城市軌道交通出入口建筑設計淺析

許延冰

中鐵第四勘察設計院集團有限公司 湖北 武漢 430063

引言

隨著城市軌道交通的發展，城市軌道交通的建設已經成為城市公共交通的重要組成部分，如何解決好城市軌道交通出入口設計與周邊環境、建筑之間的協調問題，提升軌道交通服務品質，成為軌道交通建設過程中面臨的一大難題。

1 城市軌道交通出入口基本情況

作為一種相對體量較小的建筑，是乘客進出軌道交通的必經之地，放大到整個城市宏觀層面來看，應該形成地鐵本身獨有的標識性風格，這樣更有利于乘客辨認。通過調研各城市地鐵車站出入口，各地建設單位對出入口造型要求較高，為了實現出入口的標識性、適應性、開放性，一條線上不同站點地鐵出入口的規劃布局和建筑形式往往呈現出標準化與系列化的特點。根據其結構形式可以分為鋼筋混凝土出入口、鋼結構玻璃幕墻出入口。

鋼筋混凝土出入口除全線統一標準出入口外，可以位于重點車站及特殊站點位置，利用鋼筋混凝土結構以達到特定的效果，更好地融入周邊環境，或者在出入口與周邊既有建筑不滿足防火間距時，利用鋼筋混凝土屋頂及結構柱滿足耐火極限相關要求。鋼筋出入口而材料多以頂面和側面鋼筋混凝土結構，側面輔助玻璃窗增加通透感，外貼石材飾面。鋼筋混凝土出入口現場濕作業較多、施工周期長，造型靈活性不足，但在防火性能及后續運營維護等方案具有較大優勢[1]。

鋼結構出入口主要為地面輕鋼結構和玻璃幕墻、屋頂多為金屬屋面，造型美觀、簡潔輕巧，是大多數城市的首選。由于地鐵地面出入口屬于半室外開敞環境，鋼結構涂層容易因風吹、日曬、雨淋、凍融被破壞，需要定期防銹防腐保護和定期防火處理保護，運營維護工作較煩瑣。

出入口的標準化設計具有縮短建設周期、節約設計成本、統一出入口標識性等優點，對于線路的標準站可沿用標準化設計，并且使之更具有地域性文化特點。而為滿足乘客出入舒適性和美觀的要求，各地地鐵出入口尺寸規模相差不大。

表1 各地地鐵出入口尺寸規模

2 城市軌道交通出入口建筑設計原則

2.1 與周圍的環境相協調

城市軌道交通出入口通常處在一個較為復雜的空間，為了維持其與周圍區域的和諧與統一，必須結合其自身的空間特征，對其進行個性化設計。總體來說，軌道交通出入口的體量不宜太大，并且要堅持簡潔大方的設計思想，在形態上要與周圍的建筑格調一致，融入城市的區域特色。在地鐵出入口的建筑設計中，要對該地區的氣候特征、地域文化和景觀特征進行綜合地研究，并在色彩、標志和材料等方面，表現出與地方建筑的協調。

2.2 易于辨認的標志性

作為一個城市地鐵形象的主要表現形式，車站出入口除了要方便使用外，還必須具有容易被人認出的特征。城市地鐵的客流規模很大，其外觀醒目對旅客起到很好的導向效果，與步行街、商場等場所的特殊標識有著相似之處。在城市軌道交通出入口的建筑設計中，要將其特征進行提升，使乘客可以快速地識別出來，從而提高出行效率，方便乘客快速、有序地進出地下車站，真正實現以人為本。

2.3 便于建設的原則

在建筑施工技術日益進步的今天，我國的地鐵出入口工程建設已向工業化和模數化方向發展。為人民群眾提供方便的出行環境是軌道交通建設的基本目標，然而因為其線路十分繁雜，而且數目眾多，軌道交通建設經常會對城市地表的交通和各種生產生活活動造成一定的影響。不同于車站主體一般設置與城市道路路中，車站出入口均位于城市地塊內，應盡量降低對周圍的影響，保證工程項目的科學性、可行性，減少工期[2]。

3 城市軌道交通出入口設計要點

3.1 出入口位置設計

根據城市軌道交通的發展和客流需求，地鐵車站出入口一般貼鄰城市人行道，或設置在城市下沉廣場，采用消隱設計；與地塊內建筑物合設也是常見情況，是城市軌道交通TOD理念的體現。隨著我國城市建設規模的不斷擴大，地下空間開發利用需求日益增長，而城市地下空間的規劃與開發必須遵循“以人為本”、“統籌規劃、綜合開發、合理利用”的原則。因此，有條件時，軌道交通車站的出入口應盡量與地下空間銜接。

3.2 出入口寬度的設計

出入口寬度應該以客流高峰期客流為主要基礎，以實現對客流的高效疏導為目的，對地鐵出入口的寬度進行精細的分析與計算。然而，因軌道交通客流具有突發、非均勻性等特點，為了防止意外事件的出現，通道的設計寬度應留出適當的余地。在有關的軌道建筑規范中，對于出入口的寬度有著具體的規定，每一個出入口的寬度都應該根據遠期分向設計客流乘以1.1～1.25不均勻系數來計算，并且出入口的最小寬度通常不會低于3m。為避免發生突發事件時旅客無法有序撤離，部分重點車站的出入口應在原設計基礎上進一步拓寬。

