考慮航空影響的長江經(jīng)濟(jì)帶城市交通通達(dá)性與區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間耦合協(xié)調(diào)研究

田 野,付 晨 玉,蔣 亮,董 瑩*,李 嘉 偉

(1.湖北經(jīng)濟(jì)學(xué)院長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展戰(zhàn)略研究院/財(cái)經(jīng)高等研究院,湖北 武漢 430205;2.碳排放權(quán)交易省部共建協(xié)同創(chuàng)新中心,湖北 武漢 430205;3.許昌學(xué)院城市與環(huán)境學(xué)院,河南 許昌 461000;4.湖北經(jīng)濟(jì)學(xué)院會計(jì)學(xué)院,湖北 武漢 430205)

0 引言

提升交通通達(dá)性能降低地區(qū)對外聯(lián)系的時間成本,提高物質(zhì)、人才、技術(shù)、信息、資金等要素的流動效率,使地區(qū)相對區(qū)位價值發(fā)生改變,進(jìn)而減小區(qū)域間的經(jīng)濟(jì)差異[1,2]。長江經(jīng)濟(jì)帶是影響全國發(fā)展大局的重大區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略,對于推動全國高質(zhì)量發(fā)展具有重要意義。長江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體交通走廊建設(shè)自2014年提出以來,受到中央高度重視。2018年4月,在深入推動長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展座談會上,習(xí)近平總書記強(qiáng)調(diào)推動長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展要在綜合立體交通走廊等方面尋找新的突破口;2021年2月,中共中央 國務(wù)院印發(fā)的《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》明確指出,要“建設(shè)東西暢通、南北輻射、有效覆蓋、立體互聯(lián)的長江經(jīng)濟(jì)帶現(xiàn)代化綜合立體交通走廊。”與此同時,長江經(jīng)濟(jì)帶橫跨我國東、中、西部,地域覆蓋11個省市,經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平差異顯著,有必要對長江經(jīng)濟(jì)帶城市交通通達(dá)性進(jìn)行深入解析,并探討交通通達(dá)性與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平間的交互影響關(guān)系和空間格局,對于指導(dǎo)未來長江經(jīng)濟(jì)帶基礎(chǔ)設(shè)施布局與區(qū)域經(jīng)濟(jì)政策制定具有重要意義。

交通通達(dá)性是交通地理學(xué)者關(guān)注的熱點(diǎn)問題之一,Hansen等首次提出交通通達(dá)性概念,認(rèn)為交通通達(dá)性表現(xiàn)了網(wǎng)絡(luò)中各節(jié)點(diǎn)直接能產(chǎn)生相互作用的可能性[3]。隨后,眾多學(xué)者對地區(qū)交通通達(dá)性評價、交通通達(dá)性格局演化、新交通方式變革對交通通達(dá)性的影響等展開研究[4-6],并將交通通達(dá)性概念進(jìn)一步延伸至城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系[7]、城市土地利用[8,9]、城市空間結(jié)構(gòu)[10,11]、公共服務(wù)設(shè)施[12-14]等領(lǐng)域。伴隨交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的不斷推進(jìn),交通通達(dá)性與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的互動影響效應(yīng)引起廣泛關(guān)注,研究視角主要集中于交通通達(dá)性與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的交互作用關(guān)系[15,16],交通通達(dá)性改善的經(jīng)濟(jì)集聚[17,18]、產(chǎn)業(yè)升級[19]、知識溢出影響[20]以及對不同經(jīng)濟(jì)部門的影響效應(yīng)[21]等。例如,Ribeiro等對葡萄牙中北部相對落后地區(qū)公路建設(shè)前后的交通通達(dá)性進(jìn)行評價,認(rèn)為交通通達(dá)性改善后出行時間減少強(qiáng)化了該地區(qū)與歐盟中心區(qū)的聯(lián)系強(qiáng)度[15];Song等對韓國首爾的交通通達(dá)性與產(chǎn)業(yè)集聚之間的關(guān)系進(jìn)行評價,發(fā)現(xiàn)交通通達(dá)性好的地區(qū)更易形成強(qiáng)集聚效應(yīng),特別對服務(wù)業(yè)表現(xiàn)得更明顯[17];毛琦梁等發(fā)現(xiàn)可達(dá)性高的地區(qū)更易實(shí)現(xiàn)區(qū)域一體化,并通過知識溢出等方式,有更大機(jī)會實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級[19]。

