插混技術的鐮刀，正架在合資車企的脖子上

5 月28 日，比亞迪第五代DM 技術發布暨秦L DM-i、海豹06 DM-i 發布會在陜西省西安市舉行。作為插電式混合動力的最新研發成果，比亞迪第五代DM 技術可實現最高發動機熱效率46.06%、最低虧電油耗2.9 L/100 km 和最長綜合續航2 100 km。隨后，吉利汽車又拿出獲得中汽中心認證的熱效率46.1%的雷神發動機認證證書，徹底引爆了這場自主品牌的技術“攀比”熱潮。

與自主品牌“打”得火熱相對應的，是合資品牌不約而同的寂靜。畢竟，即使此前自主品牌在純電車領域瘋狂地卷，對于合資車企而言，專注做好燃油車仍然可以擁有不錯的銷量。但這次插混技術的跨時代提升，卻猶如一把利劍直指燃油車的咽喉，燃油經濟性、補能便利性等燃油車引以為傲的優勢均成為空談。

插混技術1.0 時代，合資車企全面潰敗

如果將比亞迪第五代DM 技術看做插混技術2.0 時代的起點，那么1.0 時代中的合資車企已經全面潰敗。2023 年中國品牌插混車型銷量第一名為比亞迪秦PLUS DM-i，超過43.4 萬輛；合資品牌插混車型銷量第一名為邁騰GTE，僅有1.37 萬輛，前者是后者的31.7 倍，隨后的車型排名也基本是30 倍的差距，幾乎是難以逾越的鴻溝。

合資車企難道就沒有PHEV 車型嗎？當然不是。事實上，早在2016 年開始，上汽大眾、上汽通用等合資車企就先后推出了自己的PHEV 產品，但幾乎都折戟沉沙。更有甚者，上汽通用別克在2017 年就推出過采用增程式動力的VELITE5，相比理想的首款產品理想ONE 還要再早上近3 年。

但時至今日，合資車企中未能出現一款插混爆品，問題的癥結往往是合資車企不舍得破壞燃油車的既得利益，僅僅將插混車型視為補足產品矩陣的拼圖或是“騙取”新能源汽車積分的工具，同時在定價上缺乏考量，同一車型的插混版本比純燃油版本貴出10 萬元是常有的事，但已經習慣了中國品牌插混車型價格體系的消費者，很難為這種溢價買單。

插混技術2.0 時代已經來臨

誠然，比亞迪開啟了插混技術2.0 時代，但如果僅僅只是比亞迪一家的技術突破，給合資車企“宣判死刑”還為時尚早。但更加殘酷的事實是，我國已有多家自主品牌擁有2.0 時代的入場券。

3 月20 日，吉利汽車在2023 年全年業績發布會上對外透露，吉利新一代的雷神電混平臺，滿油滿電最高續航將突破2 000 km，油耗有望達2 L/100 km。

媒體達人的實測數據陸續報出。3 月28 日，奇瑞風云A8 遠航版滿油滿電實測續航1 917.9km。4 月22 日，東風風神L7 滿油滿電實測續航2 054 km。

一場又一場的技術發布會，一次又一次的續航實測，我國自主品牌在不斷驗證王傳福在比亞迪第五代DM 技術發布會上的那句話——世界最先進的插混技術在中國。

合資車企的舒服日子到頭了

一直以來，提起插混汽車，或是將范圍擴大到新能源汽車，人們的印象往往都是“比亞迪吃肉，其他自主品牌喝湯，合資車企喝西北風”的局面。但一些合資車企遲遲沒有著急的原因，是他們還在迷信中國新能源汽車的繁榮景象是靠政策支持才來的，當政策退坡后，合資車企將會以王者姿態歸來。

誰都不可否認，正是政策定調了中國汽車未來的產業方向。但當新能源補貼退坡之后，合資車企卻發現，期望中的轉折并未到來，反倒是長安鈴木、東風雷諾、廣汽三菱、廣汽菲克等合資車企灰頭土臉地離開了中國市場，因為中國車企已經依靠過硬的技術和產品給大眾建立了新的價值判斷。

從行業發展規律來看，自由市場的一般邏輯是，卓越的技術等同于優秀的產品，然后在終端市場獲得最大占比。也正因此，一直以來燃油車發展的主線任務之一，便是“降低油耗”，包括采用小排量渦輪增壓、阿特金森循環和米勒循環等技術的誕生，其目的都是降低油耗。對比幾年前的國產混動技術，油耗、續航等尚未發生質變，加上“降價”方案的助力，合資車企還有一戰之力。但當國產插混車型續航超2 000 km、油耗低至2 L/100 km 的級別后，一般規律已經牢牢被我國自主品牌掌握。

合資車企的出路是放權

在我國自主品牌仍在技術突破的道路上不斷精進的時候，留給合資車企的未來似乎無限接近于死局。在這種情況下，合資車企想要破局，只剩一種可能，拿出有信服力的新能源產品。更甚一步講，首先要拿出的一定是插混汽車，因為“合資純電汽車是雜牌汽車”的觀念已經牢牢印在大部分消費者的心中，必須要將合資車在燃油部分僅存的微弱優勢不斷放大。

3 月27 日，比亞迪投資者大會上，王傳福表示，未來三到五年內，合資車企在中國的市場份額將從現在40% 降至10%。一番如此“囂張”的言論，卻并未激起市場的嘲諷，反而是一片叫好，這也恰恰印證了，合資車企在消費者的眼中正在趨于平凡。這種給友商判死緩的行為雖然有些殺人誅心，但的確給合資車廠敲響了警鐘：當刀片電池、DM-i 這樣的技術標簽已經搶占了用戶心智時，姍姍來遲的合資插混汽車要如何后來居上？

既然中國自主品牌能夠花大力氣在新能源汽車領域進行自研，那么合資車企只要愿意投入也未必不能達到。之前束縛合資車企自研的關鍵原因在于股東雙方的約束，尤其是外資股東方不愿意看到合資車企研發能力的提升，影響賺取技術轉讓的費用。但目前的形勢是，照搬國外的技術架構顯然行不通，只有因地制宜，讓中方主導技術架構或許還有一線生機。

2023 年 7 月，上汽大眾獨立開發插電混動車型的項目得到大眾高層批準。合資公司具備自研資格，意味著投放國內市場的不再是單純對全球產品的引進，而是直接在本土研發適配中國汽車市場需求的新產品。

2023 年10 月，東風日產宣布，全新PHEV 將由東風日產技術中心負責開發。

此外，上汽通用、一汽- 大眾等合資車企也分別在去年年底和今年年初宣布了由中國團隊主導的PHEV 項目。

在前不久的北京車展上，搭載上汽集團串并聯DHT 方案的別克GL8 PHEV 和雪佛蘭探界者Plus PHEV 上市，GL8 PHEV 72 小時訂單破10000 臺的火熱景象，也恰恰印證了合資車企放權給中方是有必要且有效果的。

寫在后面

近幾年，中國汽車行業內最火的詞莫過于“淘汰賽”，但淘汰的對象已經逐漸從新勢力車企轉向合資車企，持續了近40 年的合資繁榮景象已經逐漸轉向衰敗。合資車企必須要重拾“在中國。為中國”的戰略，積極求變，才有可能在淘汰賽當中作為一個勝者走出來。