(fā)展高效組合。其二，城市交通網(wǎng)絡(luò)影響工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型相關(guān)要素在城市空間內(nèi)的聯(lián)系和流動強度：城市交通網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化有助于增強不同行業(yè)、企業(yè)之間資源、信息、人才、資金等關(guān)聯(lián)，實現(xiàn)信息與資源共建共享、催生新觀念新知識，推動工業(yè)用地隱性升級轉(zhuǎn)型。其三，城市交通網(wǎng)絡(luò)影響空間及節(jié)點對工業(yè)用地轉(zhuǎn)型相關(guān)要素吸引力強弱：城市交通網(wǎng)絡(luò)影響工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型要素（如勞動力、技術(shù)、資源、資本投入等）在單位空間內(nèi)重組、聚集，從而實現(xiàn)單位工業(yè)用地空間產(chǎn)出效益增加。

第二，城市交通網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化產(chǎn)生市場效應(yīng)。城市交通網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化促進不同區(qū)域市場有效連接、提高工業(yè)勞動生產(chǎn)率，推動工業(yè)市場主體、市場分工、市場體制等產(chǎn)生變化，從而影響工業(yè)市場環(huán)境、規(guī)模、一體化進程[22]，促進城市工業(yè)用地利用綠色化、創(chuàng)新化、技術(shù)化轉(zhuǎn)型。一是通過改變工業(yè)市場可達(dá)性重塑城市工業(yè)用地隱性形態(tài)：依據(jù)空間經(jīng)濟理論，工業(yè)企業(yè)區(qū)位選擇與市場規(guī)模、貿(mào)易自由度大小相關(guān)。隨著城市交通網(wǎng)絡(luò)不斷優(yōu)化，區(qū)域市場距離縮短、潛能提升，將吸引各類工業(yè)企業(yè)依據(jù)市場偏好向城市交通網(wǎng)絡(luò)中某些區(qū)位聚集，形成資源、經(jīng)濟、技術(shù)高度集中的新型工業(yè)中心，并通過產(chǎn)業(yè)拉動、要素支撐、空間升級等輻射周邊區(qū)域，在城市交通網(wǎng)絡(luò)內(nèi)形成大大小小的“中心—外圍”結(jié)構(gòu)。二是城市交通網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化通過擴大市場規(guī)模來提高區(qū)域工業(yè)勞動生產(chǎn)率。市場規(guī)模決定分工，分工受市場廣狹程度限制，而分工又決定了技術(shù)創(chuàng)新，即勞動生產(chǎn)率。城市交通網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化促進不同區(qū)域市場的快捷聯(lián)通，從而產(chǎn)生強大聚集力、產(chǎn)生規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)并擴大市場規(guī)模，有助于細(xì)化工業(yè)分工、提高專業(yè)化水平、加快技術(shù)創(chuàng)新，從而推動工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型。

第三，城市交通網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化的經(jīng)濟效應(yīng)。交通網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化是工業(yè)經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的重要內(nèi)生動力之一，當(dāng)今交通網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)向為“知識、技術(shù)、信息要素密集型經(jīng)濟”服務(wù)的方向發(fā)展[23]，推動工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型。一方面，城市交通網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化有助于推動工業(yè)經(jīng)濟供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革：城市交通基礎(chǔ)設(shè)施加快轉(zhuǎn)型升級，大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)、云計算等技術(shù)與運輸業(yè)加速融合，城市交通網(wǎng)絡(luò)進一步展現(xiàn)智慧化、綠色化、人性化的新時代特征，為城市工業(yè)產(chǎn)業(yè)高端性、高成長性、高附加性、高科技含量、低能耗轉(zhuǎn)型提供了堅實配套基礎(chǔ)，為城市工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型提供新的動力。另一方面，城市交通網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化響應(yīng)工業(yè)性經(jīng)濟轉(zhuǎn)型需求：城市交通網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化將進一步對接新型工業(yè)企業(yè)交通運輸需求，提升運輸效率、服務(wù)水平、科技含量，推動城市交通與現(xiàn)代制造業(yè)協(xié)同發(fā)展，從而加速工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型。

