豐田新戰略的實現路徑

文 / 孟華

6月14日，豐田章男的“精神領袖”地位，受到了微弱的挑戰。

當天舉行的年度股東大會上，豐田章男以84.57%的贊成票（按出資比例）連任代表取締役會長（日本公司董事會被稱為“取締役會”，代表取締役會長相當于董事長）。一年前同樣的選舉，豐田章男獲得的贊成票為96%。

據悉，持有豐田股份的三家歐洲資產管理公司和兩家美國最大的養老基金，對豐田的脫碳時間表不滿，并就敦促豐田修改政策進行了游說。歐洲這三家公司持有4億美元的豐田股票，只占豐田總市值的0.17%。美國基金指責豐田汽車缺乏獨董，也沒有被大股東們重視。

其實，只要豐田的大股東們還支持豐田家族掌權，總計占據30%股份的外國投資者，就算完全抱團，也無法阻擋大股東的決定。他們只想讓豐田知道外部股東對豐田新能源政策不滿。

多能源路徑

豐田章男雖然拒絕修訂豐田的“多能源路徑”策略，但對于外部股東的反對意見，也有感知。6月8日，豐田在位于靜岡縣的豐田東富士研究所展示技術，被輿論視為豐田章男的一次拉票行動。

這可能是過度解讀了。豐田章男不擔心自己的連任問題，似乎也不在乎被打上保守派的標簽。這類標簽的指向都太單一，既不能說明豐田章男，也不能說明豐田汽車。作為世界頭號汽車公司，它的技術路線和商業選擇，從來都是多元的，不存在只在一頭押寶的選擇。

豐田章男擔任社長期間，說過很多電動技術很重要的話，親自發布了2030新能源戰略。他卸任社長之后，以JAMA（日本汽車制造協會）主席的名義，牽頭組織“動力多樣化聯盟”（其實并無正式稱呼），大意是如果充電的電力仍然未能充分轉向清潔能源（暗示電動車全生命周期碳排甚至比燃油車還要高），日本汽車業就需要多種動力和替代燃料減少碳排。

在豐田章男看來，以碳排為衡量標準的“多種技術路線”，符合“巴黎協定”的精神，有天然的正義性。當然，他的真實出發點大概是盡量保有豐田在現實賽道上的產業和技術優勢。

但是，1997年豐田可是憑借著HEV橫掃北美小型車市場。那時的豐田，是以技術革新者的面目出現在帝國面前。現在歷史正以新的形式重演，豐田愿意當技術革新的背景板嗎？

豐田的“多種路線“聽上去什么都不排斥，但它當前不擅長的路線（EV、PHEV）的權重是比較低的。

豐田在股東大會前安排技術說明會，希望重振輿論對豐田采用新技術的信心。

“次世代”EV

6月8日的技術說明會上，今年5月成立的組織BEV Factory總裁加藤武郎，以及將于7月份就任氫能Factory總裁的山形光正，公開了20項以上的“次世代”技術開發情況與細節，其中比較重要的是一體壓鑄、氫能和固態電池。氫能在本文不討論。

加藤武郎表示，將在“次世代”EV的車體鑄造上采用一體壓鑄工藝。2020年特斯拉展示了這一技術，并已經用于實際生產。豐田并不掩飾對模塊結構生產技術的興趣，也不諱言學習了特斯拉。”次世代EV”車體分為前中后部，很像特斯拉在3年前投資者日上展示的思路。

“次世代”EV的動力方案，分成高性能版、性能版和普及版。“性能版”續航里程將是以往車型的2倍，可達1000km，并且預計成本降低20%，實現快充不到20分鐘的目標。

“高性能版”和“性能版”都采用高鎳電池，豐田的創新在于前者采用雙電極構造，這樣可以增加充電倍數。而“普及版”沒有提及，大概率是采用磷酸鐵鋰電池。鑒于豐田已經和比亞迪達成合作，由比亞迪作為電池供應商，是可能的。

