動(dòng)力電池競(jìng)爭(zhēng)風(fēng)云再起

文 / 孟華

相比“坐滑梯”的動(dòng)力電池價(jià)格，主機(jī)廠今年的價(jià)格戰(zhàn)，未免過于溫和了。

去年10月，方形磷酸鐵鋰電芯（動(dòng)力型）報(bào)價(jià)，還在1000元/kWh以上。8月4日，其均價(jià)已經(jīng)跌到了550元/kWh（含稅），523方形三元電芯（動(dòng)力型）均價(jià)在670元/kWh。動(dòng)力電池報(bào)價(jià)已經(jīng)達(dá)到了歷史低點(diǎn)。

“三過剩”引發(fā)價(jià)格戰(zhàn)

據(jù)信，去年底電池庫存就達(dá)到200GWh。在今年一開年，動(dòng)力電池廠商就開啟了去庫存的節(jié)奏。雪上加霜的是，去年這些電池都是用高價(jià)原料（鋰鹽）生產(chǎn)的。如果按照今年8月的價(jià)格來算，很可能出現(xiàn)了“今天面包比去年面粉便宜”的局面。

產(chǎn)能利用率節(jié)節(jié)走低，就連頭部的寧德時(shí)代，今年上半年的綜合產(chǎn)能利用率也跌到60.5%，閑置產(chǎn)能100GWh（2021年產(chǎn)能利用率95%）。而中創(chuàng)新航、蜂巢電池等，都未提及2022年的產(chǎn)能利用率。

2022 年以來，新公布的電池在建項(xiàng)目超過125 個(gè)，總投資預(yù)算1.4萬億元，產(chǎn)能規(guī)劃2500GWh。而遠(yuǎn)期（2030年）以后，產(chǎn)能更高達(dá)4800GWh。這些規(guī)劃都能實(shí)現(xiàn)的話，足以供應(yīng)3000萬輛電動(dòng)車，滿足全球需求綽綽有余。可以預(yù)料，這些規(guī)劃將有相當(dāng)一部分爛尾。

今年上半年，我國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)量293.6GWh，銷量256.5GWh，供應(yīng)商庫存37.1GWh。而裝車量（152.1GWh）與出口量（56.7GWh）加起來，較銷量仍然少了47.7GWh。這部分庫存，到底在主機(jī)廠手里，還是仍在供應(yīng)商手里，沒有數(shù)據(jù)能夠佐證。

上半年，有48家電池供應(yīng)商實(shí)現(xiàn)裝車配套。排名前3、前5、前10的動(dòng)力電池企業(yè)總裝車量的比重，分別為81.5%、89.8%和97.5%。這意味著，排在10名開外的另外38家動(dòng)力電池企業(yè)，僅占據(jù)了2.5%的市場(chǎng)；而在去年，排在10名開外的企業(yè)市占率還有5%。

產(chǎn)能、庫存、出貨量“三過剩”，價(jià)格戰(zhàn)正在開打。現(xiàn)金流去年就開始匱乏的二線企業(yè)，已經(jīng)轉(zhuǎn)戰(zhàn)儲(chǔ)能市場(chǎng)。國(guó)內(nèi)市場(chǎng)淘汰中小供應(yīng)商的趨勢(shì)愈加明顯。

盡管過剩是如此地明顯，但主機(jī)廠仍然推波助瀾。主機(jī)廠牢牢記得2021年一度蹲在供應(yīng)商門口等貨的體驗(yàn)。多個(gè)平行供應(yīng)商已經(jīng)是常規(guī)操作，有些主機(jī)廠還在培育“種子供應(yīng)商”（主機(jī)廠投資的中小電池企業(yè)）。而電池供應(yīng)商，則需要和戰(zhàn)略級(jí)客戶簽訂長(zhǎng)約（價(jià)格可以隨行就市），以鎖定產(chǎn)能。

歐盟擴(kuò)張力度更大

現(xiàn)在電池廠商可以有三個(gè)應(yīng)對(duì)方案：一是要恢復(fù)理性，對(duì)新產(chǎn)能踩剎車；二是訴諸技術(shù)創(chuàng)新、向上游投資，以謀求更大的成本優(yōu)勢(shì)，卷死同行；三是全球部署產(chǎn)能。