車站出入口寬度除滿足高峰客流及緊急疏散等功能外，還應考慮服務功能的提升及人性化設計。車站站廳與地面之間一般存在9m左右高差，現如今我國已步入老齡化國家行列，為方便老年人和行走不便人群去乘坐地鐵，出入口應盡量設置上下行扶梯及無障礙電梯提升服務水平。所以出入口寬度還應考慮對設備的適應性。

另外，出入口的具體寬度也要視具體的布局和其他條件而定。設計中也要強化對出入口的設計進行創新，從而突破常規的設計模式[3]。

3.3 出入口外觀形象設計

3.3.1 出入口設計應與周邊建筑風格相協調。出入口風格的確定應考慮與周邊建筑整體的協調，實現城市軌道交通車站與城市建筑的有機結合。在設計時，應綜合考慮周圍的建筑形式、風格、色彩等因素，將其與車站主體建筑相結合，形成整體，以達到城市軌道交通車站與周邊建筑風格的協調。如周邊項目屬于商業綜合建筑，在設計過程中應考慮出入口對商業建筑的影響，造型處理協調統一；或考慮出入口在空間上與周邊建筑相融合，使其成為商業建筑的一個重要組成部分。

3.3.2 出入口設計應考慮周邊景觀環境相適應。由于城市軌道交通屬于城市重要的公共活動場所，因此，設計過程中應考慮周邊景觀環境的影響。軌道交通出入口一般設置在城市道路交叉口，需要考慮其與城市道路的關系，應與城市道路交叉口結合設計；同時考慮地面或地下與城市道路、橋梁等的交通聯系。出入口設置在道路兩側時，還應考慮出入口與道路、綠化等的關系，以保證出入口與周邊環境（如綠化帶）的協調性。

當地鐵車站出入口位于城市公共交通樞紐、交通轉換節點、商業街區等城市公共空間區域，與周邊環境相協調的同時，還應盡可能地保留原有自然景觀。在設計時應考慮與周邊環境的一體化設計，在滿足出入口功能的同時還應注意保護城市整體環境風貌。

3.3.3 出入口設計應與城市規劃相統一。當軌道交通出入口位于城市重要的公共活動區域或重要的旅游景點附近時，設計中應結合城市規劃要求進行出入口位置的確定。如在地鐵車站附近設置了商業綜合體或旅游景點等大型公共活動場所時，則需考慮對該公共活動場所出入口位置進行適當調整，并充分利用該公共活動場所周邊的環境條件。如位于公園附近的地鐵站出入口設置在公園內時，則需充分考慮該公園景觀環境對地鐵出入口位置的影響。

3.4 出入口的可達性設計

軌道交通出入口的設計范圍不僅停留在出入口周邊，軌道交通車站800m服務半徑內的人流均應在設計的考慮范圍內，特別是客流可達性。隨著城市軌道交通的發展及城市進程，部分郊區站點的出入口與城市道路的銜接應在設計之初納入考慮，并結合城市設計預留接入條件。位于城市市區內的車站，由于周邊環境的限制，部分出入口的客流受城市主干道或者河流等影響較大。在設計時，可以因地制宜結合現狀環境設計過街天橋、地道等解決乘客過街、穿河等需求，提升車站出入口的可達性[4]。

著眼于車站，乘客從出入口至車站站廳的可達性也是設計重點。出入口的朝向、樓扶梯數量及無障礙電梯的位置和數量均應根據周邊環境確定，應盡量做到人性化服務，提升乘客使用滿意度。

4 出入口的人性化設計

目前，一些城市軌道交通出入口已經考慮到了乘客的出行需要，設計了很多人性化的設施。比如在出入口的地面，采用了不同材質的地面，給人以不同的視覺感受；在出入口設置了供乘客休息和休息的座椅；在出入口設置了垂直升降梯等。

第一，為方便無障礙乘客進出地鐵，基本所有車站均設置了無障礙電梯、盲道等無障礙措施。同時垂梯可以服用于搬運大件行李或物品，能使乘客快速通過車站。垂直升降梯還能起到引導乘客、疏散車站客流等作用。

第二，在出入口的地面上，一般都安裝有各種照明設施，例如：地面上設置不同形式和顏色的地面照明，使乘客在進出地鐵時能方便地找到自己需要的位置；還可設置交通標志、導向、地徽等。照明設施不僅要考慮照度問題，還要考慮到照明設施安裝位置和安裝方式對乘客造成的影響，形成一定的標識性。

第三，由于車站出入口常與周邊商業建筑、學校、醫院及小區等重要建筑物相連。為方便乘客進出，可以考慮在出入口周圍設置自動人行道、風雨連廊、機動車及非機動車停車場等人性化設施。在設置以上設施時要考慮到人流量和人流密度，設施應考慮與主要客流屬性相適應[5]。

5 結束語

城市軌道交通出入口作為城市軌道交通的門戶，其設計對軌道交通整體建筑的設計具有舉足輕重的影響。要處理好城市軌道交通出入口與周邊環境、建筑之間的關系，關鍵是要在充分考慮城市發展戰略、城市整體規劃以及乘客出行需求等因素的基礎上，針對不同地區、不同規模的城市軌道交通站點，確定合適的出入口規模、形象及相適應的配套設施，并根據客流情況進行實時動態調整，同時要注重與周邊建筑的協調設計。只有這樣，才能實現城市軌道交通出入口與周邊環境、建筑有機結合。