城市交通網(wǎng)絡(luò)對工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型的影響機理如圖1所示。

1.3 不同等級交通網(wǎng)絡(luò)影響工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型的異質(zhì)性

1.3.1 交通道路等級影響的異質(zhì)性

參考《城市道路工程設(shè)計規(guī)范（CJJ37-2012）》，城市網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中道路可劃分為鐵路、高速路、主干道、次干道以及支路。道路等級不同，結(jié)構(gòu)、規(guī)模不同，對技術(shù)、投資等要素的服務(wù)水平均存在差異。不同等級道路對不同產(chǎn)業(yè)吸引力存在差異，而不同工業(yè)產(chǎn)業(yè)聚集塑造不同工業(yè)形態(tài)[24]，對城市工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型產(chǎn)生差異化影響。一般而言，等級、現(xiàn)代化、智能化較高的交通建設(shè)導(dǎo)致不同節(jié)點能級和競爭力變化較大，對工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型將產(chǎn)生更強烈的反饋與塑造作用。

1.3.2 區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)影響的異質(zhì)性

區(qū)域性的本質(zhì)是空間的異質(zhì)性，由不同的自然地理空間、社會經(jīng)濟結(jié)構(gòu)、管理制度交互構(gòu)成。由于城市不同區(qū)域內(nèi)區(qū)位條件、功能定位、資源稟賦等方面存在差異，區(qū)域主導(dǎo)工業(yè)類型、工業(yè)發(fā)展階段和水平往往出現(xiàn)分化，由此產(chǎn)生對交通網(wǎng)絡(luò)影響的區(qū)域差異化響應(yīng)。

2 研究方法與數(shù)據(jù)來源

2.1 工業(yè)用地隱性形態(tài)評價模型

2.1.1 指標(biāo)體系構(gòu)建

借鑒相關(guān)研究，有關(guān)指標(biāo)選定及計算方法如表1。

2.1.2 綜合評價模型

2.2 線密度估計

參考相關(guān)文獻(xiàn)[27]，基于ArcGIS 10.2，依據(jù)道路長度為權(quán)重對武漢市主城區(qū)各等級交通網(wǎng)絡(luò)進行線密度分析，得出各級道路網(wǎng)絡(luò)密度以反映道路空間格局。

2.3 地理加權(quán)回歸模型

2.5 數(shù)據(jù)來源

2014年，習(xí)近平在中央財經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)小組第七次會議強調(diào)“加快實施創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展戰(zhàn)略”“使企業(yè)成為創(chuàng)新主體”，創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展戰(zhàn)略進入加快實施階段，工業(yè)企業(yè)研發(fā)、創(chuàng)新效率不斷提升。同時，目前全國土地調(diào)查數(shù)據(jù)更新至2020年。為此，本文以2014—2020年武漢市主城區(qū)為研究對象，數(shù)據(jù)來源如表2。

3 結(jié)果分析

3.1 武漢市工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型和交通網(wǎng)絡(luò)分析

3.1.1 工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型現(xiàn)狀

（1）工業(yè)用地強度?？傮w上，2014年武漢市主城區(qū)工業(yè)地塊建筑棟數(shù)密度均值為12.24棟/hm2、建筑高度均值為5.30 m；2020年武漢市主城區(qū)內(nèi)工業(yè)地塊建筑棟數(shù)密度均值下降至10棟/hm2，建筑高度均值則升至14.59 m。2014—2020年，主城區(qū)工業(yè)地塊的建筑面積密度（容積率）顯著提升，工業(yè)用地利用強度值翻番，整體工業(yè)用地強度隱性轉(zhuǎn)型顯著，反映武漢市老工業(yè)區(qū)改造政策持續(xù)實施，政府和市場雙重引導(dǎo)下資本和技術(shù)增量投入帶動工業(yè)用地開發(fā)強度的提升。

