整車出口不是“終點”

文 / 齊策

6月15日，國家統計局發布了5月份的經濟數據。比之前預測的好一點，但遠遠稱不上理想。

整車出口一枝獨秀

5月份，規模以上工業增加值同比增長3.5%，環比回落2.1個百分點；1-5月，規模以上工業增加值同比增長3.6%。

而5月社零同比增長12.7%，環比回落5.7個百分點；1-5月，社零同比增長9.3%。

顯然整個市場面的增長是漸趨乏力的，生產端沖高回落，消費端正在吐出疫情放開之后的紅利。5月份，出口跌了7.5%，順差減少16%。幸運的是，汽車業仍然保持正增長，出口增長再創新高。

根據中汽協的數據，5月份，乘用車出口32.5萬輛，環比增長3.1%，同比增長66.3%；1-5月，乘用車出口146.7萬輛，同比增長96.6%。

其中，5月份新能源汽車出口10.8萬輛，環比增長7.9%，同比增長1.5倍；1-5月，新能源汽車出口45.7萬輛，同比增長1.6倍。

5月份，整車出口企業當中，上汽仍占據1/5強，而奇瑞出口7.4萬輛，增速最高。1-5月，奇瑞出口31.9萬輛，同比增長1.8倍，排在第2位，特斯拉、長安、長城分列第3、第4和第5名。

發達市場正在設限

既然國內市場卷得要死要活，整車出口又這么紅火，是不是能走出口路線，拓展第二生存空間？

對于有些企業，這個路線貌似是現實的。比如奇瑞，5月份奇瑞銷量13.9萬輛；1-5月，奇瑞銷量59.6萬輛。這兩個數字都是包含出口的，無論是5月單月，還是1-5月，出口業務都占了奇瑞總銷量的一半以上。

特斯拉也曾經這樣，但隨著德國產能的崛起，特斯拉的出口業務就迅速回落了。

從前面數據可以很容易看出，新能源出口增速遠高于燃油車。不過，新能源的出口對象主要是歐洲和中東、澳新等國家。這些國家都是中高收入國家，歐洲市場集中了一批汽車生產強國，而中東、澳新則是資源型國家。

而廣大亞非拉+前蘇聯國家，還是燃油車為主。現在的情況是，美國關門不讓進，燃油車是競爭力的問題，新能源受限于《通脹削減法案》。而歐洲現在正醞釀著一系列法案和法規，想限制中企攻城略地（見《中歐電池標準制定時機差異，有何玄妙？》一文）。

而發達國家的監管，早就形成了多層防線，諸如借助技術和品牌優勢的自由競爭，非關稅壁壘（主要是環保大法）、補貼競爭、直接加關稅。

5月份，有美媒表示，今年被中國汽車業震驚兩次：一次是上海車展，中國電動車以質量、功能和價格震撼了西方對手；另一次是一季度數據，中國取代日本成為全球最大的汽車出口國。不過，該媒體表示，產業政策、保護主義和本土競爭活力是中國新能源車成功關鍵。

這些事中國監管層有沒有做不重要，重要的是美國正在這么做。這其實也是路徑依賴，因為當時日本車攻陷美國市場的時候，美國也用了這些招數抵擋。

日韓市場都比較特殊，產業本身就是外向型的，進入成本比較高。

目前整車出口的高增長，并不能保證車企的富裕產能得到穩定的分配。對企業眼下的命運，無決定性作用。

產能前置可否解決內卷

這樣一來，還是得沿著“一帶一路”來布局。不光是為了今天賣車，還為了時機成熟的時候進行本地化生產。

有沒有那種既屬于新興市場，但并非“一帶一路”國家？當然有，譬如印度。但印度市場有多坑，小米已經用傳票替各位跨界打了樣。如果覺得“印度賺錢印度花，一分別想帶回家”就是底線了，那么印度監管總能突破業內認知的底線。

如此看來，長城在印度開廠失敗，不失為一件幸事，至少避免了小米的命運。

小米的案子告訴我們，“一帶一路”雖然意在促進大陸國家之間經濟合作，但最終要靠政治互信和民意相同作為背書。

如果出口成為企業的第二條生命線，那么大貿賣車就不夠了，必須要走跨國車企的路線，即產能前置。這是一項長期的重投資，重點并非生產線的固投，而是說服上游供應鏈企業一起投。特斯拉就試圖說服中國的供應商到墨西哥投資，道理都是一樣的。

顯然，即便現在就動手，提交投資申請，等到固投成功，供應鏈完善，在當地市場站穩腳跟，開拓出比大貿更大的市場空間，至少要七八年時間。習慣了中國的行政審批和基建速度，經常會低估國外同類事務的時間成本和多出來的財務成本。

如果車企能在10年之后成為“幸存者”游戲的勝出者，出海就不再是一個可選項，而是勝者的另一頂冠冕（10年后的國際政治經濟格局也將與今天大相徑庭）。

在這一切做到位之前，出口的天花板仍然比較低。目前的高增長并不能保證車企的富裕產能得到穩定的分配。也就是說，對企業眼下的命運，無決定性作用。

勝出的標準

現在企業面臨的迫在眉睫的問題是，如何在當前的競爭下存活。

“幸存者”游戲的勝者名額有幾個，誰是幸運者？重慶論壇閉幕全體會議上，就討論了這個問題。雖然主題比較平和——“贏得下半場到達美好的明天”，但最后一個問題恰恰是“內卷之后，中國的車企還能剩下幾家”。

各位車企老總們都給出了自己心目中的答案，從5家到10家不等。雖然有些答案貌似調侃，但其實也有點參照具體經驗的意思。

美國的汽車產業體量是1600萬輛，而中國是2600萬輛。前者是后者的60%，而美國本土整車企業一度只剩下3家，按照比例，中國應該剩5家。但這么算未免太形而上了。

現在我們都知道，德系和日系都在美國建廠，活得好好的。后又崛起了特斯拉（當然還有些小的新勢力）。而且克萊斯勒現在歸屬于斯特蘭蒂斯旗下。所謂的“歷史的終結”其實并不存在，形勢總在不停地變化。

中國這邊也是，大家猜5-10家，可能就是因為中美的市場寬度之比算出來的。但同時應該承認，既然中國引領了電動化、智能化的變革，那么可能以更快的速度決出這一輪的勝負（相對于歐美）。直到有新的技術趨勢出來，新的創業模式和企業再次出現，那時可能進行新一輪的洗牌。

就本輪而言，傳統企業或者新勢力的標簽，不會對勝者名單有什么影響（《汽車人》還是相信存在階段性的名單）。重點在于，企業的運營是否符合商業邏輯。即便現在還不符合企業健康指標，但必須在可見的未來滿足這些指標（利潤率、產能利用率、供應鏈的可靠程度等）。

做到這一切的前提，必然是擁有技術，而且是能給消費者提供更高價值的技術。跨國車企當年進入中國的諸多優勢當中，技術優勢是核心。在新舊技術動能轉化的今天，規模稍小的公司（這意味著固投攤銷不利）也有了上位機會。這意味著以前技術都在同代，誰大誰贏的市場邏輯，被暫時地削弱了。

不過，一旦玩家數量收窄到一個小數目（比如兩位數之下），那么這個規律重新變得有效。那時賺錢就變得容易了，卷的氛圍暫時消失。不過，舒服的日子總是過不久，因為這意味著門檻變低，歷史會開始新的循環（當然是以不同的形式）。

因此，重點不是勝利者有幾個、都是誰，因為這不可預測。而勝出的標準，是可以討論的。