綜上,目前的研究成果普遍認(rèn)為交通通達(dá)性改善能降低交易成本,促進(jìn)空間集聚與空間溢出,進(jìn)而促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。關(guān)于交通通達(dá)性的評價方法,多通過構(gòu)建陸路矢量交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)合GIS網(wǎng)絡(luò)分析工具以及通過構(gòu)建地表時間成本柵格結(jié)合成本距離方法計(jì)算節(jié)點(diǎn)聯(lián)系時間成本,或通過多指標(biāo)集成方法,從交通優(yōu)勢度角度對地區(qū)交通通達(dá)性進(jìn)行評價,鮮見關(guān)于航空交通對外交通聯(lián)系的直接影響效應(yīng)分析。航空交通是現(xiàn)代化交通方式的重要構(gòu)成,對于提升長江經(jīng)濟(jì)帶的交通通達(dá)性以及打造“鐵水公空”綜合立體交通走廊具有重要影響。鑒于此,本文通過構(gòu)建航空影響系數(shù)模型,結(jié)合具有較大覆蓋范圍、較高數(shù)據(jù)精度的OpenStreetMap(OSM)交通數(shù)據(jù),構(gòu)建長江經(jīng)濟(jì)帶綜合交通柵格成本數(shù)據(jù)集,并對130個城市的交通通達(dá)性進(jìn)行評價;利用熵權(quán)-TOPSIS法對城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平進(jìn)行評價,并在此基礎(chǔ)上對二者之間的耦合協(xié)調(diào)關(guān)系和空間格局進(jìn)行分析,以期為未來長江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體交通走廊建設(shè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展政策制定提供科學(xué)參考。

1 研究方法與數(shù)據(jù)來源

1.1 綜合交通通達(dá)性評價

1.1.1 水陸交通柵格成本數(shù)據(jù)集構(gòu)建 利用網(wǎng)格分析方法,將長江經(jīng)濟(jì)帶劃分為84 278個5 km×5 km的規(guī)則網(wǎng)格,分別統(tǒng)計(jì)網(wǎng)格內(nèi)不同類型交通線路長度。由于OSM的交通線路分類與國內(nèi)道路類型劃分存在差異,因此,參考OSM官方網(wǎng)站的路網(wǎng)類型與我國道路分類進(jìn)行匹配(具體道路匹配信息見http://wiki.openstreetmap.org/wiki/Key:highway),根據(jù)《中華人民共和國公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)(JTG B01-2014)》的速度設(shè)定要求,并結(jié)合相關(guān)學(xué)者在道路速度賦值上的研究成果[22],設(shè)定線路運(yùn)行速度(表1)。另外,設(shè)置長江及其主要支流時速為35 km/h,其他水域設(shè)置為10 km/h,除交通線路和水域以外的陸地通行速度統(tǒng)一設(shè)置為2 km/h。因此,在網(wǎng)格大小相同的情況下,網(wǎng)格內(nèi)交通線路等級越高、密度越大,意味著通過該網(wǎng)格所花費(fèi)的時間成本越少,空間阻抗越小。在對網(wǎng)格內(nèi)不同類型交通線路長度以及水域和陸地面積進(jìn)行統(tǒng)計(jì)后,按照其通行速度計(jì)算通行時間成本,即可構(gòu)建長江經(jīng)濟(jì)帶水陸交通柵格成本數(shù)據(jù)集。

表1 OSM道路與國內(nèi)道路類型匹配及其速度設(shè)定Table 1 Type matching and speed setting of OSM and domestic roads

