天津市軌道交通以公共交通為導向的開發模式實施策略思考

【摘 " "要】：為研究適應天津軌道交通發展情況的軌道交通站點以公共交通為導向的開發模式（TOD），通過研究分析國內外不同類型軌道交通站點TOD分類方法，根據交通特征、出行目的、土地功能等指標，提出適合天津的TOD建議。

【關鍵詞】：交通規劃；軌道交通；TOD開發；站點分類；土地利用；區域協調開發

【中圖分類號】：TU984.191 【文獻標志碼】：C 【文章編號】：1008-3197（2024）05-08-04

【DOI編碼】：10.3969/j.issn.1008-3197.2024.05.003

Thoughts on the Implementation Strategy of Transit-Oriented Development in Tianjin Rail Transit

HU Bin1，JIANG Yin2，LIU Sijie2，XIAO Ying2

（1. Director of Tianjin Green Building Promotion and Development Centre，Tianjin 300110，China；2. Tianjin Municipal Engineering

Design amp; Research Institute Co. Ltd.， Tianjin 300392， China；3.Tianjin Chengming Consulting Co. Ltd.，Tianjin 300203，China）

【Abstract】： In order to research rail transit station adapted to rail transit development of Tianjin by transit-oriented development （TOD）， this paper analyses the TOD classification methods of different types of rail stations at home and abroad， and puts forward advice of TOD suitable for Tianjin according to the indicators of traffic characteristics， travel purpose and land function.

【Key words】： transport planning； rail transit； TOD development；station classification； land use；coordinated regional development

美國學者Calthorpe于1983年提出了以公共交通為導向的開發概念（Transit Oriented Development，TOD），其核心是在能夠承載大容量客流的公共交通站點周邊實施混合型、高密度的土地開發模式，通過就業、居住等不同土地用途的混合開發和引導分層分布來實現[1]，最初目的是解決由于私家車主導發展導致的城市功能分離、非正規社區和公共服務日趨分散等問題[2]。經過幾十年的積極發展， TOD模式在許多國際特大城市已得到了成功發展和實踐驗證，TOD概念也隨之發展出不同類型和方向。我國上海、深圳等城市均對TOD 開發的分類規劃指引進行了探索[3～4]，并相應提出了 TOD 社區等發展引導的策略；但天津市還沒有適應實際情況的研究框架。本文結合國內外主流TOD分類方法，探討適合天津的TOD分類方法，并對天津部分站點進行歸類，結合用地類型、設施配套、產業發展等方面提出差異化的發展策略。

1 分類方法

Calthorpe在 1993 年出版的《下一個美國大都市：生態、社區和美國夢》將 TOD 分為城市 TOD 和鄰里 TOD，其中：城市 TOD 依托城市公共交通網絡的主干道，以商業區、辦公區和中高密度住宅開發為主；鄰里 TOD 一般位于城市公共交通網絡的次干道和支路，以住宅、商業和市政休閑用地開發為主。在此分類基礎上，TOD 模式已在美國 106 個大都市區的 138 個軌道交通項目中得到應用，根據不同的開發模式帶動了住宅、辦公和零售業的投資發展[5]，形成了多種分類方法，并已在分類指導方法上基本達成共識，Dittmar 和 Ohland對此進行了全面匯總，根據不同區域的定位將 TOD 分為6類：城市中心區、城市鄰里區、郊區中心區、郊區鄰里區、鄰里交通區和通勤城鎮中心區[6]。見表1。

除此之外，美國埃德蒙頓市將TOD開發分為公共地區和居住地區兩大部分，包括商務中心、一般中心、就業區、研究院所地區、一般社區、新社區以及提升社區7類[7]。美國夏洛特市根據區位及土地利用情況將車站周邊環境分為5類，包括高強度城市中心、一般城市建成區、教區、工業區和新區[8]。陳星[9]根據上海市站點的區位、交通轉換的重要性及控制要求將站點劃分為樞紐站、中心站、組團站、一般站，同時結合歷史風貌保護區控制的要求選擇部分站點為特殊控制站。

