豐田汽車的“反向輸出”

文 / 盧山

中國新能源汽車市場的快速發(fā)展，令本土車企“反向輸出”成為熱門議題。

以奧迪+上汽、大眾+小鵬為代表，越來越多的跨國車企選擇與本土企業(yè)加深合作，以期在未來的競爭中繼續(xù)保持品牌優(yōu)勢。

事實上，真正第一個吃這只螃蟹的人，是豐田。

早在三年之前，面對中國汽車市場電動化、智能化的趨勢，豐田就意識到了與本土車企聯(lián)合開發(fā)，優(yōu)勢互補的重要性，并率先大膽付諸實際行動。2020年，豐田與比亞迪在外界的驚訝中成立新合資公司。

當奧迪、大眾汽車宣布牽手本土車企的時候，豐田與比亞迪合作開發(fā)的bZ3車型已經(jīng)上市數(shù)月，第二款車型也將在明年正式量產(chǎn)。豐田的憂患意識、預見性和執(zhí)行力，由此可見一斑。

就在幾天前，豐田再次展現(xiàn)出這種非凡的前瞻性。7月31日，豐田中國發(fā)布公告——豐田在華最大研發(fā)基地“豐田汽車研發(fā)中心（中國）有限公司”，于8月1日正式更名為“豐田智能電動汽車研發(fā)中心（中國）有限公司（以下簡稱“IEM by TOYOTA”）。

幾字之差，卻預示著一場巨大變革。

豐田將依托新的智能電動汽車研發(fā)中心，統(tǒng)一在華三家合資公司的本土研發(fā)力量，同時加入電裝和愛信，以3+2這一前所未有的合作模式，為豐田的智能化、電動化按下快進鍵。

同時，這也是一個嶄新的開始。

當研發(fā)重心從傳統(tǒng)向電動智能轉(zhuǎn)移，“國產(chǎn)化研發(fā)”向“本地自主研發(fā)”轉(zhuǎn)變，豐田在華的發(fā)展也進入了一個全新階段。

作為全球頭號車企，豐田正在以中國作為驅(qū)動力，全面推進智能化、電動化技術(shù)的快速發(fā)展。從過去的將全球車型，引入中國，轉(zhuǎn)變?yōu)閺闹袊霭l(fā)，引領(lǐng)全球。

加速轉(zhuǎn)型

這一次變革，豐田的目標不在于“投資”，而在于“合力”；內(nèi)涵不在于“買”，而在于“創(chuàng)”；追求的不是短期效益，而是長期的核心競爭力。

新研發(fā)中心的研發(fā)項目，將進一步向智能化、電動化傾斜。按照規(guī)劃，豐田將與電裝、愛信建立三方研發(fā)平臺，讓核心產(chǎn)業(yè)鏈供應商在新產(chǎn)品研發(fā)階段，甚至概念形成時，早期介入產(chǎn)品的全生命周期，提高研發(fā)效率。

同時，由新研發(fā)中心推動，打破信息繭房，選擇多元化供應鏈推動電動化、智能化發(fā)展，以技術(shù)、資源高效率化分配的基礎(chǔ)上推動產(chǎn)品和技術(shù)落地。

此外，未來豐田電動化、智能化將以更開放姿態(tài)擁抱行業(yè)優(yōu)秀供應商，與中國豐富的電動化、智能化供應鏈合作，進一步打破壁壘，打開門做產(chǎn)品。

豐田智能電動汽車研發(fā)中心從設(shè)立之初至今，已累計投入6.89億美元。其中，智能化、電動化領(lǐng)域的專屬研發(fā)設(shè)施投入約占研發(fā)設(shè)施投資的50%。

作為全球銷量第一的汽車公司，豐田的技術(shù)路線和商業(yè)選擇，從來都是多元的。豐田也是目前全球唯一一個將混動、插電式混動、純電、氫能四大新能源技術(shù)均歸攬旗下，并各自設(shè)定出清晰發(fā)展路徑的汽車企業(yè)。

不久前，豐田公布了20項以上的“次世代”技術(shù)開發(fā)情況與細節(jié)，包括了“次世代”EV動力方案、固態(tài)電池、氫能源、一體壓鑄等受到廣泛關(guān)注的技術(shù)內(nèi)容。

但相較來看，在智能化方面，此次信息的公布依然比較匱乏。同時，全球其他市場的消費者也并不像中國消費者一樣，對于汽車智能化有如此強勁的需求。

因此，豐田想要在中國提供符合用戶預期的智能化產(chǎn)品，必須著重依靠本土的研發(fā)力量。豐田方面表示，未來本土研發(fā)人員占比將超過80%。同時，針對三電系統(tǒng)的專門研發(fā)環(huán)境，以及多媒體、軟硬件等方面的實驗環(huán)境，投入更多人員資源。

目前，豐田正在加強與寧德時代、比亞迪等本土頭部企業(yè)的合作，提升bZ系列的綜合競爭力。相比于bZ4X，在bZ3身上已經(jīng)看到了明顯的進步。因此有理由相信，下一款bZ車型或?qū)砀蟮捏@喜。

在智能駕駛方面，豐田和四維圖新、小馬智行等公司的合作也在進一步深化。據(jù)悉，很快將有新的信息公布。

從6月的技術(shù)說明會，到8月的新研發(fā)中心。從短短不到兩個月的時間，豐田做出的一系列舉措不難看出，豐田對于加速轉(zhuǎn)型的迫切心情。

合力共創(chuàng)