1.1.2 航空影響系數(shù)模型構(gòu)建 由于地理空間具有較顯著的二維平面特征[23],當(dāng)只考慮水陸交通聯(lián)系方式時,位于區(qū)域中間的城市到達(dá)其他城市的時空成本要顯著少于邊緣城市,進(jìn)而大大弱化了航空交通對于地區(qū)交通通達(dá)性的提升作用。因此,本文構(gòu)建航空影響系數(shù)A0(式(1))作為交通柵格成本數(shù)據(jù)集構(gòu)建的影響系數(shù),對A0進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理,使其值在(0,1)之間,之后與水陸交通柵格成本相乘,即可得到考慮航空影響的綜合交通柵格成本數(shù)據(jù)集。以中國民用航空局發(fā)布的《全國民用機(jī)場布局規(guī)劃》確定的機(jī)場服務(wù)半徑100 km為搜索距離閾值,對130個城市進(jìn)行緩沖區(qū)分析,緩沖區(qū)內(nèi)擁有的機(jī)場等級越高,機(jī)場數(shù)量越多,則該城市利用航空交通突破地理空間限制的潛力越大,相應(yīng)的空間阻抗與柵格成本則越小,其中,機(jī)場等級優(yōu)先于機(jī)場數(shù)量。

(1)

式中:Pm為m等級機(jī)場數(shù)量;b0為常數(shù),其值越大,則機(jī)場等級的優(yōu)先度越高;wm為m等級機(jī)場的權(quán)重,根據(jù)機(jī)場等級、數(shù)量并結(jié)合各機(jī)場客貨運(yùn)吞吐量與起降架次,通過熵值法最終確定不同等級機(jī)場的權(quán)重分別為3C(0.063)、4C(0.101 3)、4D(0.132 2)、4E(0.291 1)、4F(0.412 4)。

1.1.3 平均旅行時間 依托考慮航空影響的綜合交通柵格成本數(shù)據(jù)集,利用GIS成本距離分析工具,分別計(jì)算長江經(jīng)濟(jì)帶130個城市到任一柵格的時間成本均值H(式(2)),該值越小,則交通通達(dá)性越好。

(2)

式中:Tid為i城市到第d個柵格的時間成本,q為長江經(jīng)濟(jì)帶內(nèi)的柵格總數(shù)。

1.2 區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平評價

1.2.1 指標(biāo)選取 基于數(shù)據(jù)的可獲取性、指標(biāo)的代表性和可比性并參考文獻(xiàn)[24,25],從區(qū)域經(jīng)濟(jì)實(shí)力、經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、人口集聚能力和人民生活水平四方面,分別選取人均GDP、人均地方財(cái)政收入、人均固定資產(chǎn)投資,第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值、第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值,人口密度、城鎮(zhèn)化率、全社會從業(yè)人數(shù),居民人均可支配收入、人均社會消費(fèi)品零售總額,構(gòu)建區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的綜合評價指標(biāo)體系。

(3)

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(6)

(7)

(8)

1.3 空間耦合評價

通常耦合度用于表征兩個或多個復(fù)雜系統(tǒng)相互作用與影響程度[24],本文使用耦合度模型衡量城市交通通達(dá)性與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的耦合度I(式(9)),I的取值范圍為0～1,數(shù)值越大,意味著交通通達(dá)性與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的耦合水平越高。引入耦合協(xié)調(diào)度D用于衡量兩系統(tǒng)的協(xié)調(diào)程度,D的取值范圍為0～1,數(shù)值越大,表明交通通達(dá)性與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平越協(xié)調(diào)。

(9)

式中:R為交通通達(dá)性與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的綜合調(diào)和指數(shù),u1和u2分別為規(guī)范化處理后的交通通達(dá)性和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平,a、b分別為二者的貢獻(xiàn)度,本文中均取0.5。