（2）工業(yè)用地功能。采取自然斷點法將武漢市主城區(qū)工業(yè)用地功能結(jié)構(gòu)混合度、配套服務(wù)設(shè)施混合度劃分為低、中低、中、中高、高5級（圖2）?？傮w上，從工業(yè)用地功能結(jié)構(gòu)混合的不同等級匯總面積來看，2014年排序為低度（2 904.73 hm2）>中低度（1 230.87 hm2）>中高度（900.90 hm2）>中度（549.32 hm2）>高度（208.24 hm2），2020年排序轉(zhuǎn)變?yōu)橹械投龋? 381.60 hm2）>中高度（1 836.62 hm2）>中度（1 537.61 hm2）>低度（1 201.86 hm2）>高度（145.74 hm2）；從工業(yè)用地服務(wù)設(shè)施配套度的不同等級匯總面積來看，2014年排序為低度（4 127.07 hm2>中低度（1 038.43 hm2）>中度（368.50 hm2）>中高度（215.37 hm2）>高度（44.54 hm2），2020年其排序為低度（3 578.92 hm2）>中高度（1 796.18 hm2）>中低度（994.47 hm2）>中度（660.90 hm2）>高度（72.96 hm2）。研究期間內(nèi)，工業(yè)用地結(jié)構(gòu)混合度低值和高值分布面積均顯著下降，而中間值分布面積明顯上升，整體混合度提升，并呈現(xiàn)出“中心高—四周低” “多中心、多聚集”的空間分異格局；配套服務(wù)設(shè)施混合度整體上高等級面積占比加大，整體配套呈優(yōu)化趨勢，表明中心城區(qū)隱性轉(zhuǎn)型幅度較大，外圍工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型潛力尚待挖掘。究其原因，中心城區(qū)工業(yè)基礎(chǔ)、轉(zhuǎn)型的技術(shù)和資本優(yōu)勢明顯，隱性轉(zhuǎn)型總體強于外圍區(qū)域。然而，受城市工業(yè)用地遷移政策的影響，在外圍也形成了局部高值區(qū)，形成放射性網(wǎng)絡(luò)發(fā)展格局。

（3）工業(yè)用地效率。2014年武漢市主城區(qū)工業(yè)用地利用效率整體呈現(xiàn)出多中心集聚的分布格局，與武漢主城各行政區(qū)多中心發(fā)展的總體態(tài)勢相符。2020年主城區(qū)工業(yè)用地利用效率呈現(xiàn)出以長江一線兩側(cè)為高值區(qū)，向東、向西梯度遞減的趨勢，如圖3所示。2014—2020年期間，工業(yè)用地效率高值點分布沿南北向、東西向交通干道軸向分布特征明顯，驗證了交通網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化對工業(yè)用地穩(wěn)性轉(zhuǎn)型的驅(qū)動作用。值得一提的是，武漢市主城區(qū)工業(yè)用地效率空間梯度變化具有非連續(xù)性，而這種非連續(xù)性突出表現(xiàn)在武鐵社區(qū)（高鐵武漢站周邊區(qū)域）、關(guān)山、光谷一帶。原因是高等級交通設(shè)施配套、高新區(qū)優(yōu)勢政策的共同作用下，資本和技術(shù)人才聚集帶動工業(yè)用地效率快速提升，從而形成武漢市主城區(qū)工業(yè)用地利用效率梯度中的“突變區(qū)域”。

3.1.2 交通網(wǎng)絡(luò)分析

2014年、2020年武漢市主城區(qū)交通運輸用地分別為7 062.46 hm2、10 458.91 hm2，分別占主城區(qū)總面積的7.64%、10.86%，武漢市主城區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)總體格局變化不大。江岸區(qū)五福社區(qū)、硚口區(qū)天仁社區(qū)等片區(qū)處于中高密度，交通道路網(wǎng)絡(luò)較為發(fā)達(dá)，而東湖等地區(qū)由于水文、地形等原因，網(wǎng)絡(luò)道路分布較為稀疏。從武漢市主城區(qū)各等級道路密度分布（圖4、圖5）來看，高速、鐵路主要分布在主城區(qū)外緣、內(nèi)外緣過渡區(qū)，對加強武漢內(nèi)外區(qū)域聯(lián)系、重構(gòu)地域空間組織具有重要作用；主干道是城市內(nèi)部主要大動脈，貫穿、覆蓋整個主城區(qū)，串聯(lián)起市區(qū)重要交通樞紐、主要工業(yè)用地、重要公共場所等；與主干道相比，次干道高密度區(qū)域范圍較小，且主要分布于中山大道以及恒安路附近，高值區(qū)軸向特征顯著；支路高值分布具有“多中心”特征，且以中山大道、國博大道、芳草路附近最為稠密。

