流動空間視角下的港口城市綜合發(fā)展質(zhì)量評價(jià)

摘要：文章基于流動空間視角，從“動態(tài)”和“靜態(tài)”兩個(gè)維度出發(fā)，對沿海47個(gè)港口城市綜合發(fā)展質(zhì)量的特征和類型進(jìn)行了探究，并提出對策建議。結(jié)果表明：①各港口城市綜合發(fā)展質(zhì)量形成了相對合理的梯度分布特征，但核心港口城市的帶動作用和各港口城市間的合作互助能力有待提升;②將中國港口城市綜合發(fā)展質(zhì)量分為極高、較高、一般、較低4種類型，較低類型港口城市數(shù)量遠(yuǎn)高于極高和較高類型數(shù)量，中國港口城市綜合發(fā)展質(zhì)量仍不樂觀;③從不同港口城市群內(nèi)部來看，環(huán)渤海、長三角和珠三角港口城市群分別表現(xiàn)為集中型、完備型和均質(zhì)型;④影響港口城市綜合發(fā)展質(zhì)量的關(guān)鍵要素依次為技術(shù)流、資金流、物流和集裝箱吞吐量。

關(guān)鍵詞：流動空間;港口城市;港口城市群;發(fā)展質(zhì)量

中圖分類號：P74 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：1005-9857（2023）03-0065-09

0 引言

港口對城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用地位不斷提升[1]，港與城的相互作用、相互影響不斷強(qiáng)化，如歐洲的倫敦、漢堡和鹿特丹等，亞洲的橫濱、神戶、釜山、上海和深圳等，北美的洛杉磯、紐約和舊金山等。中國的港口城市數(shù)量龐大，已經(jīng)形成較為復(fù)雜的港口城市體系，但各港口城市間差異明顯，既有世界級港口樞紐城市，也有新興的地方港口城市，在發(fā)展歷史、階段、功能等方面也各不相同，導(dǎo)致各港口功能、運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)及服務(wù)水平等參差不齊。一方面，隨著我國經(jīng)濟(jì)從高速發(fā)展到高質(zhì)量發(fā)展的轉(zhuǎn)變[2-3]，港口功能特征也隨之改變，即由主要提供裝卸服務(wù)變?yōu)楝F(xiàn)代港口服務(wù)和裝卸服務(wù)并重，并引起了政府部門、學(xué)術(shù)界、產(chǎn)業(yè)界等領(lǐng)域的廣泛關(guān)注，推動了港口城市的高質(zhì)量發(fā)展;另一方面，海港功能不斷升級，推動產(chǎn)業(yè)、資本和智力資源等要素交互流動，并引起人口、物質(zhì)、能量、信息等的復(fù)雜傳輸。因此，必須加強(qiáng)對港口城市發(fā)展質(zhì)量的研究，特別是用更為有效的定量指標(biāo)來衡量港口城市的綜合發(fā)展質(zhì)量，進(jìn)而引導(dǎo)港口城市實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展。

