數讀中國高鐵這十年

俯瞰中國，一列列高鐵宛如銀龍飛馳在華夏大地。

“和諧號”“復興號”，一代代更新的車型，刷新著“中國速度”，也見證著中國高鐵近十年的發展歷程。從“追趕者”到“領跑者”，從一無所有到自主創新，中國高鐵在坎坷曲折中唱響波瀾壯闊的品牌之歌。

共建“一帶一路”十年來，我國高鐵運營里程從0.9萬公里增長到4.2萬公里，累計客運量超過100億人次。“八縱八橫”高鐵網正加密成型，全國99%的20萬人口以上城市實現鐵路網覆蓋，全國94.9%的50萬人口以上城市實現高鐵覆蓋。其中復興號常態化按時速350公里運營，使得我國成為世界上唯一實現高鐵時速350公里商業運營的國家，“中國速度”驚艷世界。

看國外，中國高鐵首次全產業鏈出海印尼，為當地創造出3萬多個就業崗位，中國鐵路技術裝備出口全球100多個國家和地區。截至2023年9月底，中歐班列已經通達歐洲25個國家217個城市，累計開行超過7.8萬列；運送貨物超過740萬標箱，運送貨物價值累計超3400億美元。

通過一組組數據回望，走出去的中國高鐵，是中國踐行“共商共建共享”原則的堅定情懷，也是共建“一帶一路”跨越不同地域、不同發展階段，推動各國共同發展的生動實踐。

站在高質量發展的新征程上，中國高鐵，繼續加速奔跑著。

·" 復興號刷新“中國速度” ·

3.4億人次，是這趟高鐵開通15年累計發送的旅客量。

2008年8月1日12時35分，隨著京津城際C2275次列車從北京南站緩緩駛出，我國首條高速鐵路——京津城際鐵路正式開通運營。作為當日京津城際首發司機之一，張巖回憶說：“我感到舒心和自豪，經歷了內燃機車、電力機車再到高速鐵路，自己的職業從揮汗如雨的體力活變成了年輕人向往的好職業。”

30分鐘實現“京津通勤”，“速度快”是不少旅客對高鐵的“第一印象”。“京津城際剛開通時，不少乘客都喜歡湊到窗邊看飛馳而過的風景，還常常用手機拍攝記錄列車顯示屏上的時速。”天津客運段京津城際車隊列車長張瑩回憶道。

作為我國首條設計時速350公里的高速鐵路，京津城際鐵路刷新“中國速度”背后，是近30年的“科技攻關史”。1994年，廣州至深圳準高速鐵路投入運營，最高運營時速達160公里，2003年，秦皇島至沈陽客運專線投入運營，最高運營時速200公里。在京津城際投入運營前，中國高鐵在既有線路上完成了六輪提速。而在運行滿十年之際，京津城際由原先的“和諧號”升級為“復興號”動車組列車。據悉，“復興號”可以滿足更為復雜多樣、長距離、長時間、連續高速運行等需求，借此，京津城際全線時速調整為350公里，平穩程度、旅客出行體驗再次“升級”。

“隨著速度一步步提升，我們積累了大量鐵路基礎設施、軌道平順性、安全性能等方面的基礎數據，為隨后高鐵事業的快速發展奠定了堅實基礎。”參與了秦沈客運專線、京滬高鐵與京津城際研究設計工作的中國鐵路設計集團有限公司副總工程師胡敘洪說。

京津城際之后，一大批高鐵相繼建成投產投運，時至今日，在我國設計時速為350公里高鐵中，已實現常態化時速350公里的高鐵里程數達到3200公里，約為總里程的五分之一。截至目前，我國已有京滬高鐵、京津城際、京張高鐵、成渝高鐵、京廣高鐵京武段實現時速350公里常態化運營。除此之外，今年6月，中國企業設計制造的印度尼西亞雅萬高鐵聯調聯試綜合檢測列車運行時速首次達到350公里，標志著雅萬高鐵已達到設計速度標準，實現了聯調聯試階段性任務目標，目前已按期通車。