3.2 交通通達(dá)度與工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型相關(guān)性及空間耦合性分析

3.2.1 基于OLS的驅(qū)動作用全局性分析

采取Arcgis 10.2空間提取工具，按照工業(yè)用地圖斑計算道路密度以及工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型值，運用SPSS軟件進行相關(guān)性分析，得到武漢市主城區(qū)各等級道路網(wǎng)絡(luò)與工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型的相關(guān)性系數(shù)，如表3所示。

結(jié)果表明，除鐵路外，高速路、主干道、次干道、支路網(wǎng)絡(luò)密度對工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型均存在顯著影響，均在0.05及以上水平上顯著相關(guān)，且交通道路網(wǎng)絡(luò)對工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型的綜合驅(qū)動強度排序為：次干道>高速公路>主干道>支路。由此表明，武漢市各等級交通網(wǎng)絡(luò)與工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型間存在明顯互動關(guān)系，影響機制如下：（1）主干道、次干道等具備快速交通和城市中短距離運輸?shù)碾p重屬性，可以通過快速縮短時空距離加快要素流動、推動創(chuàng)新人才集聚，進而促進周邊配套設(shè)施日益完善，增強工業(yè)用地混合利用度；（2）交通網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化有助于增強區(qū)域投資水平，增加經(jīng)濟溢出效應(yīng)[28]，提高工業(yè)用地利用效率；（3）鐵路網(wǎng)絡(luò)通達(dá)度提升對工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型影響不顯著，究其原因，是鐵路網(wǎng)絡(luò)通達(dá)度的優(yōu)化主要帶動資源遠(yuǎn)距離運輸，對工業(yè)用地的顯性轉(zhuǎn)型作用可能較大，但對以城市內(nèi)部中短距離流動為主的技術(shù)和資本轉(zhuǎn)移的影響不明顯，最終對綜合反映工業(yè)用地強度、利用效率的隱性轉(zhuǎn)型無顯著影響。

3.2.2 基于GWR的驅(qū)動作用空間異質(zhì)性分析

基于ArcGIS 10.2空間關(guān)系建模板塊得到2014—2020年武漢市主城區(qū)各等級交通網(wǎng)絡(luò)密度局部回歸系數(shù)渲染圖（圖6），并基于此分析武漢市主城區(qū)各等級道路網(wǎng)路密度對工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型的驅(qū)動作用及空間異質(zhì)性。