地理學(xué)對港口的相關(guān)研究始于港口區(qū)位論，主要關(guān)注港口的空間特征、空間模式及空間演化階段。學(xué)者們從不同國家或地區(qū)的港口案例出發(fā)，提出港口體系、港口城市空間發(fā)展模型[4-7]。隨著港口數(shù)量的增加和規(guī)模分布的變化，港口間的交流愈加密切。學(xué)者們對港口城市網(wǎng)絡(luò)展開研究，如Deng等[8]、Parola等[9]利用復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建全球和區(qū)域航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)來研究其結(jié)構(gòu)特征;Ducruet等[10]刻畫了全球集裝箱港口體系發(fā)展演化過程，并進(jìn)一步探討其魯棒性;王成金等[11]圍繞港口相關(guān)產(chǎn)業(yè)構(gòu)建港口運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，分析其網(wǎng)絡(luò)空間分布及演化特征;Guo等[12]刻畫了中國港口間航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的演化特征和空間結(jié)構(gòu)。相關(guān)研究引起了港口經(jīng)濟(jì)地域結(jié)構(gòu)特征與作用機(jī)理向“流動空間”轉(zhuǎn)變。近年來，隨著港產(chǎn)城融合發(fā)展的不斷推進(jìn)，港口城市發(fā)展質(zhì)量吸引了廣泛關(guān)注和深入探討，研究內(nèi)容涉及港口及城市的發(fā)展現(xiàn)狀、競爭力測度、績效評價(jià)等方面[13-15]。其中，Sachish[16]將港口吞吐量作為評價(jià)指標(biāo)，用實(shí)際吞吐量和最優(yōu)吞吐量之間的比值對港口城市績效進(jìn)行評價(jià);呂永波等[17]提出了層析模糊綜合評判方法，從集裝箱吞吐量、服務(wù)水平和綜合環(huán)境等方面對港口的競爭力進(jìn)行了評價(jià);梁振民等[18]分別從人口、經(jīng)濟(jì)和空間3個(gè)方面測度了城市化發(fā)展質(zhì)量;沈玲媛等[19]、王紅等[20]基于城市群來分析城市質(zhì)量的差異;陳強(qiáng)等[21]在研究城市質(zhì)量及測評時(shí)，指出城市發(fā)展質(zhì)量是一個(gè)處于動態(tài)發(fā)展中的包容性概念，城市間的相互聯(lián)系是影響城市發(fā)展質(zhì)量的一個(gè)很重要的因素?？偟膩砜?，基于碼頭能力、吞吐量、能耗裝卸等靜態(tài)指標(biāo)分別對港口和城市的發(fā)展質(zhì)量進(jìn)行了比較深入的研究，但港口的發(fā)展不僅僅依靠自身的基礎(chǔ)設(shè)施和裝備，只有與城市高度融合，才能保證港口城市的持續(xù)發(fā)展。

人、物、資金、技術(shù)和信息等要素的流動將城市緊密連接，促使城市網(wǎng)絡(luò)空間聯(lián)系的廣度和深度在“流動空間”的作用下不斷提升。與此同時(shí)，隨著港口的多功能發(fā)展，港口與城市之間的聯(lián)系日趨緊密。港口從第一代發(fā)展到第四代，已然具備以技術(shù)、資本、信息為基礎(chǔ)的港口物流、現(xiàn)代服務(wù)、人口集散等多核心功能[22]，港口城市間的要素流動能力不斷增強(qiáng)。在要素流動和港口功能的雙重推動下，港口城市間相互作用、相互影響，港口體系發(fā)展為港城網(wǎng)絡(luò)體系。又由于內(nèi)部集聚經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的增強(qiáng)和外部網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系的提升是保障港口競爭力來源的兩個(gè)重要途徑，兩者聯(lián)系密切且相互影響[22]。因此，以一維的靜態(tài)指標(biāo)來衡量港口城市的發(fā)展已經(jīng)不能滿足當(dāng)前港口城市綜合發(fā)展的實(shí)際狀況和現(xiàn)實(shí)需求?；诖?，本研究以流動空間為視角，綜合“動態(tài)”和“靜態(tài)”兩個(gè)維度，緊扣可持續(xù)和高質(zhì)量發(fā)展，構(gòu)建一套符合新時(shí)代新形勢下的港口城市綜合評價(jià)指標(biāo)體系，對不同港口城市綜合發(fā)展質(zhì)量進(jìn)行評估，分析其規(guī)模特征和交互聯(lián)系，識別關(guān)鍵影響要素，最后提出對策建議。以期通過探討新的空間屬性和新的時(shí)代背景下港口城市的綜合發(fā)展質(zhì)量，為港口地理學(xué)與經(jīng)濟(jì)地理學(xué)的融合發(fā)展提供理論支撐，為推動港口城市經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展提供決策參考。

