淺析廣州軌道交通工程規劃條件核實測量

吳思蘊 溫立委

廣州市城市規劃勘測設計研究院 廣東 廣州 510060

1 前言

規劃條件核實是建設工程施工完成后，項目竣工驗收前，對已建成建筑是否按照建設工程規劃許可證及其附件、附圖確定的內容進行建設予以現場審核，是事后監管的行政確認行為，非行政許可事項。依據《建設工程聯合測繪技術工程》（DB4401/T 101-2020）,規劃條件核實測量應按規劃主管部門相關要求開展，出具《建設工程規劃條件核實測量記錄冊》，成果內容應當符合《廣州市城鄉規劃程序規定》第五十條要求。

自1997年6月28日廣州地鐵1號線的第一班列車發車以來，已對運行的18條線662公里地鐵線路及車站進行了規劃竣工驗收測量，為城市規劃、管理提供了有力依據，也為之后的地下空間確權保存了重要數據。但在2018年實行廣州市建設工程規劃條件核實工作以來，地鐵竣工規劃驗收測量也隨之發生改變。

2 軌道交通工程規劃條件核實測量工作

在廣州市行政區域內，已申領《建設工程規劃許可證》并按要求完成建設的建設工程，包含建筑工程和市政工程，均應到規劃審批部門辦理廣州市建設工程規劃條件核實工作。建設工程竣工后建設單位或個人應當持建設工程規劃許可證及其附圖附件、竣工圖和建設工程放線測量記錄冊等材料，委托具有相應資質和資格的測量單位，按國土規劃主管部門制定的技術標準及相關技術規范對建設工程進行規劃條件核實測量，出具建設工程規劃條件核實測量成果，并對建設工程作規劃條件核實技術審查[1]。

2.1 軌道交通工程規劃條件核實測量工作對象

圖1 測量工作對象

2.2 軌道交通工程的最佳測量時間

地下建筑（含地下車站和區間隧道）：在“三權移交”前，地下主體結構已經施工完成，區間隧道已經貫通、鐵軌已經鋪設好，墻面未裝修且站臺未安裝屏蔽門，此時具備較好的測量通視條件和邊角點數據采集條件。

地面建筑：在建筑物完成外墻裝飾、道路綠化后進行。

2.3 軌道核實測量的主要方法

2.3.1 精密導線法

用導線方式建立隧道洞外平面控制時，導線點應沿兩端洞口的連線布設。導線點的位置應根據隧道的長度和輔助坑道的數量及分布情況，并結合地形條件和儀器測程選擇。 導線相鄰邊長的比不應小于1：3，并盡量采用長邊，以減小測角誤差對導線橫向誤差的影響。導線的水平角一般采用方向觀測法。當水平角只有兩個方向時，可按奇數和偶數測回分別觀測導線的左角和右角，這樣可以檢查出測角儀器的帶動誤差，數據處理時可以較大程度地消除此項誤差的影響。導線的內業計算一般采用嚴密平差法，對于四、五等導線也可采用近似平差計算[2]。

2.3.2 攝影測量

利用光學攝影機獲取的像片，經過處理以獲取被攝物體的形狀、大小、位置、特性及其相互關系。但攝影測量對環境光線要求高，限制了其在隧道測量的應用。

2.3.3 三維激光掃描

三維激光掃描技術改變了傳統單點采集數據的作業模式，利用激光測距原理，能快速自動連續獲取點云數據，從而提高數據采集效率。具有較強穿透性，精度高，對環境適應能力強等 優點，比較適合于地鐵隧道的測量應用。

2.3.4 陀螺定向測量

陀螺定向測量是長區間隧道檢核坐標方位的重要手段。洞內延伸導線為單定向導線，缺少可檢核的條件，隨著隧道掘進長度的不斷增加，導線測角誤差會不斷地積累，越靠近貫通面附近控制點精度越差。通過加測陀螺定向，隧道內原單定向導線與加測的陀螺定向邊構成多條方向附合導線，有效減少因導線長度增加導致方位角誤差不斷累積的問題，為洞內延伸導線提供方位檢核條件[3]。

2.3.5 三聯腳架法測量

三架儀器法是指采用3臺全站儀、3個棱鏡和3套三腳架進行測量，其中3個棱鏡通過棱鏡固定件分別安裝在3臺全站儀上，通過標定使棱鏡中心與全站儀照準中心處于同一鉛垂線上，每測回完成后，不需要對儀器和基座進行任何拆解，只需要將后視三腳架連同全站儀、和棱鏡搬至線路前方作為前視即可。該測量方法有效減弱或消除儀器對中誤差和目標偏心誤差。

2.4 測量成果資料的編制

軌道交通工程的規劃條件核實測量旨在提高規劃條件核實測量成果形式應當包含意見審批頁（經建設單位、施工單位、設計單位蓋章確認）、對應規劃條件及規劃報建許可各項信息的概況及匯總表、建設工程總平面位置關系圖、立面圖、竣工現狀地形圖、規劃條件核實測量技術審查結論、竣工現場照片、建設工程建筑面積匯總及分層面積信息（與規劃報建對比示意、反映車位、公共服務配套設施設置情況）[4]。