武漢市主城區(qū)不同等級交通網(wǎng)絡(luò)密度對工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型驅(qū)動作用呈現(xiàn)出明顯空間異質(zhì)性。以各等級交通網(wǎng)絡(luò)密度為驅(qū)動機制的工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型空間異質(zhì)性回歸系數(shù)渲染圖見圖6。除支路外，各等級交通路網(wǎng)密度的工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型驅(qū)動標(biāo)準(zhǔn)化系數(shù)平均值均為正：鐵路路網(wǎng)密度驅(qū)動作用自西北向東南呈現(xiàn)出先減弱再增強的“高—低—高”趨勢；高速路路網(wǎng)密度驅(qū)動作用呈現(xiàn)出自西北向東南增強勢態(tài)；主干道路網(wǎng)密度驅(qū)動作用呈現(xiàn)出中心高、四周低勢態(tài)，自武昌區(qū)中部向周邊逐漸減弱；次干道路網(wǎng)密度整體驅(qū)動作用較強，呈現(xiàn)江漢區(qū)、江岸區(qū)西南部高，而武昌區(qū)岳家嘴社區(qū)附近低的勢態(tài)；支路路網(wǎng)密度驅(qū)動作用呈現(xiàn)出東湖生態(tài)旅游風(fēng)景區(qū)、江岸區(qū)較高而其余地區(qū)較低的勢態(tài)。可見城市產(chǎn)業(yè)升級與發(fā)展過程中，交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)揮了重要作用：鐵路方面，武漢市作為全國鐵路四大路網(wǎng)性貨運中心和六大路網(wǎng)性客運中心之一，其發(fā)達(dá)的鐵路網(wǎng)加速沿線生產(chǎn)、消費要素流動，通過對環(huán)渤海、珠三角和長三角城市群產(chǎn)業(yè)承接實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的“重組效應(yīng)”；高速路方面，近年來武漢加快打造武漢都市一小時通勤圈，高速公路項目有序分段完善，促進武漢市中心城區(qū)產(chǎn)業(yè)聚集性發(fā)展；主次干道方面，主干道、次干道作為地區(qū)“窗口”，往往亦為城市產(chǎn)業(yè)更新重點區(qū)。

3.3 不同等級交通網(wǎng)絡(luò)對工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型的影響

3.3.1 鐵路

2014—2020年間，不同等級道路在不同廊道范圍內(nèi)對工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型的影響各不相同（表4）。總體而言，鐵路對工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型具有排斥作用：隱性轉(zhuǎn)型指數(shù)隨距離增大而上升，且4個效應(yīng)場內(nèi)工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型指數(shù)平均變化幅度依次為17.09%、29.55%、-4.60%，說明鐵路僅在600～800 m廊道內(nèi)存在吸聚效應(yīng)，而其他區(qū)域則存在排斥效應(yīng)。鐵路對工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型的排斥進一步驗證了鐵路網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化主要帶動資源性工業(yè)擴張，對工業(yè)用地的顯性轉(zhuǎn)型作用較大，但對工業(yè)用地的隱性轉(zhuǎn)型影響不顯著。

考查交通網(wǎng)絡(luò)不同廊道內(nèi)工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型指標(biāo)影響，鐵路對工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型強度、功能、效率的廊道效應(yīng)各有不同。其中，在2014—2020年武漢市主城區(qū)鐵路800 m效應(yīng)場內(nèi)，鐵路對沿線工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型強度作用不顯著，廊道由內(nèi)而外建筑棟數(shù)密度平均減少5.015棟/hm2，但建筑層高平均增加3.360層/棟；鐵路對沿線工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型的功能豐富具有排斥作用，廊道由內(nèi)而外平均結(jié)構(gòu)混合度由-0.322增加至0.503；鐵路對沿線工業(yè)用地效率隱性轉(zhuǎn)型的影響均為負(fù)值，廊道由內(nèi)而外平均效率影響值由-0.343增加至-0.250，表明鐵路對工業(yè)用地效率隱性轉(zhuǎn)型呈現(xiàn)出一定的排斥作用。

3.3.2 高速

總體而言，2014—2020年，高速公路對工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型具有一定排斥作用（表4），在200～400 m、600～800 m廊道表現(xiàn)均較明顯，說明了高速公路在影響工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型作用上存在較顯著的距離規(guī)律，工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型與高速公路路網(wǎng)位置出現(xiàn)背離。

高速公路對工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型強度、功能、效率的廊道效應(yīng)呈現(xiàn)兩種不同方式。高速公路對沿線工業(yè)用地效率、強度隱性轉(zhuǎn)型均具有明顯的排斥作用，隨廊道距離加大，對工業(yè)用地作用的平均效率值由-0.683增至-0.532；高速公路對沿線工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型功能具有弱吸引作用，平均結(jié)構(gòu)混合度由0.775減至0.668。

