中歐電池標準暗藏玄機

文 / 黃耀鵬

6月11日閉幕的“2023世界動力電池大會”，早就不是“全球最大動力電池市場和產能”的加冕儀式。監管層、主機廠、供應商以及媒體談得比較多的，是危機感。

有點出人意料的是，此前輿論呼吁比較多的“標準”問題，大會雖然提到了，但沒能成為核心議題，更沒有實質性的推動。這里所稱的“標準”，包含充電、換電、電池尺寸和碳排（電池護照）標準。

充電標準走勢

第十四屆全國政協常委、經濟委員會副主任苗圩提到了電池尺寸和碳排標準，而工信部副部長辛國斌提到了換電標準，大家幾乎沒有觸及充電標準這一塊。理由明擺著，全球充電標準，無論是交流慢充，還是直流快充，都貌似塵埃落定。

簡單說，目前全球充電標準正在迅速統合中。中美歐日各自制定并推行了交直流充電標準。

但美國的情況比較特殊，CCS1（直流）和Type-1（交流）之外，還存在特斯拉獨力推動的標準。特斯拉在2022年11月11日公布了自己的NACS標準，并聲稱以零利潤向其它汽車公司提供適配器和其它硬件。

今年6月，福特汽車和通用汽車先后宣布采用特斯拉充電標準。從2024年開始，特斯拉將向通用汽車客戶提供1.2萬個超級充電站。既有通用車主將需要一個適配器，來對接特斯拉超級樁。從2025年起，通用汽車將直接生產適配特斯拉充電接口協議的電動車。

通用汽車和福特汽車此舉，大幅改變了北美充電標準的版圖，美國官方（SAE）制定的標準正在被架空。

馬斯克也向歐盟喊話，要求后者考慮特斯拉的設計（NACS），理由是這樣“對消費者更好”。但歐盟官員說：“一個委員會幾年前就決定了這個標準（CCS2）。”

考慮歐洲車企都在中國大造電動車，從未來幾年的格局來看，可能是GB（中國直流標準GB/T20234.3）和NACS之間的競爭。

換電標準倒很少有人碰，因為唯一規模化為客戶提供換電的品牌，都是中國廠商，以蔚來為首。而專營換電的歐洲、以色列和美國的創業公司，不是倒閉了，就是賣給大廠后無聲無息了。

“做題家”思維

歐盟造電池和電車已經落后于自己的規劃。而對于制定標準這事，發動得倒是非常早。

如果充電、換電標準，還算主要從消費者利益的角度出發，電池（單體）尺寸標準則是從生產者利益出發，那么電池護照與前兩者出發點差異很大，是典型的行業和市場保護工具。

正處于最后審批流程的歐盟《新電池法》（正式名稱為《歐盟電池與廢電池法規》），將是全球首個針對電池全生命周期階段進行規范的法律文件。

該法規最大特點，是引入了電池標簽和信息披露要求，以及電池數字護照和二維碼要求。要求生產商披露產品和生產過程信息（制造歷史、化學成分、技術規格、碳足跡等）。

如果該法規今年能走完流程，2026年就會要求所有在歐盟銷售的動力電池都掛上“電池護照”。歐盟主導成立的GBA（全球電池聯盟），2023年初就對發電池護照這事，做了演習和驗證。