1.4 數(shù)據(jù)來源

本文以長江經(jīng)濟(jì)帶130個地級行政單元作為研究對象,包含直轄市、副省級城市、地級市、自治州等不同類型行政單元,為便于行文,統(tǒng)稱為“城市”。不同等級類型的交通線路數(shù)據(jù)來源于OpenStreetMap(https://www.openstreetmap.org/),數(shù)據(jù)截至2019年12月;長江經(jīng)濟(jì)帶矢量數(shù)據(jù)來自國家基礎(chǔ)地理信息中心1∶400萬中國基礎(chǔ)地理信息數(shù)據(jù),上述數(shù)據(jù)經(jīng)校準(zhǔn)后統(tǒng)一投影至Lambert正型圓錐投影;機(jī)場及客貨吞吐量數(shù)據(jù)來自中國民用航空局《2019年民航機(jī)場生產(chǎn)統(tǒng)計(jì)公報(bào)》,經(jīng)濟(jì)發(fā)展數(shù)據(jù)來自各城市2020年《統(tǒng)計(jì)年鑒》《國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》《政府工作報(bào)告》等。

2 長江經(jīng)濟(jì)帶城市交通通達(dá)性分析

2.1 整體交通通達(dá)性分析

長江經(jīng)濟(jì)帶130個城市到區(qū)內(nèi)任意一點(diǎn)的平均時間成本為7.25 h。以3 h為界對時間成本進(jìn)行分時段統(tǒng)計(jì)(表2),發(fā)現(xiàn)有128個城市的平均通達(dá)時間在12 h以內(nèi),占比高達(dá)98.46%,表明長江經(jīng)濟(jì)帶絕大部分城市利用水、陸、空等交通方式在12 h內(nèi)即可到達(dá)區(qū)內(nèi)任意一點(diǎn),且85.38%的城市平均時間成本在9 h以內(nèi),其中37.69%的城市低至6 h,交通通達(dá)性區(qū)間為(4.92 h,12.71 h),對比文獻(xiàn)[26]可知,2019年長江經(jīng)濟(jì)帶城市總體交通通達(dá)性較好。

表2 長江經(jīng)濟(jì)帶城市交通通達(dá)性的分時段分布Table 2 Time cost distribution of urban traffic accessibility in the Yangtze River Economic Belt

進(jìn)一步對東、中、西部及其各省城市交通通達(dá)性進(jìn)行統(tǒng)計(jì)(表3),發(fā)現(xiàn)長江經(jīng)濟(jì)帶城市交通通達(dá)性呈現(xiàn)出顯著的東西差異,東、中、西部交通通達(dá)性平均時間成本分別為5.77 h、6.63 h、8.80 h,呈現(xiàn)由東至西階梯下降態(tài)勢。東部上海、江蘇、浙江的平均通達(dá)時間成本分別為5.75 h、5.49 h和6.11 h,比均值分別低26.09%、32.06%、18.66%,明顯優(yōu)于中、西部大部分地區(qū)。

表3 長江經(jīng)濟(jì)帶分區(qū)城市交通通達(dá)性時間成本分布Table 3 Time cost distribution of urban traffic accessibility of different regions in the Yangtze River Economic Belt 單位:h

2.2 航空擾動效應(yīng)分析

經(jīng)計(jì)算,無航空影響下城市平均通達(dá)時間成本為9.27 h,而有航空影響下時間成本降至7.25 h,降幅達(dá)到27.89%,說明航空交通顯著提升了城市對外交通通達(dá)性;東、中、西部時間成本分別下降了40.91%、18.23%、15.76%,表明東部地區(qū)在航空交通影響下交通通達(dá)性提升最明顯。為更好地表現(xiàn)城市交通通達(dá)性變化的空間分異,分別對130個城市有無航空交通影響下的交通通達(dá)性進(jìn)行空間克里金插值并提取等值線(圖1),可以發(fā)現(xiàn),變幅最大的城市均集中于東部沿海的上海、浙江和江蘇三省域,特別是上海的平均時間成本由10.25 h降至5.75 h,交通通達(dá)性提升幅度高達(dá)43.86%,江蘇、浙江兩省4D以上的高等級機(jī)場多于其他省市,導(dǎo)致其對外聯(lián)系能力大幅增強(qiáng);西部少數(shù)城市交通通達(dá)性提升明顯,西部城市高等級機(jī)場數(shù)量不顯著,但機(jī)場總數(shù)多于中部省(市),進(jìn)而提升了西部城市的對外交通聯(lián)系能力。