3.3.3 主干道

總體而言，2014—2020年，主干道對工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型具有吸引作用，并隨距離變化存在廊道效應(yīng)分異（表4）。隱性轉(zhuǎn)型指數(shù)400 m以內(nèi)兩個廊道效應(yīng)區(qū)，明顯高于400 m以外區(qū)域，說明400 m以內(nèi)廊道對工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型存在吸聚效應(yīng)，400 m以內(nèi)兩個廊道隱性轉(zhuǎn)型指數(shù)的內(nèi)部差異，則與地租空間差異規(guī)律相符，主干道沿線內(nèi)層地塊往往被公共服務(wù)設(shè)施及地租價值更高的商服用地占據(jù)，受用地交通便利要求和地租差異雙重作用影響，使工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型更傾向于發(fā)生在200～400 m廊道附近。

主干道對工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型強度、功能、效率廊道效應(yīng)各有不同。其中，在2014—2020年武漢市主城區(qū)主干道800 m效應(yīng)場內(nèi)，主干道對沿線工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型強度具有吸引作用，且建筑平均棟數(shù)密度變化平均減少5.937 棟/hm2、建筑平均層高平均增加3.317層/棟；主干道對沿線工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型功能具有弱排斥作用，且平均結(jié)構(gòu)混合度變化值由0.633增至0.800；主干道對沿線工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型效率作用不顯著，平均效率變化較小。

3.3.4 次干道

總體而言，2014—2020年，次干道對工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型具有吸引作用（表4），隱性轉(zhuǎn)型指數(shù)整體呈現(xiàn)隨距離增大而下降的變化趨勢。與其他等級道路相比，次干道對工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型的吸引作用隨距離遞減相對穩(wěn)定，且隱性轉(zhuǎn)型綜合指數(shù)整體較高，反映了次干道優(yōu)化對工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型的驅(qū)動作用顯著。工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型受次干道影響的效應(yīng)偏好，說明傳統(tǒng)工業(yè)隱性轉(zhuǎn)型后形成的現(xiàn)代創(chuàng)新型工業(yè)，受資源和交通條件約束進一步降低，選址更偏向于成本較低的次干道周邊。

次干道對工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型強度、功能、效率廊道效應(yīng)各有不同。其中，效率轉(zhuǎn)型的廊道分異特征較明顯，整體隨距離變化由大到小，400 m附近成為效率轉(zhuǎn)型明顯的分界線，400 m以內(nèi)效率轉(zhuǎn)型指標(biāo)明顯大于400 m以外區(qū)域。強度轉(zhuǎn)型、功能轉(zhuǎn)型的廊道分異效應(yīng)則不顯著，轉(zhuǎn)型指標(biāo)在各廊道內(nèi)波動變化。

3.3.5 支路

總體而言，2014—2020年，支路對工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型具有弱排斥作用：隱性轉(zhuǎn)型指數(shù)整體隨距離增大而增加，且4個效應(yīng)場內(nèi)工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型指數(shù)平均變化幅度依次為11.79%、14.51%、-18.04%，支路路網(wǎng)600 m以內(nèi)存在排斥作用。可能的原因：一是用地規(guī)模原因，支路圍合的街坊地塊面積小，難以滿足功能復(fù)合度、結(jié)構(gòu)混合度提升的隱性轉(zhuǎn)型工業(yè)用地需求；二是交通設(shè)施條件原因，支路路網(wǎng)聯(lián)系松散，交通設(shè)施水平較低，運力小，難以滿足生產(chǎn)效率提升的隱性轉(zhuǎn)型工業(yè)用地需求。

支路對工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型強度、功能、效率廊道效應(yīng)規(guī)律較統(tǒng)一。其中，2014—2020年武漢市主城區(qū)支路600 m以內(nèi)效應(yīng)場，對工業(yè)用地強度、功能隱性轉(zhuǎn)型都具有排斥作用，600～800 m效應(yīng)場內(nèi)則表現(xiàn)為吸引作用；支路的4個廊道效應(yīng)場內(nèi)，對工業(yè)用地效率隱性轉(zhuǎn)型排斥作用明顯，效率轉(zhuǎn)型指標(biāo)隨距離增加而增加。

