書寫深圳：再現城市的空間與時間Representing Shenzhen in Time and Space: My View

摘要：深圳很難用現存的城市類型學予以解釋，它是一片混合了高聳的摩天樓和熱烈經濟活動的人工風景，既有自然屬性又是一個隱喻。從不為人所知到經濟龍頭的快速轉換，深圳跳蛙式的城市發展證明了規劃指導意義的同時，也質疑了這種意義。為了攫取成長機會，空間不再是深圳唯一重要的東西，我們將這種過程描繪為一種凸顯時間要素重要性的、運動中的都市成長。本文包含作者2017-2020年在深圳工作期間經歷的三個展覽和研究項目。

關鍵詞：深圳現象；時間-空間；策展；城市寫作；

Abstract： Hard to summarize with existing urban typologies， Shenzhen is an artificial landscape， literally and in a metaphorical sense， complete with towering skyscrapers， as well as a hive of economic activities. The citys rapid transition from regional obscurity to economic prowess both endorses and defies the leading role of city planning in its leapfrogging sort of development. Doubtlessly， space is not the mere consideration when we attempt to outline how Shenzhen seizes its opportunity to grow. Instead the urban development of Shenzhen manifests itself primarily in motion， emphasize the importance of the time factor. The essay is consist of three curatorial and research projects that the author led/did while working in Shenzhen 2017-2020.

Keywords： Shenzhen Phenomenon; Time-space; Curation; Writing Cities;

深圳有別于大多數進入城市史的書寫對象——它們大多數歷史悠久，范圍相對清晰。但是，深圳并不是“一座”城市，它可以是很多很多座城市，而且這座城市的限止一直都在發生戲劇性的變化。這么一來，原本研究傳統城市的基本假設就不太適用了。從樸素的生活經驗出發，即便筆者去過珠三角大多數的城市，也在深圳大多數區域留下足跡，但留給筆者的印象，卻基本是在各種不同的汽車窗外穿梭而過的景觀，幾乎從未在真正的城市街巷中漫步過。這個差異相當重要——它提醒著我們，珠三角的“城市”首先屬于經濟地理學建構，建構物和時髦的街區并不是唯一重要的因素。2

假如我們把視角切換到歐洲殖民者在珠三角初度經營的歷史時期，人們看到的并不是傳統意義上的城市，而是“十三行”所在，也就是廣州城墻外西段，一小片洋商從中國租賃的土地，大部分的“外灘”事出臨時，寬闊的珠江入?？诤痛箨懳拿鹘唤樱瑬|西世界初次相遇。其實從秦代開始，廣州就是一座南中國的歷史文化名城，并不是我們想象中的窮荒遠國，或是什么文化的“邊疆”。我們之所以會有珠三角的整體想象，區分內地和口岸，只是因為今天有了Google Map一類工具，讓我們親眼看到了中國大陸最南邊的情形——入?？趦蓚鹊耐恋?，受到河流沖擊演化成喇叭口形狀，“出?！保睬∏≈皇沁^去一個世紀這一區域發展的實際情況。眼見不一定為實，眼見也可能只是抽象的空間，就具體尺度而言，在直接的利益關聯中，一切才能成為你所欲求的“實”。

對比改革開放初期和近期的珠江三角洲衛星圖，可以很清晰地看到三角洲的?？谠诼照９倘?，這是一種水文學的自然進程，但同時這一區域的大規模建設也和這種進程符合若節。這就出現了一個問題：我們所指的珠三角城市，首先是由區域地緣風貌構成的自然區域呢？還是像我們習慣上所認知的那樣，純由經濟紐帶聯系在一起的人工構筑物？兩張衛星圖差異的背后，是時間進程中這一地區的多重演化，從自然變得人工，再由人工重塑自然，抑或兩種過程互相影響。這一區域空間的概念，是在時間進程中演進、塑形的。

