日系加入混動大戰

文 / 黃耀鵬

“混動”概念是誰發明的，沒有定論，但是最早將其落在工程實踐上的，無疑是豐田。1997年的豐田普銳斯橫空出世，開創了一個時代。

本田、日產都開發了相應的混動產品。不過，它們都屬于油混（HEV），即無須插電，可以一直依靠燃油為一個高壓小電瓶充放電。

正如《汽車人》此前提到的（《混動市場：競爭升級》），現在的中國市場，已經進入了插混（PHEV）時代。隨著競爭不斷上強度，增程混動（EREV）也逐漸冒頭。

不同于電動的謹慎，對于插混，日系也是火力全開。2021年的時候，“御三家”的插混產品還寥寥無幾，大家都是走油電路線。但眼下，“御三家”恨不得將A級以上車型都安排插混版本。

與中國品牌全新研發插混不同（早期很多品牌“借鑒”了本田i-MMD），日系的插混技術之所以快速通關，是通過繼承了油電技術來實現的。日系不愿意將油電的絕對領先優勢放棄。

從油混到電混

豐田和本田的技術路線，前者以行星輪的THS著稱，后者以i-MMD行走江湖；而日產則獨辟蹊徑，走了e-POWER路線。說清楚后者，需要花一點功夫。但是需要指出的是，無論是場景適應性，還是省油+性能這樣的硬指標，三者各有千秋。

技術有繼承性和固有思路，關鍵要看能否完成商業邏輯的閉環。

在今年上海車展之前，作為混動專用發動機+前橋雙電機的發明者，豐田發布了第五代THS II雙擎混動系統。該系統不光將使用了20多年的鎳氫電池換成鋰電池，還更換了包括電機在內的整個三電系統，實現了性能和輕量化的雙重躍進。

豐田通過對機電耦合系統的改造，令THS II系統實現了兼容油混和插混。同時，也為以后橋電機為特征的電動四驅平臺，鋪平了道路。豐田憑借油混的技術基礎，一步就跨越了油混插混的藩籬，顯示出不錯的技術擴展能力。豐田發誓加快轉型節奏，也落到了實處。

此后，一汽豐田發布卡羅拉、凌尚，廣汽豐田發布鋒蘭達，都基于第五代THS II混動系統。

豐田在實現了油混到插混的過渡之后，不僅是輕量化、動力增強的改變，E-E架構也隨之變了。豐田將之總結為“4T技術”，其實就是三電系統的輕量化和集成化、T-Pilot智能輔助駕駛系統、智能網聯和智能座艙。

“4T”里面，核心仍是三電系統革新，也就是全系插混化（其它技術已經實現了全面部署）。一汽豐田5月份發布的卡羅拉智電雙擎，就聲稱WLTC工況下，綜合油耗低至4.06L/100km，雙擎綜合續航超過1000km。

同在4月、5月份，廣汽豐田的鋒蘭達、吉利銀河L7、日產奇駿、哈弗梟龍MAX、廣汽本田全新雅閣e:PHEV、廣汽傳祺首款插混車型E9，紛紛發布或上市，也都是混動產品，可見混動路線已經得到了市場認可。

日系廠商快速加入混動大戰，它們不謀而合的共同誘因，恐怕是對市場競爭走勢的預判。

路線殊途同歸

本田的混動路線，一直與豐田涇渭分明。很多中國品牌的混動技術路線，都能找到本田i-MMD的影子。這里面有專利壁壘和性能偏向選擇的問題，不展開。不過，消費者往往涉及到選THS產品還是i-MMD產

兩者都有純電模式、混動模式和發動機直驅模式。

總體而言，在各種工作模式當中，i-MMD的齒輪副數量遠小于THS。而齒輪副就是齒輪傳遞動力的接觸方式。顯然，齒輪副越多，能量損失越多。從這一點上看，i-MMD效率高于THS。

不過，i-MMD絕大多數時候處于串聯工況，所有給到車輪的動力，都由電機直接輸出，這樣i-MMD就必須要匹配一個大功率驅動電機。否則在高速工況下，加速性不如THS。

而豐田THS選擇了兩層行星齒輪的復雜設計。行星齒輪無極調速的原理，確保了發動機在任何工況下，能夠始終工作在高效區間。但這樣導致動力源的動力無法全部向車輪輸出，因此被稱為“功率分流派”。

相比而言，THS更依賴于高效發動機，而i-MMD則更依賴于大功率電機。結構上省下來的成本，被更多用到電機和控制器上去，這也讓i-MMD的成本更高一些。因此我們看到，i-MMD總是優先部署在中級車（雅閣、奧德賽）。