GBA是2017年成立的，寧德時代是目前該機構里唯一的中國董事，且不是機構創立時后加入的。

中國的動力電池產能占全球65%-70%，去年裝機量占據56.9%（來自工信部數據）。而中國的動力電池有效專利，占據全球50%以上。

站在產業鏈角度，從金屬和非金屬材料冶煉、生產、動力電池組裝、電動車生產，中國都占據主導地位……但結果卻是中國要去適應歐盟的電池護照的規矩。

以前講“向國際接軌”，因為我們在產業、技術和商業上落后，要去適應領先者的規矩。現在已經是全球最強者了，仍然要主動去做對方出的題，這種局面被吐槽為“做題家思維”。

不訂、少訂、緩訂準入標準，更多是為了國內主市場需求，所謂內循環為主，這是服務戰略發展的大格局。

準入的兩面性

中國新能源行業的特點，是樂于和擅于制定產業、技術標準，但不重視準入標準和市場標準。企業把大部分精力放在應對市場的同態競爭者，而非外國監管層。

苗圩提出的制定電池護照標準，當前還停留在呼吁階段。但是電池尺寸標準，我們早就有了。

2018年，國標委頒布了GB/T34013-2017（即《電動汽車用動力蓄電池產品規格尺寸》）。這個標準，規定了動力電池145種規格尺寸（圓型電池6種，方型電池125種，軟包14種）。苗圩的看法是，尺寸種類還是太多，需要削減、合并。

這恰恰證明了中國對準入和市場標準推進的速度，慢于技術標準。

但是，標準制定及其速度，從來都有兩面性。準入和市場標準，本質上就是保護主義。如果訂立這種標準太早，可能在行業發展的開始就構成大企業壟斷，打壓中小企業和后進入者。

至少在新能源汽車產業，我國監管層的思路還是很清晰的，就是希望競爭多一點，形成開放性競爭（參考當初產能的核準制改成備案制）。

再往深一點說，“資本壟斷市場”是監管層無法接受的，哪怕是國企出來做也不行，這樣導致的必然結果，就是大企業、大資本抱團獲利，行業失去活力。

反之，準入標準制定的時間往后拖，就是為了拖慢壟斷的進程（哪怕是市場競爭的自然結果）。所以，不訂、少訂、緩訂準入標準，更多是為了國內主市場需求，所謂內循環為主，這是服務戰略發展的大格局。

這也是中國這種超大市場監管層的一貫思路：先考慮國內市場，做起來之后，順便兼顧海外市場。中國動力電池產業實力相對韓企弱的時候（2016年前），也并未急于制定準入標準。

延遲準入控制，還有個好處，就是讓外資企業不放棄競爭，讓后者覺得自己還有機會。

如果中國監管層主導提出GBA一樣的文件，易如反掌。但歐盟可能就會發現自己沒有籌碼，跟不起，可能縮回去自己玩，自己制定規則排斥中企準入。這就形成了產業上的脫鉤局面，這不是中國所樂見的。

也有人認為，歐盟的電池護照并未封死中企進入的通道，后者只須微調就可以進入歐洲市場。如果中國很強硬地過早推行了自己的準入標準，歐盟也不會跟隨。就像特斯拉事實上統一了北美標準，歐盟不打算認，是一樣的道理。

歐盟喊價

而歐盟的想法則與此相反，傾向于盡早訂立標準。一個是為了減少內耗，更重要的目標則是以標準保護弱小公司和體系。

有意思的是，2017年歐盟就在著手制定一系列電池準入標準，當時競爭態勢還遠未像今天這么明朗。歐盟是單純的路徑依賴，還是已經預料到競爭失利，并為此準備了后手？

準入制定的早晚，如《汽車人》分析的那樣，各有利弊。但是，當格局明朗時，準入標準早晚得來。一個巨人照樣需要獠牙。況且，當產業上的能力差距足夠大的時候，單純依靠準入標準，其防御功能是非常可疑的。

如果一個準入標準，想立得長遠一點，而不是朝令夕改或者眼睜睜被架空，就不能單純依賴內部開會，其框架應該大多數來自博弈和交易，這樣就更容易取得對手的默契。從博弈角度，節約了押注成本。

同理，我們也可以將電池護照這一類的東西，視作對方喊價。所謂堅決的態度和法律背書，只不過是喊價的聲音更大一些。而籌碼的大小不取決于聲音高低。

現在國內動力電池市場已經快形成踩踏，盡快外拓越來越成為共識。從這次大會的主基調上，可以很明顯地感受到這一點。中國監管現在聲稱將“制定準入”（大概率要凸顯和歐盟標準的差異），則相當于還價。當然沒有開牌比大小的環節，因為各方是在打明牌。

如此看來，既然中國推動電池準入標準如此之遲，控節奏背后的意圖，還是很明顯的。