類似的，當我們談論珠三角的時候，到底是把珠三角作為中國現代化進程中的一種現象（意味著時間因素的主導）看待，還是僅僅將它作為和北方相對的“南方”（意味著空間構型）？這兩種視角之間有很大差異，不一樣的切入點讓珠三角代表的含義截然不同。參照系，在建筑學當中也是一個不能不提的概念：就像失去了參照物和比例尺，你很難去認知空間中“大”“小”為何物；畢竟，如果不指向具體的“南方”，海南比深圳還要更“南”些，前者多次成為“特區的特區”但后者才產生了可見的、積極的后果。所以我們對一個仍在變化中的概念的認知，是闡釋的過程而非定論更重要。這個意義上的珠三角，我稱之為“想象的共同體”——共同體固然是一個空間的問題，而想象無疑是在時間中展開的。

同為大灣區城市，而聚集了很多北中國背景的人群和社會組織模式，既服從本地氣候和社會條件，又有很多自上而下的影響，深圳是一個特殊的混雜了空間和時間要素的“想象的共同體”。城市，同時又和時間有關，于是我們有了有關它的“空間小說”。

空間=物流交換

假如未來我要寫一本關于深圳的書，首先要定義的，還是深圳特殊的時間和空間及其關系：那既是創生城市的時間，也是創生歷史的空間。

2017年上半年，我參與了深港城市＼建筑雙城雙年展羅湖分展場的初期策劃，在那個策劃中，我們把一條廢棄的輸港物資鐵路轉化為狹長線性的展場。這條南北向的深港鐵路代表了深圳初期發展的效率，沿著這條鐵路發展出了狹長的線性城市形態，有許多倉儲、轉運設施、大宗物流管理、小商品和日常物資批發、舊日村落、改良民居等等。從基礎設施到生活空間，從傳統到新城的漸進層次，這已經是一個濃縮的特區歷史剖面；唯一沒出現的，只是今日深圳隨處可見的高檔住宅和寫字樓，它們主要是在垂直鐵路方向上，在近期發展中展開的。要是再加上這兩者，一線兩翼，深圳的整部發展史便都濃縮在了這條鐵路線的兩側。它不再像傳統城市一樣有著明確的市民中心，而是一座由功能直接顯形的城市。

我對深圳的印象迄今都不深刻，可能因為我是一個喜歡步行的人。在這座城市，除了上述發展初期的羅湖老區，大多數地方開車是最佳的出行選擇，因為氣候和規劃的共同作用，城市人幾乎沒有什么漫步的機會，而且很多地方連騎單車都騎不過去。在今天的深圳發展藍圖上，你很難找到小尺度的街道和建筑之間的連續性，整個物流交換的宏大進程，往往構成了城市形式本身。單純的物-物流動演化成了人-物、人-人關系的變化，也就是生產結構和社會結構的流動和重組。

在最早的深圳特區建設過程中，時間是一個再重要不過的關鍵詞。當時全國著名的口號，是“時間就是金錢，效率就是生命”，這里“一天一層樓”的時間，毫無疑問是個經濟學概念其次才是建筑學問題。我接觸過一些當年的特區開發親歷者，他們也坦言，為了捕捉稍縱即逝的成長機遇，深圳早期規劃的主要考量，就是如何盡可能快地加強/加速建設進程，是以時間這個維度為先導，不求安頓，最后才抵達了某種相對穩定的空間3——而且，這種固有的模式還在深圳不斷地生成新的城市空間。在篇首我們說過，珠三角的原初面貌（無始無終的“自然”）在先，是時間這把雕刻刀雕刻出了空間新的形狀。一般而言，空間優于時間，但在深圳這里，時空建立的次序顛倒了過來，有新的時間（觀念），才生產了新的空間（發展模式）。

早期深圳還處于大生產的階段，所以這座城市的第一撥基礎建設——“口岸性城區”沙頭角，羅湖，蛇口——就是應生產需要而建成的“帶狀城市”，比如沿著鐵路運輸線、主要干道來做建設，功能依據口岸，裝卸站點遠近遞減遞增，這也是上述筍崗-清水河片區獨特城市肌理的由來。與此同時，整個城市又宛如面對香港排開的一字長蛇陣，“因地制宜”本質上是為了方便在不同發展時期的“因時制宜”。這樣我們就有了兩種不同意義的“帶狀城市”，一種基于確定的“交通”，另一種源自漫長的“邊界”——第一種不難理解，在從無到有的城市化過程中，對效率的極高追求導致了一刻不停的變化和向遠方擴張。如同趙燕菁所預期的那樣，這已經導致了一種“范型”的轉變——以“規模-性質”為基礎的老規劃“范型”讓位于“結構-速度”為基礎的新發展“范型”。也就是說，城市工作者理應考慮城市的發展前景，設計出富有彈性的空間結構 ——甚至直到今日，中國國內大部分的城市發展，也依然遵循著這樣的形態演變邏輯，是“騎著馬找馬”，規劃很少跟得上變化了。