15年，中國速度從京津城際奔向世界。

· “鋼鐵巨龍”縱橫華夏大地" ·

“朝碧海而暮蒼梧”，隨著中國高鐵版圖不斷地延展，一天之內往返兩座城市，甚至橫跨祖國大地得以實現，“千里江山一日還”不再停留在愿景，而成為人們日常生活的真實寫照。

中國最長的兩條高鐵，一條橫貫東西，一條穿插南北。

10月11日清晨6時48分，北京站首次始發的京廣高鐵G485次列車，從10站臺緩緩開出，經過北京站和北京西站的地下直徑線開往北京西站，在北京西站停靠10分鐘后，再次啟程開往終點贛州西站。

這條京廣高鐵全長2298公里，是我國“八縱八橫”高速鐵路網中重要的“一縱”，它縱穿北京、河北、河南、湖北、湖南、廣東6個省市，貫穿京津冀協同發展核心區域、中原城市群、長江中游城市群和粵港澳大灣區。

京廣高鐵設計標準高，沿線地質條件復雜，工程難度巨大，為了解決建設和運營面臨的各項技術難題，鐵道部專題安排了43項科研課題，系統開展了技術創新工作。研究解決了大斷面隧道設計施工技術難題，全長4.98公里的石家莊地下六線隧道，是我國目前隧道斷面最大、結構斷面型式最多的鐵路隧道。

除此之外，京廣高鐵“安全標準示范線”建設可視為這條重要鐵路線的又一新起點。“一毫米誤差不會妨礙行車安全，但對乘車舒適度可能會產生影響，我們追求的是讓每位旅客都能夠既安全又舒適地乘坐高鐵，再細微的誤差也不能放過。”在京廣高鐵“安全標準示范線”建設中負責線路精調與檢測工作的袁擁軍說。

隨著京廣高鐵全線貫通近11年，高鐵沿途的珠三角、長株潭、中原、京津冀等城市群半徑得以迅速擴大，一座座“京廣新城”拔地而起。此外，高鐵的開通帶來了巨大的經濟效益。以清遠為例，從珠三角前來投資的企業明顯增多，一批制造業、生物醫藥等領域的高科技企業紛紛“落子”清遠。高鐵通車以來，清遠引進投資金額達2000多億元。

“京廣高鐵貫通運營以來，使沿線主要城市時空距離大幅縮短，對城市發展的促進作用日趨明顯，大大加快了沿線城鎮化進程。”中南大學教授付卓說。

在東西向，徐新高鐵東起江蘇徐州（連云港），西至新疆烏魯木齊。徐新高鐵是世界上規劃里程最長的高鐵線路，全長3176公里，由徐蘭高鐵和蘭新高鐵組成。2017年7月9日，寶蘭段正式開通運營，標志著徐新高鐵已經正式貫通。從徐州出發到烏魯木齊，原先乘坐K字綠皮火車需要將近44小時的路程，如今乘坐高鐵只需要花費18.5小時。

·" 通過“極端環境”質檢" ·

在廣袤的中國大地上，高鐵修建長度越長，意味著面臨的氣候、地形、地貌挑戰越大。如今，中國已經擁有經過零下40攝氏度高寒地帶的哈大高鐵和經過大風區和戈壁沙漠的蘭新高鐵。

1月19日19日9時30分，我國最北端高寒地區首趟復興號高寒智能動車組從哈爾濱站平穩駛出，標志著由我國自主研發制造的、目前世界上運營時速最高的復興號動車組再次刷新極寒運行紀錄，“中國速度”向北再延伸。

這是目前復興號家族中速度等級最高、最“抗凍”、最智能的動車組。與標準版復興號動車組相比，新型高寒智能動車組使用的材料、電氣元件以及車體、轉向架、供風制動等系統部件進行了耐低溫設計。

