基于流程仿真的樞紐機場中轉(zhuǎn)時間分布特性研究*

陶一燃 張生潤

（南京航空航天大學民航學院 南京 211106）

1 引言

20 世紀80 年代以來，美國和歐洲各世界民航大國在“天空開放”政策下不斷擴大國際航空市場，逐步占據(jù)了較大國際航空市場份額［1］。直至2019年，我國北京首都機場、上海浦東機場和廣州白云機場的運輸規(guī)模均位列全球航空樞紐的前20 名，但國際競爭力仍然相對較弱，主要體現(xiàn)在中轉(zhuǎn)比例和中轉(zhuǎn)效率低于國際水平［2，19～21］。

目前圍繞如何提高樞紐機場旅客中轉(zhuǎn)能力問題，主要有三種思路：中轉(zhuǎn)流程優(yōu)化［3～4］、中轉(zhuǎn)資源分配優(yōu)化［5］和時刻資源配置優(yōu)化［6～7］。夏薔薇［8］為行李直掛的中轉(zhuǎn)旅客和行李未直掛的中轉(zhuǎn)旅客分別增設旅客過境和中轉(zhuǎn)廳，用來縮短一部分旅客的中轉(zhuǎn)時間；張曉光和朱金福［9］等采用離散事件仿真技術，根據(jù)中轉(zhuǎn)航班旅客到達人數(shù)的變化實時分配中轉(zhuǎn)資源，來提高中轉(zhuǎn)設施資源的利用率；張浩［10］選擇在值機柜臺安排兩名值機工作人員共用一套稱重系統(tǒng)的方式，來提高稱重系統(tǒng)的利用率。然而，中轉(zhuǎn)流程優(yōu)化和中轉(zhuǎn)設施資源優(yōu)化雖然可以縮短旅客的中轉(zhuǎn)時間，一定程度上提高機場的中轉(zhuǎn)比例，但較難為航空公司航班時刻表增加中轉(zhuǎn)銜接機會。

Guillaume Burghouwt［11］基于OAG 數(shù)據(jù)和歐洲航線時刻配置情況驗證了大型全服務航空公司在其基地機場構建航班波的思想可以顯著增加中轉(zhuǎn)機會，在其后的研究中［12］構建出了基于最小中轉(zhuǎn)時間和最大中轉(zhuǎn)時間的航班波時間窗口。HUANG J［13］結合Guillaume Burghouwt 的研究識別出國航在首都機場形成的“四進四出”航班波結構，并指出構建航班波系統(tǒng)結構對于航班時刻資源的優(yōu)化尤為重要，但對其中的關鍵參數(shù)，如最小中轉(zhuǎn)時間和最大中轉(zhuǎn)時間閾值的確定依據(jù)仍不明確?！?br>