中國(guó)的電池成本優(yōu)勢(shì)，無法原樣復(fù)制到歐盟。在拖延時(shí)間和加速產(chǎn)業(yè)部署之間，歐盟面臨另一個(gè)兩難問題。

這三個(gè)方案，實(shí)際上是并行的。

目前唯一能容納新建產(chǎn)能的，除了少數(shù)東盟國(guó)家（跟著新建的整車產(chǎn)能基地走，而且承載力較低），基本就是歐美。

美國(guó)目前對(duì)中資態(tài)度捉摸不定。國(guó)軒高科在美國(guó)的投資，由大眾汽車帶動(dòng)。大眾汽車通過收購(gòu)已經(jīng)成為國(guó)軒高科的大股東——顯然更容易通過CFIUS（美國(guó)外資投資委員會(huì)）的審查。

而遠(yuǎn)景動(dòng)力同時(shí)實(shí)現(xiàn)在美國(guó)、日本、西班牙、英國(guó)和法國(guó)落地。其中，在美國(guó)規(guī)劃了三個(gè)工廠，第一工廠產(chǎn)能只有3GWh，于2012年投產(chǎn)；第二、第三工廠規(guī)劃產(chǎn)能均為30GWh，計(jì)劃2025年、2026年投產(chǎn)。遠(yuǎn)景能得到CFIUS的批準(zhǔn)，與其最早的日資背景有關(guān)聯(lián)。

相比美國(guó)，中企在歐洲的產(chǎn)能部署更具規(guī)模。

寧德時(shí)代在德國(guó)圖林根（14GWh）和匈牙利的德布勒森市（100GWh）的產(chǎn)能，2022年都已投產(chǎn)。

億緯鋰能也在德布勒森有工廠投產(chǎn)，但產(chǎn)能規(guī)模不清楚。

蜂巢能源在德國(guó)薩爾州（24GWh）和勃蘭登堡州（16GWh）的產(chǎn)能，分別于2023年底和2025年投產(chǎn)。

國(guó)軒高科在德國(guó)哥廷根產(chǎn)能（20GWh），將于2025年投產(chǎn)。

中創(chuàng)新航在葡萄牙的“歐洲產(chǎn)能基地”項(xiàng)目已經(jīng)投產(chǎn)，產(chǎn)能不詳。

弗迪電池則通過在華產(chǎn)能出口，支持特斯拉在德國(guó)的整車生產(chǎn)。

事實(shí)上，今年預(yù)計(jì)中國(guó)電池在歐洲市場(chǎng)的占比（包含歐洲本地產(chǎn)能和進(jìn)口）超過50%，將一直占據(jù)優(yōu)勢(shì)的韓企擠下去。而當(dāng)前在歐洲銷售的98%的電池，由亞洲公司生產(chǎn)。

歐盟供應(yīng)商呼之難出

中國(guó)目前非常克制的電池產(chǎn)量，占據(jù)全球60%。出口前五的國(guó)家分別為美國(guó)、德國(guó)、韓國(guó)、荷蘭和越南，占據(jù)總出口額的62.6%（一季度數(shù)據(jù)）。其中出口至德國(guó)與荷蘭的總金額273億元，超過美國(guó)（224億元）。

反觀歐盟大力扶持的本土電池品牌，仍然沒有趕上節(jié)奏。

由斯特蘭蒂斯、奔馳和道達(dá)爾投資的電池品牌ACC的法國(guó)工廠，聲稱正“馬不停蹄”地布局電池產(chǎn)能，但第一塊量產(chǎn)電池要2025年才能拿出來。

而拿到投資最多、堪稱歐盟私人和公共資本寵兒的北伏（Northvolt），在2021年12月完成了第一塊鋰電池的組裝。雖然北伏對(duì)此大加宣揚(yáng)，但時(shí)至今日，量產(chǎn)電池仍然是“期票”。

2022年，北伏在德國(guó)的超級(jí)工廠（60GWh），是其第三座工廠，將在2025年投產(chǎn)。

不過，歐盟運(yùn)輸與環(huán)境聯(lián)合會(huì)（T&E）的一份報(bào)告指出，歐洲超過2/3的鋰電池生產(chǎn)計(jì)劃面臨延期、縮減或取消的風(fēng)險(xiǎn)。T&E認(rèn)為，美國(guó)的《通脹削減法案》（IRA）是歐洲超級(jí)工廠計(jì)劃的主要威脅。這個(gè)邏輯相當(dāng)鬼才。