1 數(shù)據(jù)與方法

1.1 港口城市綜合發(fā)展質(zhì)量內(nèi)涵

一方面，黨的十九大明確指出，我國經(jīng)濟(jì)已由高速增長階段轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展階段，黨的二十大再次強(qiáng)調(diào)貫徹新發(fā)展理念，著力推進(jìn)高質(zhì)量發(fā)展。這說明對于綜合發(fā)展的評判不能再單純考慮總量或者增速，而必須綜合各方面評判港口發(fā)展的質(zhì)量狀況。另一方面，新時(shí)代背景下，港口的經(jīng)濟(jì)屬性已由孤立單一的港口運(yùn)輸業(yè)發(fā)展為與其他臨港產(chǎn)業(yè)緊密聯(lián)系的有機(jī)整體，在港口城市物流的基礎(chǔ)上加速了資源、資金、信息和人才等其他要素流通，港口城市功能更加多元化，這便賦予港口功能新的內(nèi)涵。在此基礎(chǔ)上，將“港口城市綜合發(fā)展質(zhì)量”理解為在全面提升港口利用水平的基礎(chǔ)上，緊扣“高質(zhì)量”發(fā)展，集成各港口間的物流、客流、資金流、技術(shù)流、信息流等流動要素，降低整個(gè)供應(yīng)鏈運(yùn)營成本，提高物流效率，實(shí)現(xiàn)整個(gè)港口體系的動態(tài)平衡。

1.2 研究區(qū)概況

近年來，中國東部港口城市發(fā)展迅速，并在地理區(qū)位、國家政策的支撐下，發(fā)展為功能完備、交流密切的港口城市群，進(jìn)一步演化形成城市化水平高、經(jīng)濟(jì)發(fā)展強(qiáng)勁且國際貿(mào)易高速提升的港口城市體系。本文研究區(qū)域遵從《全國沿海港口布局規(guī)劃》（2006年）的相關(guān)規(guī)定，沿海港口之“沿?！卑ㄖ袊睾８劭诩伴L江干線的南京及以下主要港口（包括南京、蘇州、常州、鎮(zhèn)江、泰州、揚(yáng)州、無錫）共計(jì)47個(gè)。同時(shí)，為分析不同區(qū)域內(nèi)部港口城市綜合發(fā)展質(zhì)量分布特征，選取三大典型城市群的34個(gè)港口城市，即環(huán)渤海港口城市群的天津、丹東、大連、營口、錦州、唐山、滄州、秦皇島、煙臺、威海、青島、日照;長三角港口城市群的上海、蘇州、寧波、連云港、舟山、南京、南通、溫州、常州、無錫、嘉興、臺州、泰州、揚(yáng)州、鎮(zhèn)江;珠三角港口城市群的廣州、深圳、珠海、惠州、東莞、中山、江門。

1.3 指標(biāo)體系構(gòu)建

港口城市發(fā)展評價(jià)牽涉諸多復(fù)雜要素，若評價(jià)目的和研究區(qū)域不同，評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)則不同，各評價(jià)指標(biāo)的重要性也會隨之改變。本研究基于“可持續(xù)性”和“適宜性”原則，緊扣“高質(zhì)量”發(fā)展，從“動態(tài)”和“靜態(tài)”兩個(gè)維度構(gòu)建港口城市綜合發(fā)展質(zhì)量評價(jià)指標(biāo)體系。其中，動態(tài)指標(biāo)從物流、客流、資金流、技術(shù)流、信息流5個(gè)方面構(gòu)建;靜態(tài)指標(biāo)從港口和城市兩個(gè)方面構(gòu)建，分別為城市的人口、GDP以及港口的貨物吞吐量、集裝箱吞吐量。具體指標(biāo)選取和數(shù)據(jù)來源如表1。

2.2 港口城市綜合發(fā)展質(zhì)量類型特征

運(yùn)用SPSS對港口城市發(fā)展質(zhì)量指數(shù)進(jìn)行聚類分析，將中國沿海地區(qū)47個(gè)港口城市綜合發(fā)展質(zhì)量劃分為極高、較高、一般、較低4種類型。由表2可知，4種港口城市類型分別有4、10、15、18個(gè)，較低類型港口城市數(shù)量遠(yuǎn)高于極高和較高類型數(shù)量，可見中國沿海地區(qū)港口城市綜合發(fā)展質(zhì)量仍不樂觀，港口的綜合性樞紐地位及其規(guī)?；⒓s化水平有待提高。