不像有著鼓樓鐘樓等紀念性建筑為中心的神圣城市（西安），或者依山傍水的自然形態的有機態城市（有西湖的杭州），除了極少數地標建筑物的組合，你幾乎無法辨認出什么才算是深圳穩定的面貌，它只有在（變化的）整體意義上才是有識別性的。

有意思的是“邊界”和“交通”的綜合作用：另一種語境中的深圳，又是由空間才決定了時間。珠三角是中國很特殊的大都市圈，是深圳邏輯的放大，這里密密麻麻的小生產聚落，放眼過去跟東莞完全連成了一片，本身沒有很強的方向性。但與此同時，過去的深圳特區又有著“關內關外”的概念，歸根結底，是南邊的香港決定了這種特殊方向的意義，它置換了中華帝國的中心-邊緣的傳統秩序，在海島上崛起的“東方之珠”，出人意料地帶來了一個半世紀的南-北關系的張力?？缭竭吔绲慕箲]，才帶來了“對準時間”和奮起直追的必要性，空間的第一層人文意義由此產生。5

我認識的一位工廠主，他的工廠設在關外各項租費都便宜的地方。為了節約交通成本，他把工廠建得離關口很近，他戲言，如果每天把工廠生產的貨物橫跨關口的藩籬“扔過去”，這樣就省了很多錢。不同于自然地形，深圳地圖上的特區邊界“二線關”大多依據自然地形，但當這種截然的邊界與經濟價值相關時，空間超越了它的自然屬性產生了質變。比如，位于深圳原關內部分的南方科技大學，正是橫跨在這條邊界上，它是深圳老三區（羅湖、福田、南山）中最后的一個大型城市項目，特區里外的基礎結構和土地狀況由此有著顯著的差異：關界北邊原本罕有人至的屋背嶺和長嶺陂水庫，現在反而成為關界南邊大學城切題的后花園。于是，空間本身的塑形（空間類型自身的有機演化），乘以時間因素（特定發展模式的助推或者滯著），加上新的效益和價值的“賦能”（發展模式重新定位），產生了令人眼花繚亂的后果。6

后果是各種“過關”——在城市化過程當中，人、貨、信息和生活方式的流動與交換，既有提速也有滯著，構成了珠三角特有的豐富城市肌理和特殊的城市空間形態，難以一概而論。附著于鐵路線的羅湖城中村，正是這種發展的見證與結果。如果我們將傳統村落的社區生活比喻為靜態的“倉儲”，那么在今天大都會的語境中，這些“庫存”就面臨不同“交易”中“轉運”、“出貨”乃至“滯留”的可能。緩急不一的物流和物理空間的守、變相輔相成。于是，不同時期的物流交換模式，也就決定了深圳不同的面貌。

這里帶出一個問題：深圳目前是否依然還處于“轉運和出貨”的過程中？畢竟，這座城市賴以起飛的政治甚至經濟語境已經發生變化。深圳面向的已經不再是它的鄰居，而是整個世界。7

換一種表述方式，作為事實上的一線，深圳該如何從一個生產型城市轉化為一個有自己文化的世界城市呢？相關數據統計，全國出國旅游人數排名第一的是深圳，這個排名由來已久8。深圳難以成為真正的旅游目的地而長期作為香港出境游的中轉地，兩者對比鮮明。明天的深圳如何能夠脫離“帶狀城市”、“生產城市”、“事件城市”，成為一個真正在文化上具備“生產力”和“高儲蓄”的城市，再回落到“文化消費-再生產-積淀”的傳統流程之中？以上恰好形成了一種與物質經濟發展相反的逆序，這也是我們所有關心深圳未來的人面臨著的挑戰。