為了防止車輛用水出現凍堵現象，列車的水箱、污物箱、水管都“穿”上了厚厚的“棉衣”。“棉衣”中間有電伴熱線，污物箱底部還增加了電熱“暖寶寶”，讓水循環系統在天寒地凍時依舊可以正常運行，保證旅客的正常使用。

在更為重要的車輛制動方面，復興號高寒智能動車組還首次大規模使用自動化防凍結功能。車輛在靜止時，每節車廂依次激活防凍結功能，使制動閘片和制動盤每分鐘松開55秒、抱住5秒，以確保制動系統安全可靠。

中國鐵路哈爾濱局集團有限公司車輛部副主任田金剛表示，總體來說，復興號高寒智能動車組所使用的材料、電氣元件以及車體、轉向架、供風制動等系統部件均進行了耐低溫設計，使動車組具備了更強的抗寒性能，能夠承受零下40攝氏度的低溫以及冰雪天氣等極端惡劣運行條件的考驗。

穿越沙漠和四大風區，這條目前世界上一次性建設里程最長的高速鐵路——蘭新高鐵，也被稱為最“拉風”的高鐵。它于2014年12月26日開通，線路全長1776公里，投資1435億元。東起蘭州，西抵烏魯木齊，橫貫甘肅、青海、新疆三省區，并途經青海省會西寧市，最高設計時速250公里。今年7月1日，中斷539天的蘭新高鐵全線恢復售票運營。“終于開通了”，社交媒體的評論區里，不少用戶紛紛留言。

在蘭新高鐵穿越的四個大風區中，百里風區、三十里風區的風力最為強勁，部分區段年均大于8級大風天氣達到208天，最大時速60米/秒，相當于17級風，也是我國乃至世界上鐵路風災最嚴重的地區之一。據烏魯木齊鐵路局的副總工程師楊毅介紹，線路里程的一半都有擋風墻的。

“擋風墻基本是在迎風面的一側，距離就是在列車運行的建筑限界以外，來保證列車的安全運行間距，陸地上面是水泥擋板，把它加固起來，寬度半米左右，高是三米五到四米左右，在橋上是用的金屬板，鑲嵌在護欄上，陸地上叫擋風墻，橋上叫擋風屏。”楊毅說。“除了防風墻之外，軟件方面也準備很充足，這條線正式運行前都進行了大量的數據采集和試驗，簡單來說，遇多大風，開多快，這都是有要求的。”

· “經濟大動脈”重構城市版圖" ·

一端連著政治文化中心北京，另一端連著經濟中心上海，這條貫穿北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海7省市的京滬高鐵，是中國客流量最大，最繁忙的高鐵線路。

2023年，京滬高鐵實現了扭虧為盈。營收、凈利潤兩項數據，都創下2020年上市后歷史新高，隨著客流回升，最新業績均已恢復至疫情前水平。2023年上半年，京滬高鐵本線列車運送旅客量達2499.0萬人次，同比增長299.7%；達到2019年同期的99.7%；跨線列車運營里程增至4493.9萬列公里，同比增長97.4%，達到2019年同期的116.2%。另據10月16日晚京滬高鐵披露前三季度業績預告顯示，預計2023年前九月實現歸屬于上市公司股東的凈利潤為82.53億元到96.62億元，京滬高鐵今年前三季度凈利潤預計增長5329.61%～6256.58%，可謂業績大漲。

作為“中國高鐵第一股”，京滬高鐵的經濟效益十分顯著。2011年6月30日，京滬高鐵開始正式運營，全長1318千米，設24個車站，覆蓋10個萬億級經濟強市、六個千萬人口大市，沿線人口規模占全國1/4 。12年來，京滬高鐵拉動沿途一座座鄉鎮變為“高鐵新城”。