但是“高性能版”由誰來供貨，是個問題。這種設計需要單開生產線，或者對現有生產流程進行大改。如果初期訂單量上不來，可能不會有供應商愿意接單。松下替特斯拉試制4680電池，是因為對特斯拉有龐大的訂單預期。

目前明確的是，“次世代”EV產品計劃在2026年開始投放市場，并在2030年目標（EV銷量350萬輛/年）中，承擔接近一半的任務體量（170萬輛）。無論哪個版本，電池都是鋰離子電池（液態介質），而非傳說中的固態電池。

豐田認為，不能將2030戰略系于固態電池之上。無論豐田章男還是豐田汽車，都將2030戰略的實現希望，放在同時推進多重新能源路線上。

對固態的安排

不過，豐田汽車副社長兼CTO中島裕樹在說明會上表示，豐田已經找到合適的材料，“一定能夠實現全固態電池的實用化，確保不會落后于時代”。一周后，中島裕樹在豐田董事會改選中入選董事。

中島裕樹這句話值得品味。“次世代”產品方案里面，沒有給全固態電池安排任何角色。這證明，豐田自己對全固態電池能否在幾年內形成產品力，心里沒底。這符合業內的共識，豐田并沒有突破這一點。

豐田雖然堅持“多元化新能源戰略“，但作為戰略基座的電池工程問題上，豐田的態度是老實的，并沒有”放衛星”。有些輿論認為，豐田打算憑借全固態電池在新能源產業上贏得領先地位，這是不客觀的。豐田自己都沒有這樣講：中島裕樹的措辭是“不會落后于時代”，而非全面領先于同儕。

就現有電池技術的升級路線，豐田自己也預期，至少在2030年之前，鋰離子電池，仍是主流，而鋰離子電池的安全和能量密度的提升速度、迭代速度也大體上可以估算。建立在估算基礎上，中島裕樹才能說“不會落后于時代”，里面存在對行業技術發展和自身技術發展的雙重估量。

這是很嚴肅的問題。作為豐田新能源技術的直接負責人，中島裕樹并沒有滿嘴跑火車，是應有的態度，否則不可能受到重用。

回過頭來看固態電池。豐田仍然依賴自己的生產支持體系，來推進多個電池的研發，比如與豐田自動織機公司共同開發。豐田在全固態電池的專利上有1000多項，這一數量領先于全球所有對手。關于專利與大家真正關心的固態電池實用化之間的關系，《汽車人》在《固態電池的荊棘之路》一文中有所闡述，本文不再贅述。

但是結論我們仍然要重申一下，即專利群只透露了實驗室條件下的嘗試和投入，不代表工程和商業價值。同時，固態電池的高安全性、循環次數等優勢，都是基于小電池做出來的。而真正具備商業價值的，是大電池單體。

中島裕樹也談到，全固態電池將用于混動（HV）車上，使HV在充電10分鐘的情況下，續航達到1500公里。

如果將充電10分鐘和續航1500公里聯想成固態電池的能力，將大錯特錯。中島裕樹之所以沒有提HEV，只是因為未來這款車需要充電，不算油混。但這款車上仍然搭載的是小電池+內燃機，否則就不是混動。小電池充電10分鐘是有可能的，但續航取決于油箱大小。這和固態不固態，沒有半點關系。

國內輿論對豐田關于固態電池的宣布顯得比較冷淡。一方面，是因為豐田從2017年開始，就不斷釋放固態電池研制進展的消息，裝車時間也一再向后修訂，這讓輿論產生了審美疲勞；另一方面，豐田也沒有將固態電池作為新能源的殺手锏，而是淡化其商業前景，只表示“有實際進展”。

站在目前的時間點上，任何關于固態電池能夠顛覆EV的說法，不是不懂技術，就是刻意曲解。還是應該尊重技術發展的規律和現實。

豐田自己也認為，不能將2030戰略系于固態電池之上。無論豐田章男還是豐田汽車，都將2030戰略的實現希望，放在同時推進多重新能源路線上。就EV而言，還是應該相信豐田自己的判斷，“次世代”鋰離子電池是重點，而非固態電池。