圖1 有無航空影響下的長江經(jīng)濟(jì)帶交通通達(dá)性空間格局Fig.1 Spatial pattern of traffic accessibility with and without aviation influence in the Yangtze River Economic Belt

從空間分布格局來看,無航空影響下高交通通達(dá)性城市集中于湖北、湖南交界地區(qū),即以江漢平原為核心的長江經(jīng)濟(jì)帶中部區(qū)域,低時間成本區(qū)域呈現(xiàn)出由長江經(jīng)濟(jì)帶中心向東、西外圍地區(qū)環(huán)狀增大的變化趨勢,距離中心區(qū)域越遠(yuǎn),交通通達(dá)性越低,總體呈現(xiàn)出近規(guī)則型核心—邊緣格局;有航空影響下的時間成本等值線則在中、東部分別形成兩個顯著的低值區(qū),特別是以上海為核心的長三角區(qū)域和以武漢為核心的江漢平原核心區(qū),交通通達(dá)性顯著高于其他區(qū)域,形成由東至西長三角(高)—徽贛(低)—鄂湘(高)—川渝云貴(低)的分布格局(圖1a)。根據(jù)地理學(xué)第一定律,地理要素之間的聯(lián)系存在著距離衰減效應(yīng),表現(xiàn)出空間上的近二維平面特征。因此,當(dāng)不考慮航空交通的影響時,位于長江經(jīng)濟(jì)帶中部的城市到其他地區(qū)的空間距離和時間成本要顯著小于外圍城市,并由此形成近規(guī)則型的核心—邊緣交通通達(dá)性格局;但由于航空交通的影響,東部城市的交通通達(dá)性得到顯著提升,其對外聯(lián)系能力不再顯著遵循地理衰減規(guī)律,大大突破了地理空間的二維平面特征限制,表現(xiàn)出一定程度的超平面特征。

3 交通通達(dá)性與區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間耦合協(xié)調(diào)分析

3.1 經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平分析

為更好地表現(xiàn)區(qū)域間經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平差異,以經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平均值0.34為斷點(diǎn),以均值的30%為間隔,將各城市劃分為高(≥0.44)、較高(0.34,0.44)、較低[0.24,0.34]和低(<0.24)4個等級水平(圖2a)。可以發(fā)現(xiàn),長江經(jīng)濟(jì)帶城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平存在極顯著的東西差異,發(fā)展水平最高的上海達(dá)到0.74,是發(fā)展水平最低的昭通(0.18)的4.1倍。在24個高水平城市中,東、中、西部分別占16、4和4個,絕大部分集中于東部(表4);高于均值的城市為50個,占城市總數(shù)的38.46%,東、中、西部分別占24、21和5個。從空間分布上看,高和較高水平城市呈面狀集聚分布于長三角地區(qū),而在長三角之外,絕大部分城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平低于平均水平,少數(shù)高水平城市為省會城市或直轄市,形成區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的增長極。值得關(guān)注的是,從中、西部省會周邊城市的發(fā)展水平看,武漢周邊的鄂州、黃石以及長沙周邊的湘潭、岳陽、株洲均為較高水平,反觀西部的重慶、成都、貴陽、昆明以及中部的南昌,雖為高水平狀態(tài),但其周邊城市全部低于平均發(fā)展水平,甚至為低水平狀態(tài),意味著上述城市特別是西部省會城市的輻射帶動作用明顯不足,區(qū)域協(xié)同發(fā)展能力有待增強(qiáng)。而經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的地域分異表現(xiàn)出山區(qū)城市弱于平原城市的現(xiàn)象,低水平城市分布于中部湖北與安徽交界的大別山區(qū)、江西南部的武夷山區(qū)、湖北西南部的武陵山區(qū),發(fā)展水平明顯弱于鄰近江漢平原、洞庭湖平原以及鄱陽湖平原城市,西部山區(qū)城市的發(fā)展水平表現(xiàn)更弱,除省會城市外,大多低于平均發(fā)展水平(圖2a)。