在不同城市的規劃實踐中，混合用地、公交導向、步行化和多樣化導致差異化的TOD分類標準。天津市作為津城、濱城的雙城結構城市，發展過程中以多核心為導向建設，同時近年來外圍建設組團大規模開發，如果僅用交通聯系、開發形態等方式進行劃分，有一定的局限性，因此需要重新進行劃分。

2 天津TOD類型識別

在TOD規劃設計實踐中，TOD直接影響區域和次級區域的界定很大程度上受卡爾索普TOD模型的影響，同時也依賴于TOD地區的空間邊界的認定及通過TOD布局所要達到的規劃意圖。由于TOD規劃的類型和模式并不唯一，所以次級區域的尺度也往往是多樣的，其中“是否位于步行尺度之外”是界定次級區域空間范圍的重要參照。慢行系統相關訂單數據可直觀反映輻射范圍，根據共享單車接駁軌道訂單數據處理，識別不同軌道站點輻射范圍。見表2。

天津市192座車站中，181座車站輻射范圍基本為570～650 m，取600 m輻射范圍為研究圈層。針對于天津市軌道交通 TOD 開發，從用地性質、交通特征、出行目的等指標進行分類識別。

根據指標分析，天津市軌道站點 TOD 開發對土地混合使用類型、交通可達性、公共交通節點敏感性較強，分為區域及城市中心站、重點站、一般站。見表3。

3 不同類型TOD開發建議

3.1 區域及城市中心站

區域及城市中心站包括交通樞紐站和重要城市中心站，如西站、濱海西站、濱海國際機場站、環宇道站、濱海文化中心站、于家堡站、文化中心站和生態城站。

3.1.1 交通樞紐站

交通樞紐站是依托高鐵站等大型對外交通設施設置的軌道站點，如西站、濱海西站、濱海國際機場站，是城市內外交通轉換的重要節點，也是城鎮群范圍內以公共交通支撐和引導城市發展的重要節點。交通樞紐站作為城市內外交通的重要節點，應采取高度復合的集聚型開發模式，提高周邊的集聚效應和城市魅力。開發應注重用地混合和提高開發強度。目前，天津的交通樞紐站周邊發展為中高密度的商業、就業、公共服務混合用地，但土地開發強度仍需提高，需通過長期分期開發提升土地價值。

3.1.2 重要的城市中心站

重要的城市中心站點主要包括城市級別中心，包括環宇道、濱海文化中心站、于家堡站、文化中心站、生態城站等。該類站點是出行的主要目的地，是城市重要的文化、商務、服務及活力中心，區域范圍內有密集的就業、商業、居住等設施，相比于交通樞紐型站，城市中心站的用地混合度更高，應對可利用用地進行綜合開發，部分站點周邊用地有較大開發空間，應以區域綜合開發為主導模式進行建設。

3.2 重點站

城市各片區及功能組團的經濟、社會、服務和文化活動的重要中心，擁有一定規模的商圈，具有高質量的公共交通服務、密集的路網，較好的市場條件，土地開發強度較高，高密度商業設施和其他用途的用地混合度較高。目前天津規劃重點站周邊范圍內的大部分土地基本都已經建設完畢，初步具備高品質的商業氛圍與成熟的市場條件，能夠用于城市開發的土地很少，但可以考慮土地更新或再開發。重點站點對周邊的土地價值有極大的提升作用，重點站周邊區域是吸引投資最優先考慮的區域。重點站主要為城市片區中心與功能組團中心的站點。

3.2.1 高潛力的城區片區中心

主要為站點周邊可開發或改造空間較充足的城區片區中心規劃站點，主要集中在“解放南路片區”（沂山路站）、“水西公園社區”（文潔路站）、“濱海于家堡中心商務區”（南大街站、友誼道站）、“河北區金鐘河大街片區”（金鐘河站）、“中心城區北部組團”（西沽公園站）等重要的城市新建商務商業片區與生活片區。處于城區片區中心的的重點站，對片區的功能輻射作用相對較大，站點周邊待開發土地資源充足，開發潛力較高。針對此類站點提出的主要規劃策略為區域綜合開發，結合片區功能需求打造“軌道站+服務核心”。