綜合發(fā)展質(zhì)量極高的港口城市有上海、深圳、廣州和天津，僅占所有港口城市的8.6%。這類港口城市的運(yùn)輸需求旺盛，各項(xiàng)基礎(chǔ)設(shè)施、服務(wù)設(shè)施十分完善，并具有優(yōu)越的區(qū)位和廣闊的腹地，是重要的港口交通樞紐。

綜合發(fā)展質(zhì)量較高的港口城市有青島、寧波、南京、廈門等，占所有港口的21.3%。該類港口城市地理位置優(yōu)越、輻射面廣、貨運(yùn)充足，其地處區(qū)域的中心位置，與區(qū)域其他城市之間的交流頻繁、聯(lián)系密切，且通常是不同運(yùn)輸方式的交匯點(diǎn)，具有較強(qiáng)的吸引力及空間影響力。

綜合發(fā)展質(zhì)量一般的港口城市有唐山、秦皇島、常州、珠海等，占所有港口的31.9%。這類港口城市大多與一些區(qū)域性樞紐港口緊密相連，服務(wù)范圍主要是某個(gè)地區(qū)，雖然各項(xiàng)基礎(chǔ)設(shè)施、服務(wù)設(shè)施不如高一級港口城市，但地理位置具有一定優(yōu)勢，與周圍港口要素往來的互動頻繁，是地區(qū)要素的集散中心。

綜合發(fā)展質(zhì)量較低的港口城市有陽江、惠州、營口、北海等，占所有港口的38.3%。該類港口城市受到交通、人口、地理位置等眾多客觀因素的限制，其資源要素集聚和吸引能力明顯低于其他層級的港口城市，但有效補(bǔ)充了整個(gè)海岸帶交通運(yùn)輸系統(tǒng)的整體性，同時(shí)促進(jìn)了所在區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

2.3 不同區(qū)域港口城市群分布特征

從不同區(qū)域港口城市群來看，環(huán)渤海、長三角和珠三角三大典型港口城市群中的樞紐港及其子系統(tǒng)的港口城市綜合發(fā)展質(zhì)量類型多樣，體系結(jié)構(gòu)日趨復(fù)雜化和多元化。依據(jù)三大港口城市群內(nèi)部港口城市的分布情況，將其劃分為集中型、完備型和均質(zhì)性。其中，集中型表現(xiàn)為“以高帶低”，綜合發(fā)展質(zhì)量極高和較高的港口城市相對集中，較低的港口城市較多，城市群內(nèi)的大型港口對整個(gè)區(qū)域港口體系和港口運(yùn)輸?shù)闹鲗?dǎo)作用較強(qiáng);完備型表現(xiàn)為“高多低少”，一般及以上的港口城市較多，較低的港口城市較少，港口城市已形成相對較為穩(wěn)定和完善的港口體系;均質(zhì)型表現(xiàn)為“高低均衡”，各類型港口城市分布較為平均，各港口城市在要素聯(lián)系上形成良性競合關(guān)系（表3）

其區(qū)域內(nèi)部港口城市類型分布相對失衡，以青島和天津?yàn)楹诵?，但相較于其他區(qū)域核心城市的輻射帶動作用略顯不足，且沒有較好地發(fā)揮對該區(qū)域港口體系及港航運(yùn)輸?shù)闹鲗?dǎo)作用，導(dǎo)致較低型港口城市較多;②長三角港口城市群屬于完備型，其區(qū)域內(nèi)部港口城市類型分布較為優(yōu)化，港口體系較為穩(wěn)定，形成以上海為核心的“單核”結(jié)構(gòu)，且核心城市帶動作用較強(qiáng)，對其他城市的經(jīng)濟(jì)資源要素產(chǎn)生虹吸效應(yīng)，促進(jìn)了要素的流動和集散，表現(xiàn)為較高和一般港口城市多，較低型港口城市少;③珠三角港口城市群屬于均質(zhì)型，其區(qū)域內(nèi)部港口城市類型分布相對較為均勻，且以廣州和深圳為核心，表現(xiàn)出“雙核”特征，同時(shí)在要素聯(lián)系上形成了良性競合關(guān)系，雙核合力帶動區(qū)域均衡發(fā)展。