我們不難發(fā)現(xiàn)，歐盟的電池項(xiàng)目，正成為資金無底洞，吞噬了千億歐元級(jí)別的資金，但沒有規(guī)模實(shí)現(xiàn)裝車的量產(chǎn)電池。而歐盟所有本土電池品牌，對(duì)成本、供應(yīng)鏈和出廠價(jià)，都避而不談。它們都在忙著畫餅，以應(yīng)對(duì)投資人的關(guān)注。

就拿ACC來說，其生產(chǎn)設(shè)備、隔膜、正極金屬、精密結(jié)構(gòu)，都要從中國(guó)進(jìn)口。所謂的自主產(chǎn)能，上游全靠中國(guó)供應(yīng)。再往上走，有關(guān)礦藏，歐盟抓到手里的也沒多少。冶煉和制造環(huán)節(jié)，更是都依賴中國(guó)（其實(shí)韓國(guó)也同樣依賴中國(guó)的上游）。歐盟做一個(gè)組裝環(huán)節(jié)，就這也還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有到位。

問題是，不管原材料、零部件怎么來的，等這些元素都湊齊了，生產(chǎn)出電芯，與中國(guó)出口到歐洲的電池如何競(jìng)爭(zhēng)？

一方不斷跳票、搞不定規(guī)模生產(chǎn)的組裝工廠；另一方是全產(chǎn)業(yè)鏈、全價(jià)值鏈產(chǎn)業(yè)。競(jìng)爭(zhēng)還沒開始，結(jié)局就注定了。

當(dāng)前中企的電池已經(jīng)到了500元/kWh（不含稅）的地步，而歐盟到岸價(jià)格可能也不到100歐元/kWh。歐盟電池的BOM（物料清單），都不可能做到這個(gè)成本。

T&E表示，更為頭疼的是，歐盟缺乏電池研發(fā)和生產(chǎn)人才。這讓歐盟很難在未來技術(shù)上“彎道超車”。現(xiàn)在輪到歐盟講“彎道”了，可惜沒有生產(chǎn)規(guī)模，就不可能參與產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的游戲。既然入不了場(chǎng)，何談超車。

出題家和做題家

整個(gè)歐盟對(duì)電池產(chǎn)業(yè)的許愿規(guī)模一直宏大。今年還有官員表示，未來十年，歐盟將滿足本土汽車工業(yè)80%至90%的電池需求。

為此，歐盟一直忙三件事：結(jié)成聯(lián)盟、組織投資、出臺(tái)法律。

2017年，歐盟創(chuàng)立了歐洲電池聯(lián)盟，其目標(biāo)是建立一個(gè)強(qiáng)大的泛歐電池行業(yè)，努力要在2025年占領(lǐng)一個(gè)價(jià)值2500億歐元/年的市場(chǎng)。現(xiàn)在看，這個(gè)計(jì)劃不啻于癡人說夢(mèng)。

投資已經(jīng)無須多說，2019-2021年，就多達(dá)38個(gè)電池項(xiàng)目。光是2022年，就有1800億歐元私人資本流入歐洲電池領(lǐng)域。

對(duì)于電池原料，歐盟也習(xí)慣性呼叫“法律護(hù)駕”。

今年3月，歐盟發(fā)布《關(guān)鍵原材料法》，要求原料供應(yīng)國(guó)與歐盟簽訂可持續(xù)供應(yīng)的諒解備忘錄。但歐盟自身資源稟賦不足，抓資源也太晚，主要是沒有現(xiàn)實(shí)產(chǎn)能支持，不可能動(dòng)用大手筆投資上游原材料。這成為其電池產(chǎn)業(yè)的死循環(huán)。

現(xiàn)在已經(jīng)到了第三階段，即自知打不過，需要臨時(shí)增加新規(guī)則，謀求拉平競(jìng)爭(zhēng)力。

歐委會(huì)在2023年3月公布了《凈零工業(yè)法案》（Net-Zero Industry Act），其目標(biāo)是到2030年，戰(zhàn)略凈零技術(shù)的本土制造能力接近或達(dá)到歐盟年度部署需求的40%。據(jù)稱，此舉為了對(duì)抗“境外補(bǔ)貼”。