圖2 長江經(jīng)濟(jì)帶城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平及與交通通達(dá)性的耦合協(xié)調(diào)格局Fig.2 Urban economic development level and its coupling and coordination pattern with traffic accessibility in the Yangtze River Economic Belt

表4 長江經(jīng)濟(jì)帶不同地區(qū)城市的評價指標(biāo)分布Table 4 Distribution of evaluation indexes of cities in different regions in the Yangtze River Economic Belt

3.2 交通通達(dá)性與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平耦合度分析

計(jì)算城市交通通達(dá)性與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的耦合度,參考文獻(xiàn)[24,27],分別以0.3、0.5、0.8為界劃分耦合度等級。當(dāng)0.8

分析圖2b發(fā)現(xiàn),高I值城市除少數(shù)省會城市外,呈現(xiàn)出明顯的東西高、中部低的分布格局,東部集中于長三角地區(qū),西部集中于云南省及其周邊少數(shù)鄰近城市,說明這兩個地區(qū)交通與經(jīng)濟(jì)的耦合能力最強(qiáng);但兩地區(qū)內(nèi)部耦合狀態(tài)存在顯著差異,東部城市高耦合度的形成是高交通通達(dá)性、高經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的同頻互動,而西部城市高耦合度的形成卻是低交通通達(dá)性、低經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的同頻互動,表現(xiàn)出經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與交通通達(dá)性高度同步的現(xiàn)象。低I值城市顯著集中于中部地區(qū),處于拮抗耦合狀態(tài)的有黃岡、恩施、巴中、荊州、婁底、天門、孝感,除巴中外,全部位于中部湖北、湖南兩省,其中尤以武漢周邊城市最顯著;對比城市交通通達(dá)性格局可以發(fā)現(xiàn),該區(qū)域交通通達(dá)性較好,低耦合度的形成實(shí)際上反映出經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與交通通達(dá)性的顯著不匹配,即中部地區(qū)的區(qū)位優(yōu)勢并未充分轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢,形成交通與經(jīng)濟(jì)耦合度的中部塌陷狀態(tài)。

3.3 交通通達(dá)性與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平耦合協(xié)調(diào)度分析

參考文獻(xiàn)[24,27]并結(jié)合本文實(shí)際,以0.7、0.6、0.5和0.4為界,將耦合協(xié)調(diào)度劃分為優(yōu)質(zhì)協(xié)調(diào)、中度協(xié)調(diào)、勉強(qiáng)協(xié)調(diào)、中度失調(diào)和嚴(yán)重失調(diào)5種類型。由表4可知,勉強(qiáng)協(xié)調(diào)以上城市數(shù)量累計(jì)占84.61%,意味著絕大部分城市交通與經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)較協(xié)調(diào)。東、中、西部城市耦合協(xié)調(diào)度均值分別為0.75、0.61和0.52,三地區(qū)分別處于優(yōu)質(zhì)協(xié)調(diào)、中度協(xié)調(diào)和勉強(qiáng)協(xié)調(diào)狀態(tài)。從不同狀態(tài)城市的空間分布也可看出,優(yōu)質(zhì)協(xié)調(diào)城市顯著集中于東部(19個),形成東部面狀集聚分布態(tài)勢,中度協(xié)調(diào)城市主要集中于中部(26個),西部勉強(qiáng)協(xié)調(diào)以下狀態(tài)城市數(shù)量最多(39個),表明長江經(jīng)濟(jì)帶交通與經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的耦合協(xié)調(diào)度呈現(xiàn)出明顯的由東至西梯度下降格局。