和THS做了插混更新的動作類似，本田也將i-MMD系統更新為插混方式（第四代i-MMD）。雅閣、CR-V都有了插混版本。

近期上市的新一代雅閣（第十一代車型），就推出了e:PHEV插電混動版。不出所料，第四代i-MMD同時更新了控制器和三電系統，加大了純電續航（106公里），NEDC饋電油耗4升/百公里，綜合續航超過1000公里。

從雅閣e:PHEV開始，廣汽本田構筑起HEV、PHEV、EV的電動化矩陣。PHEV是最晚落位的，但也是最快的。這表明，至少在豐田和本田的技術體系里面，油混和插混之間，并無太大技術障礙。

以前不這么做，可能從市場需求的考慮，但代價是放棄了再次引領市場的機會，沒有領風氣之先并拿到先發者紅利。這也反映了一個現實，技術領先者，沒有太多機會可以浪費。

獨樹一幟的日產

豐田與本田的混動，雖然路線不同，但還可以比較一番。日產的混動思路，則是完全不同的內容。事實上，日產的e-POWER路線是市場上唯一的。

從構型上看，e-POW ER屬于HEV。但是，其工作模式很像增程，其使用體驗又很像純電,讓人非常佩服日產的腦洞。很難歸類并不要緊，重要的是產品競爭力。

5月份，東風日產“超混電驅”版奇駿上市。e-POWER技術不需要充電，自然也沒有充電模塊，從這一點上看，e-POWER與插混有本質上的區別，似乎應該歸類為HEV。

而e-POWER一直不讓發動機直接驅動車輪，專職扮演高效發電的角色，車輪的所有動力都來自電動機，這就是不折不扣的增程。增程在電池沒有饋電的情況下，發動機將不工作，這時候又屬于純電工作狀態。

但是，e-POWER與增程不同之處在于，就是在需要大功率輸出的時候，電池和增程器可以一起工作，相當于車輛獲得兩個動力源。而逆變器則相當于“三通閥”，既可以將增程器（其實就是發動機）輸出的電能給電動機，也可以給電池充電，還可以將電池能量給電動機，而動能回收也通過逆變器來進行。

說到這，基本上就能理解，e-POWER有別于混動的特點，是逆變器會根據電池的能量儲存和車輛所在工況，綜合調節功率。因此，對功率的復雜分流和分配，是e-POWER工作的關鍵。而e-POWER也沒有擋位之分，沒有換擋頓挫；還因此實現了發動機和車輪動力的完全解耦，因此體驗上很像純電。

因為不需要充電，的確很難歸類為插混。但是它和插混相同的是，發動機與車輪動力之間不直接關聯。而奇駿的增程器擁有可變壓縮比性能（8:1～14:1之間無級調節），這無疑改善了NVH，也確保了低油耗，實現動力與節能的兼顧。

值得一提的是，二代e-POWER電池電量依然很小，但要求快速充放能力。電動車使用的儲能型電池，高壓充電可能有4C、6C，而e-POWER要求充放電能力是30C，其實可以將其理解為“超級電容”。這樣的功率級電池，體積很小，對車內空間絲毫不產生侵占，保持了燃油車水平的空間完整性。其雙電機帶來的四驅能力，也是可圈可點。

如此，e-POWER就保持了電機響應速度、節能和性能的多重訴求的平衡。日產獨特的技術路線和設計上的巧思，令其收獲了一批死忠粉絲。

“御三家”的技術路線更具特色，也表明所謂純粹的、符合教科書典范的混動，即便曾經存在，現在也是完全沒有生存空間。

如今的混動，都變成復合型動力特征，最終的體驗標準都是一樣的，即盡量讓動力系統一直處于高效區間，并在此基礎上兼顧特殊場景的性能表現。

2023年我們能看到市場如此之多的新產品，不但是平臺級的更新，而且是技術路線的更新。至少日系廠商齊刷刷地這么做了，它們不謀而合的共同誘因，恐怕是對市場競爭走勢的預判。也就是說，至少在兩年前，日系就已經看到今天的競爭局面了。

“油電同價”是大勢所趨，這個訴求不是消費者提出來的，而是廠家競爭出來的結果。混動之所以能與純電同態競爭，不但未落下風，增長率還壓后者一頭，說明其體驗和使用價值上，有自己的優勢。日系產品快速加入混動大戰，令燃油車轉化過來的用戶，有了更多選擇。