2023年6月，歐盟出臺(tái)《新電池法》，除了預(yù)料電池回收效率、金屬回收率、再利用比例等，重點(diǎn)在于碳足跡，這樣就將管轄權(quán)從歐盟延伸全球。只要最終用戶在歐盟，有電池供應(yīng)鏈的地方，都應(yīng)該確保碳足跡的限值，該法計(jì)劃在2026年要求所有電池供應(yīng)商生產(chǎn)的電池，都必須持有電池護(hù)照。

寧德時(shí)代、遠(yuǎn)景動(dòng)力、欣旺達(dá)、蜂巢能源、億緯鋰能等在歐盟有產(chǎn)業(yè)基地的企業(yè)，均已探索按照碳足跡的規(guī)則生產(chǎn)電池，不管它們將來是否被賣到歐洲。

中企真是一個(gè)優(yōu)秀且勤奮的“做題家”。而制定碳規(guī)則的歐盟，迄今連像樣的量產(chǎn)電池都拿不出來。這意味著出題的歐盟，只能對(duì)自己出的題得零分，但這不妨礙它們出題。

歐盟作為運(yùn)動(dòng)員，成績(jī)一塌糊涂，當(dāng)裁判和競(jìng)賽委員會(huì)成員，倒是一把好手。在這里，我們已經(jīng)不必討論競(jìng)賽的公平性了。如果歐盟將運(yùn)動(dòng)員（企業(yè)）、裁判員（監(jiān)管）、競(jìng)賽委員會(huì)（定規(guī)矩）的角色結(jié)合起來，能否與單純的運(yùn)動(dòng)員（中企）打個(gè)有來有回呢？

T&E高管表示：“歐盟如果能完善電池供應(yīng)鏈，規(guī)模起量還是有可能的，因?yàn)閼?yīng)用市場(chǎng)規(guī)模很大。但歐盟的困難在于產(chǎn)業(yè)鏈配套體系很不完善。此外，人才儲(chǔ)備與東亞三國(guó)相比也有明顯差距。”

這其實(shí)是廢話。因?yàn)橥晟乒?yīng)鏈不可能先于規(guī)模，兩者是同時(shí)推進(jìn)的。現(xiàn)在中企供應(yīng)鏈完整度、上游原材料加工、生產(chǎn)技術(shù)、人才儲(chǔ)備，都斷檔式領(lǐng)先。這些因素共同鑄就了規(guī)模成本優(yōu)勢(shì)。在歐盟這群還在發(fā)育的電池廠商看來，中企之間的競(jìng)爭(zhēng)，相當(dāng)于“諸神之戰(zhàn)”，它們根本無法參與。

這個(gè)時(shí)候，靠一些規(guī)則拉偏手，很難達(dá)到目的。至少根據(jù)非歧視原則，所有賣電池到歐盟的企業(yè)，都必須被納入同一規(guī)則下。

更重要的是，中國(guó)這邊過剩了，歐盟那邊電池需求還有缺口。這種情況下，歐盟即便發(fā)起“雙反”（就像某些歐洲議會(huì)議員威脅的那樣），效果也不好。至少得等歐盟本土供應(yīng)商支棱起來，能夠可靠供貨了再說。

地球不是平的。中國(guó)的電池成本優(yōu)勢(shì)，無法原樣復(fù)制到歐盟。不過，現(xiàn)在如果放任中企在歐盟占地盤，歐盟所有的本土電池廠商，都將夭折。《汽車人》預(yù)料，一旦歐盟本土廠商建立起規(guī)模供應(yīng)，設(shè)計(jì)更精巧的新規(guī)則會(huì)再次降臨。

眼下，則需要在中企供應(yīng)與限制中企占領(lǐng)市場(chǎng)之間，拿捏一個(gè)平衡。這對(duì)于歐洲監(jiān)管是個(gè)難題。而且，采取行動(dòng)越晚，就越?jīng)]有行動(dòng)的必要。在拖延時(shí)間（防止中企擴(kuò)張?zhí)欤┖图铀佼a(chǎn)業(yè)部署之間，歐盟面臨另一個(gè)兩難問題。