從圖2c看,除東部長三角地區(qū)外,還存在次一級高值集聚區(qū),較明顯的有合肥及周邊馬鞍山、蕪湖、銅陵,南昌及周邊九江、新余,武漢及周邊鄂州、仙桃、黃石,長沙及周邊株洲、湘潭、岳陽,重慶、成都及周邊的綿陽、樂山,昆明及周邊的玉溪、楚雄等,恰與皖江城市帶、環(huán)鄱陽湖城市群、武漢城市圈、長株潭城市群、成渝城市群、滇中城市群等相契合,以省會城市為核心的城市群的系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)能力明顯更強(qiáng)。事實(shí)上,由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的空間溢出效應(yīng)與交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的網(wǎng)絡(luò)化特征[28,29],城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展與交通通達(dá)性的提升并不嚴(yán)格局限于單一行政區(qū),因此,以省會城市為核心的城市群在經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展與交通基礎(chǔ)設(shè)施互通上更具優(yōu)勢,日益成為承載經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的空間載體。但西部以昆明為核心的滇中城市群的耦合協(xié)調(diào)度顯著低于其他城市群,以貴陽為核心的黔中城市群仍表現(xiàn)出貴陽一枝獨(dú)秀的狀態(tài),西部省會城市對城市群的引領(lǐng)作用仍較弱。

4 結(jié)論與討論

4.1 結(jié)論

本文以長江經(jīng)濟(jì)帶130個城市為研究對象,通過構(gòu)建航空影響系數(shù)模型評價其交通通達(dá)性,利用熵權(quán)-TOPSIS法評價城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平,并對二者的耦合協(xié)調(diào)關(guān)系與空間格局進(jìn)行分析。結(jié)論如下:

1)長江經(jīng)濟(jì)帶130個城市到區(qū)內(nèi)任意一點(diǎn)的平均時間成本為7.25 h,其中37.69%的城市低至6 h,城市對外交通聯(lián)系能力相對較高。東部受高等級機(jī)場影響,形成以上海為核心的長三角高交通通達(dá)區(qū),中部受地理衰減規(guī)律影響,形成以武漢為核心的江漢平原核心區(qū)高交通通達(dá)區(qū)。交通通達(dá)性由東至西整體表現(xiàn)出長三角(高)—徽贛(低)—鄂湘(高)—川渝云貴(低)的分布格局。

2)航空交通顯著提升了城市對外交通聯(lián)系能力,有航空影響下比無航空影響下城市平均通達(dá)時間成本下降了27.89%,并造成東部蘇南、浙南以及西部重慶、成都交通通達(dá)性的強(qiáng)烈空間擾動;航空交通對東部城市交通通達(dá)性的提升最顯著,突破了地理空間的二維平面特征限制,表現(xiàn)出超平面特征。

3)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高的城市主要集中于長三角和省會城市,但西部省會城市的輻射帶動能力弱于東、中部地區(qū),并且表現(xiàn)出平原城市發(fā)展水平高于山區(qū)城市的現(xiàn)象。經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與交通通達(dá)性的平均耦合度高達(dá)0.73,具有高度的同頻互動響應(yīng)能力。東部長三角為高交通通達(dá)性與高經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的耦合度高值區(qū),西部云南、貴州部分城市為低交通通達(dá)性與低經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的耦合度高值區(qū),中部江漢平原地區(qū)為高交通通達(dá)性、低經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的耦合度低值區(qū),整體表現(xiàn)出東西高、中部低的分布形態(tài)。中部城市的區(qū)位優(yōu)勢尚未充分轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢,西部城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和交通通達(dá)性處于雙低同頻耦合狀態(tài)。