總體來看，城市交通網(wǎng)絡(luò)對工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型的總體吸引力差異具體表現(xiàn)為：主干道最高，次干道次之，而鐵路、高速公路、支路對其具有排斥作用（表4）。

4 結(jié)論與討論

4.1 結(jié)論

第一，武漢市工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型整體呈上升態(tài)勢，平均用地強度加大，用地功能趨于復(fù)合化，用地效率提升。然而，空間發(fā)展非均衡性顯著，且強度、功能、效率轉(zhuǎn)型指數(shù)既沿主要交通軸線遞減，也存在“多中心”分布特征，工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型的空間調(diào)控要求更加精細(xì)。

第二，武漢市主城區(qū)除鐵路以外，路網(wǎng)中的高速路、主干道、次干道、支路對工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型驅(qū)動作用顯著，但驅(qū)動作用力差異顯著，交通道路網(wǎng)絡(luò)對工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型的綜合驅(qū)動強度排序為：次干道>高速公路>主干道>支路。

第三，不同等級道路對工業(yè)用地影響轉(zhuǎn)型的廊道效應(yīng)具有影響作用分異性、空間距離分異性。鐵路、高速公路、支路對工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型具有排斥作用，而主干道、次干道對工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型具有吸引作用，工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型受主干道、次干道影響的效應(yīng)偏好顯著。

第四，不同等級交通網(wǎng)絡(luò)的工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型效應(yīng)，其內(nèi)在機理是工業(yè)用地顯性轉(zhuǎn)型、隱性轉(zhuǎn)型對經(jīng)濟要素流動的需求差異，顯性轉(zhuǎn)型受控于資源和勞動力要素的流動，隱性轉(zhuǎn)型則受控于資本和技術(shù)人才的流動，資本和技術(shù)人才要素是交通網(wǎng)絡(luò)促進工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型的主要傳導(dǎo)媒介。

4.2 政策建議

第一，實施內(nèi)涵建設(shè)和差異化空間管控。城市工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型是必然趨勢，是提升工業(yè)用地效率、推動工業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的必由路徑。堅持推進工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型，應(yīng)面向新質(zhì)生產(chǎn)力培育，全面提升工業(yè)用地強度、功能、效率轉(zhuǎn)型。此外，工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型空間上往往表現(xiàn)出集聚分布態(tài)勢，也應(yīng)面向空間差異，依據(jù)要素稟賦空間分布規(guī)律，實施差異化、精細(xì)化的空間發(fā)展調(diào)控政策。

第二，協(xié)同路網(wǎng)結(jié)構(gòu)優(yōu)化和工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型。提升交通建設(shè)與工業(yè)用地開發(fā)一體化程度，依據(jù)不同等級交通網(wǎng)絡(luò)對工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型影響的驅(qū)動作用特征、空間分異特征，加強交通供給側(cè)建設(shè)支撐，調(diào)整工業(yè)用地的空間布局，健全空間聯(lián)動機制。完善工業(yè)用地內(nèi)部服務(wù)配套，提升工業(yè)用地功能混合，突破主城區(qū)工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型高值區(qū)域與低值區(qū)域邊界，提升城市整體工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型程度。

第三，以“廊道+工業(yè)用地轉(zhuǎn)型”整合模式創(chuàng)新工業(yè)用地管控。運用交通網(wǎng)絡(luò)對工業(yè)用地轉(zhuǎn)型的影響規(guī)律及其廊道效應(yīng)，實施工業(yè)用地內(nèi)部結(jié)構(gòu)調(diào)整的精準(zhǔn)策略，提升工業(yè)用地開發(fā)強度、復(fù)合功能水平以及用地效率。優(yōu)化交通網(wǎng)絡(luò)廊道與工業(yè)用地的空間關(guān)系，在空間尺度上，明晰人才、技術(shù)和融資政策優(yōu)先支持的工業(yè)用地布局方案，從“路”和“地”雙重視角夯實廊道內(nèi)工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型的區(qū)域支撐作用。