“隨著京滬高鐵開通運營，無錫依托無錫東站規劃了125平方公里的高鐵概念新城區——錫東新城，其便利的交通優勢引來眾多‘產業大腕’競相入駐，成為無錫連接上海的橋頭堡。”錫東新城商務區管委會副主任章金偉表示，“產業和區位融合”的發展模式，讓錫東新城走出新的發展道路。數據顯示，2013年以來，錫東新城產業結構中，房地產占比降幅超20%，產業金融、科技創新、總部經濟、旅游度假等新興產業占比超過30%。

除此之外，類似的發展路徑也發生在離上海更近的江蘇昆山。山東大學產業與金融協同發展研究中心主任黃振宇指出，研究發現京滬高鐵對沿線城市發展同時具有虹吸效應和溢出效應，虹吸效應促進了高鐵沿線城市經濟和第三產業的極化發展。

“京滬高鐵通車初期，昆山人也曾有過疑慮，便利的交通和大城市的‘虹吸效應’，會不會把昆山的優勢資源都‘吸’走了？”昆山市發改委主任秦珊珊說，“后來蒸蒸日上的發展現實讓昆山人明白，高鐵帶給城市間更多的還是合作共贏。”作為臺商集聚區的昆山，伴隨著高鐵帶來的運輸和時間優勢，越來越多的臺企愿意在昆山設立地區總部，這為昆山發展帶來前所未有的機遇。

目前，被稱為“京滬二線”的濰宿高鐵正在建設，它“舍棄”了部分中心城市，而是對高鐵薄弱地區進行更多覆蓋，在緩解京滬高鐵運輸能力緊張狀況的同時，對促進京津冀地區、山東半島城市群與長三角地區的融合發展具有積極意義。

·" 福廈高鐵跨海向未來" ·

“坐在飛速行駛的高鐵列車中，眺望車外，蔚藍的海面卷起層層浪花，往來船只穿梭，偶爾還有海鷗飛過。”旅客所描繪的這幅愜意舒適的海景圖，正是福廈高鐵帶給人們愜意出行的新體驗。

9月28日，我國首條設計時速350公里的跨海高鐵——福州至廈門至漳州高鐵（以下稱福廈高鐵）開通運營，它全長277公里，設計時速350公里，全線共設福州南、福清西、莆田、泉港等8座車站。福廈高鐵的開通運營，將東南沿海城市群串聯起一條“黃金旅游帶”，福州、廈門等地形成“一小時交通圈”，將便利沿線人民群眾往來，促進區域經濟社會協調發展。

作為繼京張高鐵、京雄城際后我國建成投用的又一智能高鐵，福廈高鐵標志著中國高鐵在智能化領域的探索又向前邁進了一步。

鐵四院福廈高鐵BIM總設計師孫澤昌介紹，福廈高鐵采用基于數字化信息建模的BIM技術等智能建造技術，在數字世界里對福廈高鐵進行了“孿生”，把圖紙上的鐵路給“立起來”，更加直觀地表達設計意圖。“因為福廈高鐵施工過程中存在涌水涌泥、斷層破碎帶、采空區等復雜地質環境，這樣不僅可以從設計源頭上解決原來圖紙上看不到的‘死角’，同時它還能結合北斗導航系統、智能機器人、耐腐蝕鋼材等技術和材料的應用，提高了跨海大橋的智能建造水平。”

福廈高鐵是我國高鐵中橋梁結構最多樣復雜的，其中經過的湄洲灣海域，全年6級以上大風長達150天，一年之中有效施工天數不足200天。負責此次架設任務的千噸級運架一體機“昆侖號”，歷時4年打造，由1.5萬多件不同大小的零部件構成，能在7級大風下安全作業，僅用時218天就完成了湄洲灣全部箱梁的架設。

“福廈高鐵堪比一座橋梁博物館。”中國鐵建鐵四院副總工程師嚴愛國說，建設者們采取“一橋一策”，運用大量新技術、新材料、新工藝，成功破解海風海水腐蝕、季節性臺風影響、高速鐵路橋梁變形等一系列難題，填補了高鐵建設領域的多項空白。