在雙向時間中反思深圳

第二部分是時間本身演繹出的問題。深圳就像一架開足馬力的飛機，一旦達到巡航高度，已經沒有起飛的問題；雖然它還在繼續往前飛，但事關“落地”，難免是因為對油箱的擔心?，F代主義者想象的“永遠的進步”或許出于慣性，或許是因為有了“新能源”。于是我們會好奇，它可期的未來到底會是什么樣的？除了古典城市的終結已成定局，埃森曼（Peter Eisenman）所說的終結的終結（the End of the End）果真如此嗎？如果過去的城市是一個句號，當下的城市是一個逗號，明天的城市絕非句號，也不可能永遠是逗號（The End of the Beginning），它會是個問號嗎？——對于深圳的未來，我同樣打了一個問號。9

在城市議題里，如果時間是老生常談的話，那么把對未來的“順流而上”和對過去的“逆流而下”兩條時間線放在一起，形成相向而行的時間，變成同時關于未來和歷史的討論，將會饒有趣味。2018年起，我和孟建民大師工作室合作的一個未實現的展覽項目正是以此為題。一方面，我們是進階，是沿著每一個當下的慣性暢想未來；另一方面是逆行到過去，反方向思考已經發生的事情，也就是對城市已做選擇的邏輯一步步逆推求證。通過兩種方向的運動的交集，想象在兩者不同交匯點的意義——也即“事實如此”和“理應如此”的關系。

這正是庫哈斯《癲狂的紐約》一書的要旨，紐約在這個意義上可以和深圳完美比較。庫哈斯指出，建筑和城市宣言（manifesto）的致命弱點（weakness）是與生俱來的證據缺失，也就是它是鑿空而論的愿望如此。但是“曼哈頓的問題恰恰相反：它有堆積如山的證據，卻沒有宣言?！?0深圳同樣如此，一旦較真兒，當下看似天衣無縫的城市經營和判斷（基于今天的成就，會產生過去每個選擇都“道路正確”的錯覺），與粗糙的理論，至今無法擺脫的草根境地（在回溯視角中才能看到的邏輯缺失），兩股浪頭將迎頭碰撞。這是 “經驗”（歷史）和“愿望”（邏輯）的碰撞。也許，只有把方向不同的時間線索關照在一起，我們才能更清楚地看到今天深圳所處的位置以及預料一些未來可能發生的事情。

類似于以上基于“時間”演繹的思路，我還與同學一起參與過一個針對深圳灣的“超級城市競賽”。很顯然，對于組織競賽的官方而言，深圳已經是大城市了，未來還可以“超級”巨大，那么，這就是我們可以揭示的“超級城市”的含義嗎？城市在未來還可以如何“超級”呢？這個競賽本身又是一個有關深圳的宣言，但有我意想不到的過程和結局：我招募了一批人，包括我自己熟悉不熟悉的學生，工作坊偶識的深圳年輕專業人士，或在北京，或在西安等外地城市，大家一起來共同討論“超級城市”的定義。我設定的規則首先是一條累積性（accumulative）的工作時間線：大家像擊鼓傳花一樣自覺依序合作，第一個人發表自己對超級城市的看法，做了一些實際圖紙后，第二個人必須基于上一個人的觀點，根據他已經完成的工作來繼續深入，表達自己的觀點，增加新的層次。

很快我便發現一個問題：在接力討論的過程中，剛開始大家還算積極，越是傳遞到后面，越是容易中斷，形成松弛而無效率的狀況，不光是觀點相左，成果寥寥，最后就連討論本身也難以延續了，需要主持人強行介入重新出發。其實，這就跟我們的城市實情一樣，即便像深圳這樣有著很精密社會系統的大城市，城市里也時有合作和不合作的情況并存——大城市里的“一起孤獨”和它精心打造的社會紐帶并存。這也像上述深圳的空間格局：有的地方暢通無阻，意味著交換、加速……有的地方流動緩慢，同樣會構筑邊界和人為的壁壘。和“超級城市”一刻不停的刻板形象不同，這兩者往往互相發明。