第四，以引導(dǎo)經(jīng)濟要素流動為目標(biāo)優(yōu)化城市交通網(wǎng)絡(luò)。工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型實質(zhì)上是資本與技術(shù)人才流動加快的結(jié)果。應(yīng)改變以自然資源和勞動力承載為基本功能的傳統(tǒng)交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)思路，將促進技術(shù)人才和資本流動作為現(xiàn)代交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的核心目標(biāo)，創(chuàng)新融資政策，加強RD投入及人才支撐，側(cè)重吸聚效應(yīng)顯著的主干道、次干道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，驅(qū)動沿線工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型，形成工業(yè)高質(zhì)量發(fā)展聚集區(qū)。

4.3 討論

新型工業(yè)化是推進中國式現(xiàn)代化的關(guān)鍵任務(wù)，新型工業(yè)化發(fā)展迫切要求原有工業(yè)用地的轉(zhuǎn)型升級。新型工業(yè)化的用地轉(zhuǎn)型，更多體現(xiàn)在投入要素和功能變化所形成的隱性轉(zhuǎn)型。本文系統(tǒng)界定工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型內(nèi)涵并構(gòu)建隱性轉(zhuǎn)型表征指標(biāo)，立足工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型與交通網(wǎng)絡(luò)的關(guān)聯(lián)關(guān)系，探究不同等級交通網(wǎng)絡(luò)對工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型的影響機理，提出推進城市工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型的政策建議。本文努力尋求突破的創(chuàng)新點包括將隱性轉(zhuǎn)型引入工業(yè)用地發(fā)展研究，關(guān)注不同等級交通網(wǎng)絡(luò)對工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型的差異化時空影響，以及面向交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)與工業(yè)用地轉(zhuǎn)型協(xié)同的城市發(fā)展策略。典型工業(yè)城市武漢市的實證研究可為城市工業(yè)用地管理應(yīng)用提供方案參考。然而，一方面，受數(shù)據(jù)可獲得性的局限，工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型指標(biāo)的選取暫未考慮工業(yè)用地權(quán)屬、經(jīng)營方式等特征；另一方面，交通網(wǎng)絡(luò)線形和節(jié)點對工業(yè)用地隱性轉(zhuǎn)型的綜合影響，以及影響傳導(dǎo)過程中技術(shù)人才、資本等生產(chǎn)要素的媒介機理，尚未厘清。后續(xù)將在這些方面深化研究。

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Research on the Influencing Mechanism of Urban Transportation Network on Recessive Transformation of Industrial Land： A Case Study of Wuhan City

RAO Yingxue1， ZHONG Yi2， WU Chenxi1

（1. College of Public Administration， South-Central Minzu University， Wuhan 430074， China； 2. College of Management， Sichuan Agricultural University， Chengdu 611130， China）

Abstract： The purpose of this study is to explore the influencing mechanism of urban transport network on the recessive transformation of industrial land based on the connotation of urban industrial land recessive transformation and its driving theory， to contribute to the optimization of the urban transport structure and the development of industrial novelty. The research methods are recessive morphological evaluation model of industrial land， kernel density estimation， geographically weighted regression model and logarithmic decay function. The research results show that： 1） the development of recessive transformation of industrial land in the main urban area of Wuhan is highly unbalanced. 2） The driving effect of highways， main roads， secondary roads and branch roads on the recessive transformation of industrial land in the main urban area of Wuhan is significant and an obviously spatial heterogeneity exists. 3） The attractiveness of different levels of roads to the recessive transformation corridor effect of industrial land is as follows. Main roads are the highest， secondary roads are the second highest， while railways， motorways and side roads have a repulsive effect， and the effect preference for the recessive transformation of industrial land influenced by main roads and secondary roads is significant. In conclusion， to alleviate the internal structural optimization and transformation of urban industrial land， it is suggested to focus on the implementation of connotative construction and differentiated spatial control， coordinate the optimization of road network structure and the recessive transformation of industrial land， to optimize the urban transportation network with the goal of guiding the flow of economic factors， and to innovate the management and control of urban industrial land.

Key words： transportation network； industrial land； recessive transformation； geographically weighted regression； Wuhan City

（本文責(zé)編：仲濟香）