·" 雅萬高鐵穿過“眾神居所”·

伴隨著印尼交通部長布迪敲響象征開通運營的鑼鼓，當地時間10月17日，印尼雅萬高鐵正式開通運營。

雅萬高鐵動車組車體外觀呈流線型，采用銀、紅色涂裝，車身配有由印尼國寶級動物“科莫多龍”紋理抽象而來的紅色多邊形圖案，因此被印尼民眾親切地稱為“紅色科莫多”。車廂座椅主色系為灰、紅、藍三色，取自印尼著名的“婆羅浮屠”塔、印尼國旗和海洋，每個座椅均嵌有印尼非物質文化遺產“巴迪克”風格的祥云圖案。在月臺。乘客們圍著昵稱為“紅色科莫多”的列車拍照打卡，只為記錄這一歷史性時刻——這是印尼和東南亞第一條高速鐵路。

作為中國高鐵全系統、全要素、全生產鏈走出國門的“第一單”，雅萬高鐵穿過被印尼人稱為“眾神居所”（Parahyangan）的獨特區域。這里是環太平洋火山地震帶的活躍中心。在以多火山著稱的印尼，這個區域的火山分布比其他省區更密集。

二號隧道是雅萬高鐵的控制性工程之一，由于漫長的火山噴發歷史塑造了復雜莫測的巖層走向，面對“世界級難度”，施工團隊只能反復嘗試，尋找最合適的方案。二號隧道工程負責人之一張進科回憶，一開始，他們試著用常規手段開挖，“一星期內開挖面下沉了三米”，40厘米粗的鋼柱搭起來的拱架，被硬生生壓成橢圓形。走在下面，能聽到鋼筋被壓得嘎吱嘎吱作響，仿佛“隨時要垮掉”。在反復試錯中，團隊最終利用“洞內洞外同時加固法”打通了這條隧道，中印尼工程人員整整鏖戰39個月。

印尼交通部長布迪說：“中國在高鐵建設方面擁有豐富的經驗，高鐵里程長達數萬公里，而印度尼西亞剛剛起步。與中國合作雅萬高鐵是印尼正確的決定，一切進展都很順利，促進了印尼和中國的團結，特別是為印尼人民作出貢獻。”

據統計，雅萬高鐵建成運營后，雅加達到萬隆的旅行時間由三個多小時縮短至40分鐘，客運服務、設備檢修及相關配套產業延伸服務將創造3萬個就業崗位，這條跑出中國“加速度”的高鐵也成為共建“一帶一路”的標志工程。

·" 為世界烙下中國印記 ·

如今，高鐵已經成為中國高端裝備的一張靚麗名片。不過，中國中車集團有限公司黨委書記、董事長孫永才表示，中車今年還將持續加大科技投入，從“更先進、更高速、更智能、更綠色、更安全、更舒適”這六個更，追求中國裝備、中國速度和中國創造的新臺階。

實現了時速350公里的目標后，450公里是“中國速度”下一個挑戰的對象。2021年初，國鐵集團啟動了復興號“CR450科技創新工程”，目前，該項目已成功實現首批試驗。2022年4月21日，兩列新型復興號高速綜合檢測列車在濟鄭高鐵濮陽至鄭州段成功實現明線上單列時速435公里、相對交會時速達870公里，創造了高鐵動車組列車明線和隧道交會速度的世界紀錄。

中國鐵路濟南局集團有限公司鐵路線路維護技術專家工作室首席導師呂關仁表示，未來中國將率先建成世界上最發達完善的高鐵網，覆蓋神州大地，將有更多的復興號風馳電掣，相鄰大中城市1至4小時到達、城市群0.5至2小時到達，伴隨著“公交化”出行的便捷，“千里江陵一日還”的快速，中國高鐵將成為新時代人們出行的首選。

“與世界相交，與時代相遇”，在不斷地“進化”中，中國高鐵刷新著人們對于未來的想象。伴隨著一項項高鐵技術標準走出國門，盤踞綿延的高鐵“長龍”，在世界版圖上烙下中國印記。