老撾的陸聯國構想，不只是中老鐵路

楊夢平

老撾人民革命黨中央總書記、國家主席通倫·西蘇里于2023年6月份訪問了中國云南省、廣西壯族自治區和重慶市，訪問地點的選擇原因似乎顯而易見。云南和老撾合作歷史悠久，尤其是中老鐵路開通運營之后，雙方合作開啟新格局，云南作為通倫首訪第一站實為必然；而廣西作為第二站，除了此前的東亞減貧示范合作技術援助項目等諸多合作項目之外，通倫本人對廣西也有較為強烈的個人情感，他曾在中國中央電視臺《高端訪談》等不同媒體的采訪中，多次提到他第一次到中國是前往南寧（六七學校）；重慶作為第三站應該是在中老鐵路開通運營之后，重慶與老撾的合作往來頻率直線攀升，創造了“三個第一”：中國第一批開行中老國際班列、第一個開行回程班列、第一個實現“周周班”常態化運行的城市。

然而縱觀老撾的發展歷史和社會經濟發展規劃，通倫此次訪問地點的選擇既是基于以上原因，也是基于老撾“變陸鎖國為陸聯國”戰略的實施路徑，還是為了落實2022年12月中老兩國發布的《關于進一步深化中老命運共同體建設的聯合聲明》中提到的，有序推進“一帶一路”倡議與老撾“變陸鎖國為陸聯國”戰略對接，推動落實兩國共建“一帶一路”合作規劃綱要取得成效。

“陸鎖國”老撾的發展探索

通倫在三個地方的訪問內容雖各不相同，但也透露出一個重要信息，通倫在三個地方都強調了要加強減貧合作，學習減貧經驗，實地考察的地點也與此相關。而老撾上一任總書記、國家主席本揚·沃拉吉也曾于2018年、2019年先后到湖南省湘西土家族苗族自治州花垣縣十八洞村、福建省寧德市福安市下白石鎮下岐村專門學習中國扶貧經驗，這在外國元首的訪問考察內容中都是不多見的，足以可見中國扶貧減貧的工作成果對老撾產生的巨大影響力，也顯現出老撾目前政府工作的重點之一就是減貧工作。

擺脫最不發達國家行列一直以來都是老撾黨、政府及全國人民的共同愿望。2024年，老撾將迎來聯合國發展政策委員會的初步考察，而2026年則是最終考察。所以，目前老撾就減貧問題有非常迫切的發展經濟需求，而長久以來老撾也一直在發展經濟，也很清楚自身的短板就是受制于沒有海岸線的地理劣勢導致經濟發展極其緩慢。

老撾是東盟國家中唯一的內陸國家，北接中國，西北毗鄰緬甸，西南與泰國隔湄公河相連，南部與柬埔寨接壤，東部與越南連接，處在交通中心位置；且境內多被植被森林覆蓋，擁有天然的叢林作戰條件，這也導致老撾在歷史上飽受戰爭摧殘。由以上兩點可看出老撾雖然國土面積較小但戰略位置十分重要。

老撾政府和人民也非常清楚這一點，因此早在20世紀80年代就曾提出“陸聯國”的構想。大概在1986年，老撾政府提出將老撾與周邊國家連接起來的構想，但是苦于資金匱乏最終擱置。但老撾一直在朝這個方向努力，與泰國、緬甸、柬埔寨等國家修建了多個跨國友誼橋；也在積極修建電站致力于打造“東南亞的蓄電池”，截至2021年底，老撾共有電站89座，其中水電站78座、火電站1座、生物電站4座、太陽能電站6座，總裝機達1022萬千瓦，年均發電量達到743億度。

但實際上，老撾的“陸聯國”構想直到中國國家主席習近平提出“一帶一路”倡議之后才取得了重大突破，體現“一帶一路”倡議和“變陸鎖國為陸聯國”戰略高度契合性的標志項目——中老鐵路的建成通車，翻開了老撾聯通世界的新篇章。中老鐵路一經運營通車，短短一年，列車牽引噸數由2000噸增至2500噸；貨物種類由初期的化肥、百貨等100多種擴展至電子、光伏、冷鏈水果等1200多種；貨物運輸路線覆蓋十多個參與“一帶一路”建設的國家。至此，老撾的“陸聯國”構想最終得以落地實施。

出海：真正成為“陸聯國”的關鍵

老撾的戰略“變陸鎖國為陸聯國”是意譯，如果直譯，應該是“把沒有出海口的國家變成聯通各國的國家”。老撾一直在積極實踐“變陸鎖國為陸聯國”的國家戰略，中老鐵路作為泛亞鐵路的其中一環能夠最先修建運營，與老撾國內的支持推動密不可分。但要真正實現陸聯國的構想，開通鐵路遠遠不夠。老撾以前、現在及未來必須要解決的問題依舊是出海口的問題，因為即便將來泛亞鐵路網修建完成，老撾也無法改變自己沒有出海口的事實，而老撾也已經找到了解決方式，就是借他國港口出海，最有望實現的三個路徑分別是從泰國、越南、中國出海。