最終我們通過如實map這種可見不可見的“關系”（Team X所說的association）形成了超級城市的若干建筑類型，這些類型，或說一種人際關系的空間賦形，和我們之前自上而下規劃的“理想城市”“未來城市”不太一樣，不盡光滑、連續。11 這里面最有意思的一點，是現實的狀況也可以糅合進城市的模型之中，成為一個既是創新方案又是現實表達的東西。效率無論高低，都是深圳現實的一體兩面：理想化的“帶狀城市”映射著這座城市效率極高的一部分；而流通和合作未能覆蓋的部分，效率卻呈現出衰減的態勢，產生了包括關口邊界在內的各種空間阻隔，“帶狀組團”，逐漸回歸到傳統城市中的蔓延模式。

那么，有沒有可能，在一些點上形成自發的放緩，調慢時鐘，用于調節深圳這類人工城市的空間層次，而不一律是強行設置的“快”和“更快”？項目的發展過程也就自然產生出物理形式，具體來講，就是一系列用不同“速度”來衡量的空間類型的自發生長。其實這種依據時間因素形成的空間在深圳已經可見，只是它們多少還處于晦暗的“深空”之中，只在這里出差幾天的人很難體會。吞噬發展能量的“深空”，和那種基于規劃強人狂想的有力結構，在同一座城市中居然相安無事，我忽然明白，這才是“超級”（super）城市——超級城市就是一個既可見又有恒久的陰翳，既能量勃發又產生滯怠空間，既聯系又不怎么聯系，既合作又未必合作的城市。這一切的初期衡量標準就是“時間”。

糅合空間與時間的深圳

無論是關于城市未來的展覽還是關于超級城市的討論，其實都是基于空間—時間關系產生的“圖案”：深圳是“帶狀”的嗎？是因看得見和看不見的邊界而激發出的（單方向或多方向的）運動？是橫跨可見和不可見的社會領域的松散的立體結構？——對于城市工作者而言，這些“圖案”是重新發明過去和面對未來的起點，它們也可以提示和反思深圳的當下。

它們也是重新寫作深圳的起點。

經歷了空間和時間各自維度的討論，到了重新定義深圳整體的時刻——是什么讓深圳區別于其他大城市？深圳對于大寫的“城市”將來的貢獻可能是什么？這樣的城市又能讓人感知到什么新的人文價值？

2017年，我和團隊做了一個針對深圳城市規劃館建成空間的競賽方案。12 我們認為，也許深圳不像其它城市那樣，需要一個宏大但不變的沙盤，像珠三角的景觀變化一樣，這座城市是空間乘以時間的結果。我們用City X來描述深圳，X有關變化，它包括City 0、City e、City n、City（1.0-2.0）等不同的演進模式。其中0有關起點和城市創生的神話，e是一個常數，n代表著有序的變化，最新的“代際城市”（1.0-2.0）事實上否認了變化是線性的，“1.0，2.0……”的更替往往是對于前代城市邏輯的推翻再來。

在如此短時間內經歷如此多“變化”，還能保持著開放性的中國乃至世界城市只有深圳，這讓城市的定義不斷被改寫。深圳是City 0，最早只需要一個簡單粗暴的發展邏輯；作為“世界工廠”，深圳也需要City e，當經濟和業態面臨著更新換代的任務，就需要融匯以上所有城市經驗，蛻變為一種有規律的發展模式；深圳還是City n，在城市化過程中產生了多樣化的可能性。通過以上不同的城市“類型”來理解深圳現象，會發現深圳的獨特之處就在于它完全可以是1到n的任意一個，把以上所有城市經驗融匯，才是深圳的全部——它是沒有“整體”的“全部”。它們絕不是一個個平行的分類，而是若干種不同類型的組合，即聯絡又松散，未來也沒有必要會重復今天的城市邏輯，而是可以在下一個瞬間制造新的能量。

