基于用戶體驗的GCPA 用戶級能耗測試方法

關鍵詞：用車場景；用戶級能耗；顧客評價標準

0 前言

隨著用戶使用汽車時長的不斷增加和車型的不斷豐富，針對在車輛使用過程中燃油耗太高、電耗太高和里程不符等的抱怨越來越多。

國外關于駕駛行為對車輛能耗影響的研究很多。ZARKADOULA 等［1］研究發現，在完成某針對公交車的節能駕駛培訓項目后，公交車隊整體燃油耗降低了4.35%。BEUSEN 等［2］發現，在比利時，駕駛員接受節能駕駛訓練后油耗降低了6%。

國內關于駕駛行為對車輛能耗影響的研究對象大多仍是燃油車。高磊［3］分析了燃油車在實際行駛過程中的速度、加速度和持續時間等因素對車輛能耗的影響，并建立回歸模型來預測峰值和非峰值的燃油耗指標。王瑩等［4］分析了南京公交車的運行狀況，采用碳平衡法計算燃油消耗量，并分析不同工況條件下公交車輛燃油耗最小時的運行加速度。伍毅平等［5］以北京燃油出租車駕駛員為研究對象，以發放車輛燃油耗記錄表格的方式，跟蹤調查節能駕駛行為培訓前、后車輛耗油量變化及相關影響因素，研究了在我國開展節能駕駛行為所帶來的節能潛力。

為了減少用戶關于能耗的抱怨程度，各車企采用不同動力形式的能耗測試方法開展能耗測試，規范測試流程，根據用戶立場對整車能耗進行評價，并分析競品車標桿車，判定產品能耗水平，為產品是否滿足用戶需求提供依據，為產品改進提供支持依據和改進方向，并進一步優化能耗標定策略，更新標準文件，將用戶語言轉化為工程師標準描述，以不斷提高產品的用戶滿意度。

為此，吉利整車顧客評價標準（GCPA）用戶級能耗評價方法［6］應運而生。該方法通過用戶級能耗測試來掌握用戶的實際抱怨點，對本品與競品的能耗數據進行分析，進而尋找差異、調整優化，降低本品能耗，以提升用戶滿意度，并提高車輛銷量。

1 基于用戶體驗的GCPA 用戶級能耗測試方法

1. 1 概述

用戶級能耗評價方法是GCPA 的重要組成部分。從市場調研、目標建立、系統選型、關鍵零部件、關鍵策略達成路徑、轉轂/仿真分析、路譜選取、實際道路測試等方面對新品、量產及對標車型開展用戶級測試，預測上市產品的用戶實際能耗水平。

以用戶為出發點的GCPA 能耗測試方法是通過對市場大數據進行分析，根據車型定位對能耗進行管控和測試，達成最終目標，滿足用戶需求。

1. 2 市場調研

企業通過定期對用戶的用車習慣、駕駛模式、行駛里程（如純電、混動車型的充電時間、純電行駛里程占比）等進行大數據調研，分析用戶行為，了解用戶的真實需求。

1. 3 目標建立

通過對市場調研的大數據進行分析，根據本品配置搭載的軟硬件特性及用戶高感知點，綜合考慮用戶使用場景、駕駛模式、充電行為習慣等，針對混動車型用戶的核心關注點，研發、制造、供應鏈、銷售等相關單位對競品車進行深度對標分析，提取有競爭力的商品性目標，并將其轉化為明確的工程指標；從用戶高感知核心關注點如用戶級燃油/電耗、用戶級續航里程、充電時間、混合動力車（HEV）動力性等入手，制定明確的目標。

1. 4 過程管理

基于車型項目的用戶級能耗目標，通過整車設計、系統選型、零部件開發、虛擬仿真及環境艙轉轂測試等各項活動對能耗偏差進行優化提升。

1. 5 模型建立

1. 5. 1 抱怨的平衡點

用戶對能耗的抱怨程度會隨著數據的增加而急劇上升，根據數據模型制定基本能耗目標等級，尋找用戶急速抱怨的平衡點，推算出實際和虛擬的帶寬范圍。

1. 5. 2 能耗結果預測

能耗結果與策略、外部條件、車輛狀態具有相關性，策略和車輛狀態不可控，而外部條件可控，因此，控制2 個不可控條件中的一方，即可推算出能耗結果，進而為項目開發提供有效的決策數據。

2 GCPA 用戶級能耗測試流程

2. 1 測試準備

2. 1. 1 測試人員、駕駛模式及車輛要求

測試人員需持內部駕照，經過培訓并遵守交通法；駕駛模式為主駕駛模式，將空調設置為夏季22 ℃、冬季24 ℃，統一車輛狀態；要求新品與改款項目、量產、競品車型統一里程（里程偏差≤500 km）。為保證測試數據的準確性，便于追溯及反推，每次測試需安排基準車輛進行校準。