相比于常見的垂直整合，此次豐田進行的是更加復雜的橫向整合。

僅僅是跨部門合作，對于大型企業(yè)來說已經(jīng)極具挑戰(zhàn)。而能夠一次性讓五家公司，徹底打破組織壁壘共同協(xié)力合作，其難度可想而知。

而豐田中國之所以要動用巨力推動此事成行，源于目前傳統(tǒng)車企在中國市場中所面臨的嚴峻挑戰(zhàn)。

今年上半年，中國車市僅有三家合資公司保持正增長，豐田雖然是日系表現(xiàn)最好的一家，但從主力車型在市場中的讓利程度，可以看到為了這一成績所付出的代價也極大。

而上半年新能源的滲透率已經(jīng)超過30%達到了32.4%。本土車企絕大部分已經(jīng)全面轉(zhuǎn)向新能源，其中更不乏ALL IN者。而幾乎所有轉(zhuǎn)型車企，都在過去兩年收獲頗豐。

盡管為應對市場對于新能源智能化的需求，豐田已經(jīng)快速導入了第五代智能電混雙擎，并推出了T-Pilot智能駕駛輔助系統(tǒng)、Toyota Connect智能互聯(lián)、Toyota Space智能座艙。

但一方面，性能上與本土車企的產(chǎn)品仍有一定差距；另一重要方面，是這些技術(shù)和產(chǎn)品，缺乏讓人眼前一亮的變化，不足以改變消費者對于豐田品牌的傳統(tǒng)認知。而這種認知慣性，也在一定程度上，影響到了豐田bZ系列的兩款車型的銷售。

如果豐田不能在盡量短的時間內(nèi)，拿出真正具有創(chuàng)新性、同時符合中國市場需求的智能電動化產(chǎn)品和技術(shù)，未來幾年的市場情況將不容樂觀。

為了抓緊一切時間，豐田意識到必須摒棄掉過去那些不必要的條條框框，匯集全部力量以同一目標共同努力前進。而豐田在華擁有三家合資公司，正是其他合資車企所不具備的優(yōu)勢。

作為豐田海外最大規(guī)模，同時也是海外第一個以節(jié)能、新能源技術(shù)為核心的研發(fā)中心，升級后的豐田智能電動汽車研發(fā)中心，將更好地統(tǒng)籌在華的研發(fā)力量，優(yōu)化現(xiàn)有資源調(diào)配。

告別此前各自為政的局面，深化本土企業(yè)合作研發(fā)模式，豐田將開啟智能電動化的三倍速模式。

反哺全球

“中國汽車市場正在以史無前例的速度發(fā)展，作為豐田，我們也將在中國市場全力以赴，集團上下團結(jié)一致，致力于工作方式、意識的變革。通過以IEM by TOYOTA為核心推進本土研發(fā)，迅速開發(fā)并提供令中國顧客滿意且具有競爭力的產(chǎn)品。此外，在中國的研發(fā)成果和所學經(jīng)驗將不僅應用于中國市場，也將反哺全球市場。”

此次研發(fā)中心升級，不僅是下一階段豐田在華新征程的開端，也是對豐田汽車執(zhí)行董事、中國本部本部長上田達郎提出的“有中國特色的繼承與進化”這一承諾的兌現(xiàn)。

目前，除中國和歐洲之外，北美和日本等市場的新能源滲透率均在10%之下。其中，美國的滲透率僅為8.5%，加拿大甚至不足5%，日韓的滲透率更低至3%和6%。

作為智能化與電動化發(fā)展最迅猛、技術(shù)探索最前沿的汽車市場，中國不僅走出了自己的市場空間，同時也引領(lǐng)了全球汽車技術(shù)發(fā)展的潮流。

對于汽車這一強周期的行業(yè)，中國在智能化、電動化技術(shù)上的領(lǐng)先，已經(jīng)構(gòu)成了強大的壁壘，跨國車企需要相當長的時間進行追趕。

曾經(jīng)，跨國車企以同步將全球化的車型和技術(shù)導入中國市場為豪。現(xiàn)在，則需要通過中國本土研發(fā)的前瞻技術(shù)和產(chǎn)品反哺全球市場，以保持在不同市場區(qū)間的領(lǐng)先性。

無論是豐田抑或是大眾汽車，都已經(jīng)意識到了這一點的重要性，并通過各自的方式進一步加碼中國。而對于依然處于高速發(fā)展期的新能源市場，誰的動作更快，誰的投入更大，誰的開放性更強，或者說，誰能更緊密地擁抱中國，誰就有了制勝未來的砝碼。

眾所周知，2010年投資建成的豐田汽車研發(fā)中心（中國）有限公司，正是通過將混動技術(shù)和TNGA架構(gòu)全面導入本土化，才開啟了豐田在華披荊斬棘、高速發(fā)展的“黃金十年”。

如今，豐田新的智能電動汽車研發(fā)中心已經(jīng)誕生，豐田在中國將加速向智能化進化，以多路徑為中心全力以赴實現(xiàn)碳中和，加強全方位電動化車型在中國的現(xiàn)地化研發(fā)。

以技術(shù)為力量引領(lǐng)，以汽車與社會連接為目標，挑戰(zhàn)改變汽車的未來。一切，只是新的開始。