2.4.1 成果圖的編制

采用EPS2018成圖系統平臺，進行進行二次開發，將采集的細部點坐標，編繪出車站主體、附屬以及區間隧道的平面位置關系圖（如圖2），圖上標注與用地界線、規劃道路、現有建筑物之間的間距。并根據建筑物的三維坐標，自動生成車站主體、區間隧道的斷面圖（如圖3）。Eps2018工作平臺成圖系統二次開發的投入使用，實現了程序自動生成，不但提高了效率，而且保證了質量，豐富了數據成果。

圖2 平面位置關系圖

圖3 斷面圖

2.5 軌道交通工程規劃條件核實測量成果的主要內容

（1）現狀地形圖：包括建設用地范圍內或建筑物四至50米范圍內的地形地貌，特別是道路綠地、廣場、等內容，及時、準確的反饋核實建筑物周邊的地形地貌。

（2）總平面位置關系圖：主要標注建設工程的平面位置、平面尺寸，并與規劃道路、用地界線以及周邊建筑物的退讓間距要求。

（3）面積計算匯總表及分層平面圖：在地下車站主體和地面建筑物中需要計算建筑物的基底面積、各分層面積、總建筑面積以及計積面積，并注明各區域或各層的主要功能。

（4）垂直測量記錄計算表及建筑立面/斷面圖：含建筑層數、建筑總高度、各層高度地面標高、各層標高及地下車站和區間的覆土厚度。

（5）城市道路、軌道交通規劃條件核實測量成果表：反映設計報批坐標與驗收測量坐標的相關差值。

（6）條件核實測量情況說明表：含建筑物工程信息（建設單位、工程名稱、工程地點、設計單位、報建編號）、建設規模、測量的時間、測量完成的工作量、現場情況的描述等。

2.6 條件核實技術審查的編制

2.6.1 工程信息

包含建設單位、建設地點、項目名稱、報建編號、軌道交通類別（含車站主體、車站附屬、區間隧道）等。

2.6.2 技術審查情況（見表1）

表1 建設工程規劃條件核實技術審查表（軌道交通）

（1）根據工程項目是否取得用地審批和工程報建進行填寫

（2）報建驗收一致性對照情況：軌道中心線、建筑物邊線的平面位置、建設工程平面尺寸、建筑面積、建建筑高度、的建筑立面是否與報建一致，有三個選項“是”“否”“基本一致”，根據核實情況選其中的一項進行勾選。

（3）現場情況：對施工場地是否已清理并整飾完畢、建設工程施工完成、施工排柵拆除、環境綠化（含天面綠化）按報建是否完成、用地紅線內臨時用房及施工圍墻是否拆除等進行勾選。

（4）其它說明：根據規劃測量成果核實情況，如建設工程不存在較大偏差的，注明建設工程報建基本一致；若建設工程存在較大偏差的，對是否偏離用地界線、偏離報建情況等進行說明，最后對工程審查評定是否通過。

2.6.3 報建-規劃條件核實對比圖

作為技術審查的附圖，結合了報建位置和實際測量位置的疊加，配合坐標成果比對表的基礎上，更直觀的體現核實測量的平面位置與規劃許可的對比[5]。

3 軌道規劃條件核實測量的常見問題

地鐵工程具施工周期長、施工項目多、施工技術復雜、不可預見風險因素多和對社會環境影響大等特點，可能會對施工影響區內環境，因此地鐵全線的項目規劃條件核實測量時間跨度長，原因有幾點：①施工原因：部分地段由于拆遷、地質等問題，導致工程無法實施，項目無法完成；②報建原因：建設項目范圍需相關部門意見，但無法按時完成，導致報建工作無法往下開展；③設計變更：施工現場與報建情況不符，需要規劃部門重新審批等。

4 結束語

軌道交通工程的規劃條件核實測量為規劃行政主管部門對工程建設提供準確的審批依據，對照《建設工程規劃條件核實測量冊》（軌道交通工程）和審核要點開展核實審查，對符合核實要求的核發《建設工程規劃條件核實意見書》；對不符合條件的以《關于暫不同意通過規劃條件核實的函》一次性提出整改要求，保障了聯合驗收工作的有序開展。

建議：《建設工程規劃條件核實測量冊》的技術審查僅對于相應工程項目炮艦審核書及附圖的規劃條件核實。如建設原因，導致建設位置和規模發生變化，而又未進行報建方案調整的工程站點，未對總規總是否涉及限（禁）建區或市域四線；國土空間規劃中是否涉及生態保護紅線和基本農田；控規中是否涉及水域藍線、綠地、文物保護紫線；是否涉及違法用地及影響周邊用地等問題進行相關的規劃核實。因此，在規劃條件核實中，進行第三方的規劃咨詢，更好地為規劃行政審批提供優質的技術審查意見。