4)東、中、西部城市耦合協(xié)調(diào)度均值分別為0.75、0.61和0.52,東部城市交通和經(jīng)濟(jì)的發(fā)育水平最高、互動能力最強(qiáng),優(yōu)質(zhì)協(xié)調(diào)城市最多(19個),中部城市次之,集中了大部分中度協(xié)調(diào)城市(26個),西部城市交通和經(jīng)濟(jì)發(fā)育水平最低、互動能力最差,包含39個勉強(qiáng)協(xié)調(diào)以下狀態(tài)城市,耦合協(xié)調(diào)度總體表現(xiàn)由東至西梯度下降趨勢。除東部長三角地區(qū)外,高值城市存在若干明顯高于周邊城市的集聚分布區(qū)域,形成次一級高值集聚區(qū),主要集中于皖江城市帶、環(huán)鄱陽湖城市群、武漢城市圈、長株潭城市群、成渝城市群、滇中城市群,城市群日益成為承載區(qū)域高質(zhì)量發(fā)展的空間載體。

4.2 討論

1)本文實(shí)證結(jié)果顯示航空影響系數(shù)能充分體現(xiàn)航空交通對外交通聯(lián)系能力的提升作用,特別是對位于區(qū)域外圍城市的影響較明顯,一定程度上優(yōu)化了大尺度交通通達(dá)性評價的研究方法。但本研究的地域范圍集中于長江經(jīng)濟(jì)帶內(nèi)部城市,對于區(qū)外交通通達(dá)性的表達(dá)仍有欠缺,未來要結(jié)合航空影響系數(shù)模型擴(kuò)展評價范圍,展示長江經(jīng)濟(jì)帶城市在更大尺度上的通達(dá)水平。

2)長江經(jīng)濟(jì)帶東、中、西部的發(fā)展不平衡不充分現(xiàn)象均較顯著,以長三角為核心的東部地區(qū)承擔(dān)了引領(lǐng)長江經(jīng)濟(jì)帶高質(zhì)量發(fā)展的主要任務(wù),經(jīng)濟(jì)發(fā)展與交通基礎(chǔ)設(shè)施的一體化程度最高,中部表現(xiàn)出交通區(qū)位優(yōu)勢與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的不匹配狀態(tài),西部則呈現(xiàn)出交通與經(jīng)濟(jì)雙低現(xiàn)象。未來要進(jìn)一步發(fā)揮中部地區(qū)承東啟西、連接南北的區(qū)位優(yōu)勢,特別是要緊抓長江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體交通走廊建設(shè)的寶貴契機(jī),進(jìn)一步強(qiáng)化與東、西部地區(qū)在基礎(chǔ)設(shè)施互通、科技創(chuàng)新合作、產(chǎn)業(yè)分工協(xié)作、長江保護(hù)開發(fā)等領(lǐng)域的合作力度,將區(qū)位優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢;同時要加大對西部地區(qū)的支持力度,特別是在交通基礎(chǔ)設(shè)施布局、產(chǎn)業(yè)集群建設(shè)、區(qū)域產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移等方面給予一定的政策傾斜,加快西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展步伐,構(gòu)建長江經(jīng)濟(jì)帶高質(zhì)量協(xié)調(diào)發(fā)展的新格局。

3)以省會城市為核心的城市群在引領(lǐng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展與促進(jìn)交通基礎(chǔ)設(shè)施一體化上具有顯著優(yōu)勢,但中、西部省會城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平多呈現(xiàn)一枝獨(dú)秀的狀態(tài),極化效應(yīng)顯著而涓滴效應(yīng)不足,城市群的協(xié)同能力與東部存在明顯差距。未來要進(jìn)一步強(qiáng)化城市群在區(qū)域高質(zhì)量發(fā)展上的引領(lǐng)作用,加快城市群內(nèi)部基礎(chǔ)設(shè)施、公共服務(wù)、產(chǎn)業(yè)協(xié)同、生態(tài)保護(hù)等領(lǐng)域的一體化建設(shè)步伐,加快土地資源管理、戶籍制度以及經(jīng)濟(jì)區(qū)與行政區(qū)適當(dāng)分離等重點(diǎn)領(lǐng)域改革,進(jìn)一步清除人口、資本、信息等要素自由流動的障礙,以城市群高質(zhì)量發(fā)展引領(lǐng)長江經(jīng)濟(jì)帶高質(zhì)量發(fā)展。