2.4 關(guān)鍵要素識別

識別影響港口城市綜合發(fā)展質(zhì)量的關(guān)鍵要素，以港口城市綜合發(fā)展質(zhì)量為被解釋變量，以二級指標(biāo)為解釋變量進(jìn)行回歸分析，結(jié)果如圖2所示?？梢钥闯?，與港口城市綜合發(fā)展質(zhì)量關(guān)系最強(qiáng)的4種要素依次是技術(shù)流、資金流、物流和集裝箱吞吐量，換言之4種要素是影響港口城市綜合發(fā)展質(zhì)量的關(guān)鍵要素。

技術(shù)流：技術(shù)流對港口綜合發(fā)展質(zhì)量的影響最強(qiáng)。技術(shù)流是反映港口城市發(fā)展活力的重要指標(biāo)，直接影響一個(gè)港口城市的智能化水平。隨著互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、區(qū)塊鏈等技術(shù)不斷成熟，為全面提升港口發(fā)展提供了強(qiáng)有力的支撐。

資金流：資金流的影響次之。資金流反映了經(jīng)濟(jì)中心港口城市的輻射能力和周邊地區(qū)的接受程度，將直接影響一個(gè)港口城市未來的發(fā)展?jié)摿Α３鞘虚g資金聯(lián)系量的增加帶來了投資產(chǎn)業(yè)的多元化，促使港口城市在資金流的推動下獲得較快發(fā)展。物流：物流的影響第三。隨著港口功能的不斷升級完善。物流提升了地區(qū)間及其內(nèi)部港口城市間聯(lián)系的緊密性和整體性，從而帶動了港口城市的高質(zhì)量發(fā)展。

集裝箱吞吐量：集裝箱吞吐量的影響相對較弱。中國集裝箱吞吐量增長迅猛，2016年我國港口集裝箱吞吐量達(dá)到2.20 億TEU，其規(guī)模大約是2001年的8倍。中國沿海地區(qū)已形成全球規(guī)模最大、增長最快、港口航運(yùn)最活躍的集裝箱港口體系，成為世界上最大的集裝箱港口體系單元，集裝箱吞吐量的不斷增加對整個(gè)港口體系和港口城市發(fā)展的促進(jìn)作用不斷增強(qiáng)。

3 結(jié)論與對策

3.1 結(jié)論

（1）整體來看，不同港口城市由于受到交通、人口、自然條件等眾多客觀因素的限制，其綜合發(fā)展質(zhì)量明顯不同。以三大港口城市群為界限，形成“低—高—低”的“山”型結(jié)構(gòu)特征，港口城市綜合發(fā)展質(zhì)量差距具有一定良性梯度分布特征，但也反映出核心港口城市的帶動作用和各港口城市間的合作互助能力不強(qiáng)。

（2）從不同發(fā)展類型來看，將中國港口城市分為極高、較高、一般、較低4種類型，各類型港口城市數(shù)量分別占所有城市數(shù)量的8.6%、21.3%、31.9%和38.3%，較低類型城市占比最高，港口城市綜合發(fā)展質(zhì)量仍有較大提升空間。

（3）從不同港口城市群來看，環(huán)渤海、長三角和珠三角三大港口城市群中的樞紐港及其子系統(tǒng)的港口城市發(fā)展質(zhì)量類型多樣，體系結(jié)構(gòu)更趨復(fù)雜化和多元化。比較來看，區(qū)域中港口城市類型分布分別表現(xiàn)為集中型、完備型和均質(zhì)型。