目前中老泰鐵路已經實現互聯互通，但泰國鐵路采用米軌需要進行換裝作業，運輸耗時費力，改善這一問題需要抓緊中泰鐵路的修建。

中國方面一直在不遺余力推動該鐵路的修建，2022年11月，云南省已經組成中老泰鐵路多式聯運及沿線產業合作代表團赴老撾和泰國考察，并簽署《中老泰鐵路多式聯運及沿線產業開發建設合作諒解備忘錄》，2023年5月中國還轉讓了部分高鐵修建技術。而泰國方面也早已看到中老鐵路帶來的巨大經濟效益，正在積極推動中泰鐵路修建。但泰國修建鐵路的局勢復雜，如何處理其國內各方利益及階層、地域關系，考驗著泰國當局智慧，項目建成尚需時日。而且泰國和老撾雙方并沒有就港口合作事宜進行相關商談，所以這一條路徑實施難度較大，目前暫不在老撾的考慮范圍之內。

越南和老撾的港口借用事宜已經板上釘釘，目前老撾對于越南永安港的持股已經高達60%，并且在2022年7月正式接管了該港口的運營管理，擁有實際控制權。根據老撾2016—2030年國家物流戰略，除了推動中老鐵路建設之外，老撾正在大力推進物流鏈項目（LLL）。該項目計劃推行四個大型項目，分別是越南永安港和萬象—永安鐵路、甘蒙省的煤電廠、塔納楞陸港和萬象物流園、計劃中連接萬象和海港的鐵路。

其中，越南永安港和萬象—永安鐵路已經批準老撾PetroTrade公司與老撾、越南政府合作開發運營。據該公司介紹，老撾段可行性研究已完成，也已經在2022年6月簽署了諒解備忘錄。如若該鐵路按計劃修建，預計將在2026年完成，屆時永安港將幫助老撾聯通中國、日韓、俄羅斯、菲律賓等國家。相較來說，老撾從越南出海路線更短，運輸成本也會更低，還需解決的只有鐵路問題，具體來說就是修建標準和資金問題。

標準方面。2022年11月，越共中央總書記阮富仲訪華，雙方發表《關于進一步加強和深化中越全面戰略伙伴關系的聯合聲明》提到并軌問題之后，越南決定采用中國標準修建永萬鐵路（即萬象—永安鐵路），以便與現行的中老鐵路和即將修建的中越鐵路相連，以求未來利益的最大化。所以，修建標準和中國、老撾統一已經不是問題，但因為資金問題尚未妥善解決，永萬鐵路能否順利開建還有待觀察。

除了泰國、越南，老撾與中國進行港口合作則可以說是萬事俱備只欠東風。目前，因中老鐵路的開通運行，老撾借中國出海的路徑已然具備了良好的基建設施，只差商談合作細節。而具體來看，中老鐵路的起點省份云南和合作態勢強勁的重慶都沒有出海口，目前較為可行的就是從廣西出海。

廣西北部灣港建設完善，多式聯運發展較好，根據2022年全國港口統計數據，廣西北部灣港貨物吞吐量、集裝箱吞吐量分別位列全國港口第10位、第9位。在與老撾的海港合作項目上，廣西自身具備較大的優勢，其不僅擁有中國距離老撾最近的出海口，而且作為通倫訪問的第二站，擁有前期合作的基礎以及情感紐帶作為民心基礎。因而，就算老撾不會放棄與越南的合作，但此次廣西之訪也透露出老撾想與中國合作的決心。

相向而行，打造新經濟圈

老撾想要借助中老鐵路和西部陸海新通道真正實現自己陸聯國的構想，而一旦能夠形成中國廣西、重慶、云南，老撾，越南這個閉環，一個新的經濟圈就將形成。通過重慶可直達歐洲，通過廣西可直達日韓，通過云南和老撾可達泰國、緬甸，通過老撾和越南可達柬埔寨、新加坡、馬來西亞、菲律賓、印尼等國家，而老撾就處于連接東盟和中國、歐洲、日韓等的中心位置，可切實改變自己陸鎖國的窘境，成為真正意義上的陸聯國。單就經濟效益來說，這是中老越三方共贏的發展規劃，也能推動高質量共建中國—東盟命運共同體。

目前，云南已經在積極推動中老泰鐵路建設，并持續推動發揮中老鐵路的效應；重慶也創造了第四個第一，于2022年12月30日率先開通渝新歐（成渝）中老國際班列，這是首列直達老撾的中歐班列；廣西則在努力促成中越鐵路建設，近年來都在推動中越跨境鐵路貨運班列穩定運行。

可以看到，相關各方都有相向而行的意愿。雖然國際局勢瞬息萬變，但無論如何我們可以肯定的是，老撾為了自身發展勢必會繼續大力推動自己與周邊國家的互聯互通，這一點永遠都不會變。只是先合作與后合作帶來的局勢變化和經濟影響總是有利有弊，中老鐵路的成功運營開通就是范例，掌握先機就意味著掌握更多的主動權。