2. 1. 2 路線設定

燃油車和插電式混動車（PHEV）項目每次測試至少需8個循環，每組駕駛員駕駛同一車輛行駛相同里程，約800 km；在高速工況測試1個循環，里程約400km。純電項目測試時需荷電狀態（SOC）降為0 或進入限功率工況，則測試完成。

根據用戶正常駕駛習慣及使用場景，并結合實際道路情況，可制定出能耗測試專用路線及實際路況。市郊市區工況下單循環里程約100 km，包含市區和市郊；高速里程為400 km。實際測試專用線路如圖1 所示。

2. 1. 3 輪換機制

測試車輛編組為4隊，測試人員分為2人一組，輪流駕駛每臺車行駛相同里程，分組情況見表1。

2. 2 測試活動實施

2. 2. 1 燃油車

連接燃油耗測試儀并設置參數，對車輛進行加注燃油至第1 次跳槍，間隔10 s 后補加燃油至油槍再次跳槍（加油前油量應小于1/2）；按照實際路況的標準路線行駛，在換乘點進行人員輪換；測試完成后所有車輛行駛至原加油站，加注燃油至2次跳槍。

2. 2. 2 純電動車

純電動車的動力電池采用慢充方式充滿，如有其他測試要求，也可采用“先快后慢”的充電方式，直流充電截止時車輛SOC 不應高于85%；充電后統一在環境溫度下進行車輛浸置，具體要求如下：①浸置時間≥12 h；② 車輛浸置地點應選擇地面硬化的通風、開闊、無遮擋的露天場所；③車輛浸置過程中需保持低壓蓄電池正常可靠。

經輪換，SOC降低為0或限功率工況時測試完成，之后應在2h內將所有車輛行駛至指定充電樁并使用相同功率的充電樁進行補電，補電時的充電方式應與正常充電方式保持一致。

2. 2. 3 PHEV

（1） 滿油滿電。連接油耗測試儀并設置參數，測試車輛按照2次跳槍法加滿油后，將駕駛模式調整為純電模式，并將其行駛至指定充電樁進行充電，電量充滿后車輛浸置12h，其中動力電池采用全程慢充的方式充滿電量，如有其他要求，也可采用“先快后慢”的方式充電，但直流充電截止時車輛SOC 應不高于85%；測試完成后在2 h 內將所有測試車輛行駛至指定充電樁，并使用相同功率的充電樁進行補電；充電完成后在純電模式下將車輛行駛至測試前加油站，使用同一油槍加注燃油，至2 次跳槍。

（2） 滿油饋電。連接燃油耗儀并設置參數，將SOC調整至平衡值，使用2 次跳槍容積法加滿油；按照實際標準路線行駛，在換乘點進行人員輪換；測試完成后將車輛行駛至原加油站，使用同一油槍加注燃油，至2 次跳槍。

（3） PHEV純電測試。PHEV車型的純電測試結束時要求從純電模式進入混動模式，即發動機介入，記錄SOC數值，在2h內將車輛行駛至指定充電樁位置，調整SOC至結束值，使用相同功率的充電樁進行補電。

2. 3 基于GCPA用戶級能耗評價結果的策略優化

對新品、量產及對標車型開展用戶級測試，預測上市產品的用戶實際能耗水平，在多維度下將其與競品車進行對標分析，目的為提升用戶滿意度，降低用戶抱怨程度，并形成能耗數據庫，支持新項目的開發。

某混動車型試驗轉轂測試優于競品，但用戶級能耗測試劣于競品；通過軟硬件優化，本品百公里燃油耗降低1.26L，其中在軟件優化策略下百公里燃油耗降低0.96L，在硬件優化策略下百公里燃油耗降低0.30 L，強能量回收可降低百公里燃油耗0.60L，熱管理優化策略可降低百公里燃油耗0.06L。

優化卡鉗、軸承、輪胎等硬件的滾阻狀態后，百公里燃油耗降低了0.30L。

3結語

經多次驗證和應用，基于用戶體驗的GCPA用戶級能耗測試方法已經解決了大量用戶級的抱怨問題，被多家單位應用于用戶場景能耗驗證。該方法將用戶語言轉化成工程師術語，能夠通過解決和優化問題，減少用戶級抱怨。自應用GCPA用戶級能耗測試方法以來，在根據能耗測試進行策略和軟硬件的優化后，用戶的滿意程度明顯提升，整車的能耗抱怨明顯下降，抱怨率相對2021年下降了32%。