雖然數量不算可觀，我在深圳從事的建筑和策展實踐，大致為這座城市勾勒出了一個（套）粗糙但有區別性的“圖案”，表述了我對深圳模式的粗放理解，事實上也構成了一種城市歷史的新敘事方式。深圳不再是天際線上幾個有代表性的城市地標建筑，不是簡單符號，或許，套用《癲狂的紐約》的句式，那將是一部（永遠）“未竟的深圳小說”（A Shenzhen Fiction without End）。

景觀對建筑的批判

我們都知道庫哈斯寫過一本關于珠三角的書《大躍進》，為什么中國的珠三角會進入到一個寫過紐約的作者的視野當中呢？珠三角和紐約都有一個關鍵詞就是“大”： 物理尺度層面的大，城市規模的大，最終，還有經濟規模上的“大”，珠三角的“大”并非可見的大，一堆小工廠加在一起的數字，儼然已構成了庫哈斯“大”（Bigness）的含義。“大”是庫哈斯的都市學理論里大都市的特征之一，此外還有“普世城市”（generic city）、“程序”（program）、“自動紀念碑”（auto monument）等概念。作為珠三角最富于代表性的城市，深圳同樣具有一些這方面的特征，但這些概念合在一起，并不是現實中的深圳——任何置身實地的人都能做出這樣的判斷。

盡管《大躍進》無法和《癲狂的紐約》相提并論，它們彼此之間的關系對我的深圳寫作依然具有深遠的意義。庫哈斯筆下的紐約為深圳貢獻了一種顛覆性的形式方法，它似乎自相矛盾地對于傳統（西方）建筑學的形式方法提出了挑戰。首要的身份是一名建筑師，庫哈斯顯然認同，人都生活在形式之中，城市也是需要形式的，從餐桌擺盤到室內設計到建筑樣式再到城市的結構，形式可大可小，它為人性提供了一個具體的載體和意義的參考系。但是，從紐約走向珠三角的“景觀”， 庫哈斯邁出了更重要的一步，那就是如此蓬勃發展的區域即使缺乏密集的都市形式，它也構成自己獨特的意義。這也預示著庫哈斯在近年將把注意力轉移到“鄉村”這樣的話題上，顯然庫哈斯并不曾放棄他的都市學理論，但是現在對他來說鄉村就是城市，鄉村的形式也就是未來城市的形式。

位于山海之間，起伏不平且有空前豐富的聚落形式，從一開始，深圳的空間故事就富于曼哈頓那樣的敘事潛力。13 如同杜鵑認為的那樣，深圳是一系列復雜因素，比如（傳統中國城鄉體系中的）農村，（不同規劃體制中的）社會主義城市，（相對于其它平原城市的）自然景觀環境并行發展綜合作用的結果。14 不過，深圳卻缺乏紐約那樣“異想天開”的能量，足以讓這種獨特的都市形式迸發出更清晰的意義。在中國，走向現代意義的城市化，只有四十年左右的歷史，并無多少“樣板”（paradigm）可言。因此它的空間發育處于某種持久的自發狀態。與此同時，由于“發展”的焦慮，它也缺乏經濟因素之外的強有力的時間線索，有關深圳城市規劃發展的論文極少提到景觀規劃的問題。

除了提供一種城市學的方法論之外，庫哈斯思想的正面意義，恰恰在于一直孜孜不倦地尋求帶有批判性的城市形式。在這么“自然”的地方——南方最大的特色，其實就是它的自然景觀——氣候，環境，地形，或者廣義的“風土”，構成了更普泛的和廣義的本地傳統。一個區域的、景觀的、或者說人文地理學的強大邏輯，有助于統合缺乏“樣板”的空間，豐富原本過于實用主義的時間線索。重新看待深圳的得失，需要把它的人工構物和經濟價值重新定位在城市廣袤的風景中，也就是同時考慮人和空間時間的關系。這種關系并非既有的田園詩意，而是有關新的生產和新的物質文化對惰怠的農業風景的批判。