（4）從關(guān)鍵影響要素來看，技術(shù)流、資金流、物流和集裝箱吞吐量依次是影響港口城市綜合發(fā)展質(zhì)量的關(guān)鍵要素。其中，技術(shù)流直接影響一個(gè)港口城市的智能化水平，資金流直接影響一個(gè)港口城市未來的發(fā)展?jié)摿?，物流提升了地區(qū)間及其內(nèi)部港口城市間聯(lián)系的緊密性和整體性，集裝箱運(yùn)輸生成量及其規(guī)模更能反映一個(gè)港口的現(xiàn)代化水平，成為港口體系演化的新動力。

3.2 對策

從本研究對實(shí)踐應(yīng)用的啟示看，對于港口城市發(fā)展提出4點(diǎn)建議。①綜合發(fā)展質(zhì)量高的港口城市。這類港口城市發(fā)展歷史較長、城市化水平較高且港口現(xiàn)代功能發(fā)展較完善，需加強(qiáng)濱水區(qū)更新改造，以港區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展為突破口，加快港口相關(guān)產(chǎn)業(yè)的配套服務(wù)，加強(qiáng)港區(qū)產(chǎn)業(yè)一體化水平，提升港口輻射帶動能力，同時(shí)通過實(shí)施多元化戰(zhàn)略提高港口產(chǎn)業(yè)的高附加值和競爭力。②綜合發(fā)展質(zhì)量低的港口城市。這類港口城市多為新興港口城市，擁有明顯的區(qū)位優(yōu)勢、距離腹地中心城市較近，應(yīng)從產(chǎn)業(yè)融合和空間融合兩方面提升港口城市的發(fā)展質(zhì)量。在產(chǎn)業(yè)上，通過臨港制造業(yè)和臨港服務(wù)業(yè)融合發(fā)展形成產(chǎn)業(yè)互融和高端化;在空間上，通過城市規(guī)劃，不斷加快濱水區(qū)再開發(fā)和空間綜合利用，為港口城市高質(zhì)量發(fā)展提供支撐。③港口城市應(yīng)該擁抱全球化、擁抱新經(jīng)濟(jì)。港口在可預(yù)見的未來仍是港口城市的戰(zhàn)略資源，對于所有港口城市而言，應(yīng)以航運(yùn)中心為基礎(chǔ)，以自由貿(mào)易區(qū)、自由貿(mào)易港跨境電子貿(mào)易等為載體，提高港口資源轉(zhuǎn)移和港口發(fā)展的活力，使有形的物流和無形的電子商貿(mào)相結(jié)合。提升港口的創(chuàng)新能力和發(fā)展活力，以實(shí)現(xiàn)港口從供應(yīng)鏈節(jié)點(diǎn)向港口樞紐轉(zhuǎn)型，并實(shí)現(xiàn)從第三代物流中心向第四代資源樞紐轉(zhuǎn)移。④促進(jìn)我國港口健康可持續(xù)發(fā)展。盡管港口城市的發(fā)展階段和特征存在差異，但轉(zhuǎn)型升級的總體方向是一致的，各相關(guān)方應(yīng)相互協(xié)作，共促現(xiàn)代港口服務(wù)和高品質(zhì)效益的實(shí)現(xiàn)。

本研究基于港口城市的發(fā)展特點(diǎn)和當(dāng)前高質(zhì)量發(fā)展的新形勢，以流動空間為研究視角，構(gòu)建了一套包含“動態(tài)”和“靜態(tài)”指標(biāo)在內(nèi)的綜合評價(jià)指標(biāo)體系，避免了過去港口城市評價(jià)過程中“靜態(tài)”指標(biāo)和主觀臆斷對評價(jià)結(jié)果的影響，測度標(biāo)準(zhǔn)更加科學(xué)合理，時(shí)代性、實(shí)用性和可測性強(qiáng)。未來，應(yīng)加強(qiáng)對港口城市高質(zhì)量發(fā)展的橫向研究，對標(biāo)新加坡港、鹿特丹港、釜山港等世界一流港口，為我國港口高質(zhì)量發(fā)展樹立更高的標(biāo)桿。

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