3.2.2 中等潛力的功能組團中心站點

包括站點周邊具備開發與改造可能的社區服務中心、產業園區服務中心、商業商務辦公區周邊、重要公共服務配套設施型站點。分布于功能組團中心的站點，多為城市各類功能組團的核心，結合各組團的開發建設情況，采取“改造與開發并行”的實施策略。

3.3 一般站

主要分布在居民社區內，周邊區域功能以居住為主，有一定的底商商業和社區設施配套，具備一定的用地混合度，普遍土地開發強度中等。該類站點覆蓋區域內的路網密度較低，普遍存在封閉型社區組成超大街區的現象，屬于我國城市建設的典型模式，需考慮慢行與接駁設施的改造，與周邊的基礎設施共同考慮。此類站點覆蓋區域內一般已經具備一定的物質和市場基礎，可通過提高區域內的土地開發強度，適當提升用地混合度，完善周邊的基礎設施如慢行設施、接駁設施等，以達到成熟的TOD模式。主要分為居民社區一般站、產業區一般站，其中住宅類一般站在城市中分布較為均衡，在中心城區內圍繞著重點站分布，存在成片聚集的現象，在中心城區邊緣區域，住宅類一般站分布相對密集，有逐漸郊區化的趨勢，產業型一般站主要分布在中心主城區的環外區域，遠離城市的中心地帶。

3.3.1 區域綜合開發利用

一般站點周邊用地主要為可新建或未開發狀態，該類站點的實施策略主要以鼓勵綜合開發利用為主，在建設站點設施的同時，對周邊用地進行建設，可首先考慮區域內的基礎設施建設，主要做好接駁慢行、配置一定的公共服務設施。周邊設施主要為產業型的站點，一般位于城市中心區域邊緣或待開發地區，因此需要確保足夠的客流量，鼓勵站點與周邊用地的共同開發，同時做好與站點的交通銜接組織。周邊設施主要為住宅型的站點，土地多樣性較低，可結合站點進行土地開發，例如結合站點進行商業設施建設，同時需要考慮區域內的其他基礎設施建設，提升區域范圍內的居民生活滿意度，從而吸引更多人向站點覆蓋區域范圍內聚集。

3.3.2 局部地塊改造

局部可更新區域內的一般站主要實施策略為局部地塊改造，主要分布于中心城區，集中分布在中心城區的邊緣；少數分布在濱海新區城區內的生活區與產業區范圍內。未來發展方向可考慮完善站點的慢行、接駁設施建設，逐步進行用地的有機更新與公共服務設施建設，完善區域內的基礎設施服務。

3.3.3 微更新

已建成區域內的一般站主要位于城市的城區范圍內，周邊建設情況相對飽和，主要的實施策略為微更新，重點考慮站點與周邊交通的組織結合。對于周邊建設主要為產業型的站點可優先考慮完善周邊的交通銜接的基礎設施；周邊建設主要為住宅型的站點可優先考慮接駁銜接建設、服務設施的提升改造與景觀提升改造。

4 結語

本文通過分析國內外不同類型軌道交通站點TOD分類方法，結合天津市實際情況，提出了適合天津的TOD開發分類方法。根據交通特征、出行目的、土地功能等指標，將天津市軌道站點分為區域及城市中心站、重點站和一般站。這些分類方法為天津市軌道交通的空間優化和城市建設提供了重要參考，促進了區域協調發展和城市可持續發展。通過提出的TOD開發策略，解決了軌道交通站點周邊土地利用集約性和節約性的問題，推動了城市結構的優化和產業功能的完善；同時，通過高度復合的集聚型開發模式，實現了交通樞紐站周邊的集聚效應增大和城市魅力提升，對于天津市未來的軌道交通建設與城市發展具有指導意義。本文的研究主要基于現有的軌道交通站點數據和發展現狀，未能充分考慮未來軌道交通網絡擴展和城市發展動態變化帶來的影響；同時，分類標準和策略的實施效果需要通過長期的實踐檢驗。

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