深圳應該是空間乘以時間。

一座城市的發展不僅見于物理容器，還需要強大而持續的社會驅動，需要新的思維方法，同時更需要“愈演愈烈”的文化能量，一個復雜的系統，才能產生自我激勵的可能性，以上帶有批判性的城市學（critical urbanism）遠遠超出了規劃設計的領域。深圳不僅有市民中心、蓮花山公園、海景豪宅還有關外望不到邊的加工工廠及其生活區、罕有人提及的野生環境和所謂“三和大神”的天地。它復雜的時空之中，不都是凱歌前行，可能，無論成就還是災禍，都還隱藏著一種現代性里正邪兼具的“癲狂”本意。

注釋：

1本文依據2019年12月在坪山美術館的演講重新寫作修改。在這個過程中經歷了和北京大學深圳研究生院-前海建投集團肖映博博士的深入討論，承蒙幫助，多聞洞見，特此致以誠摯的謝意。

2城市景觀格局演變具有極其復雜的驅動機制，自然因素和人為因素均可對其產生影響， 但人為活動無疑占據更為重要的地位。深圳的快速城市擴展與經濟發展、人口增長、國家政策和城市規劃戰略密切相關。參見 荀斌等，“深圳城市擴展模式的時空演變格局及驅動力分析”，《生態科學》，2014年第3期，550頁。

3 對于外資主導的年輕城市，投資者的逐利特性帶來了增長在空間上的不確定性。與此同時，珠三角內部存在著區域性的城市競爭，1993年廣深高速歷經十年籌劃建成，直接導致大量港商流入東莞等城市。傳統規劃難以應付這種局面，“道路”，而不是“住區”或其它，才是增長時期最重要的空間要素。

4趙燕菁，“高速發展與空間演進——深圳城市結構的選擇及其評價”，《城市規劃》，2004年第6期，40頁。

5馮原，“深圳啟示錄：建造的現代性與中國經驗的歷史結構”，時代建筑，2014年第4期，12頁。

6“1986年版深圳市總體規劃的主要領導人周干峙曾多次提到歷次總體規劃對特區外的忽視，導致了在特區二線外實際上建設了另一個深圳。從人口上來講，二線外的人口幾乎是特區內部人口的2倍！”，趙燕菁，“高速發展與空間演進——深圳城市結構的選擇及其評價”，《城市規劃》，2004年第6期，34頁。

7 2010年的深圳依然保持著“帶狀多組團”的城市特征，但是二線關取消之后帶狀城市的特征逐漸消退，關外一些區域比如龍華、龍崗，靠近了傳統規劃既有的攤大餅模式，盡管有些學者認為帶狀城市的初衷仍然值得玩味，但是把握香港方向的投資機遇已不再那么重要，至少，它已經不再是城市發展中最重要的，唯一的外部語境。

8 http：//hk.mofcom.gov.cn/article/ddgk/zwfengsu/202307/20230703420578.shtml 2023年1-6月，支付寶用戶出境游的人均消費額較2019年同比增長了24%。出境游人次排前十的城市依次為：深圳、上海、廣州、北京、杭州、佛山、東莞、珠海、成都、武漢。

9 承肖博士指出，深圳2萬7千億GDP意味著900平方公里的建設土地，每一平方公里要有30億的 GDP，也就是要交10個億的稅才能夠支撐這座城市。所以一個殘酷的事實就是為了把握機遇維持發展，這種周期性產業升級轉型會一輪一輪調整下去。

10 雷姆·庫哈斯，《癲狂的紐約》，生活·讀書·新知三聯書店，2013年，11頁。

11“異體繁殖”（ cross-fertilization）對于深圳，也可能就是三和大神和海景公寓出人意料的“混搭”，是一種輕松而又嚴肅的游戲，它不僅僅是創造意外效果的外部手段，更是在城市里引入愈演愈烈的差別（exacerbated difference）的內設機制。

12 唐克揚，王逸凡，何雅楠，雷楠，City X：城市猜想，深圳城市規劃館策展及設計團隊方案征集，2017年

13 很大程度上，深圳的城市帶狀結構也是天然地形使然。珠江口東岸的地形顯著地區別于西岸。沿著深圳市境和二線關分別有兩道連貫的低丘陵地，形成了雙重的東西屏障和南北分界線。

14 Juan Du， Shenzhen Experiment， Harvard University Press， 2020， p.156， p.310.