成都都市圈鐵路公交化品質(zhì)提升研究

胡曉丹 楊成和 任 沖

（中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司，成都 610031）

2021年，《成都都市圈發(fā)展規(guī)劃》指出，推進(jìn)成德眉資同城化發(fā)展是推動(dòng)成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈建設(shè)的支撐性工程。該規(guī)劃將打造軌道上的都市圈作為都市圈立體交通體系建設(shè)的首要目標(biāo)，并強(qiáng)調(diào)優(yōu)化鐵路列車開行方案和提升鐵路公交化服務(wù)水平的重要性。近年來，成都都市圈利用鐵路資源開行市域列車經(jīng)歷了“利用干線鐵路富余能力加密開行列車”、“成灌（彭）鐵路全面實(shí)現(xiàn)公交化運(yùn)營”和“現(xiàn)狀鐵路公交化運(yùn)營系統(tǒng)的建設(shè)”3 個(gè)階段，現(xiàn)已步入“量”和“質(zhì)”的全面提升階段，存量優(yōu)化項(xiàng)目與提質(zhì)的高質(zhì)量發(fā)展時(shí)期。在該階段對已運(yùn)營的鐵路公交化項(xiàng)目進(jìn)行審視與問題診斷，對提升成都都市圈鐵路公交化系統(tǒng)高質(zhì)量發(fā)展具有重要意義。

本文基于成都都市圈的發(fā)展階段及市域軌道交通的發(fā)展要求，探討鐵路公交化的發(fā)現(xiàn)現(xiàn)狀及存在的問題，并結(jié)合國內(nèi)外鐵路公交化的經(jīng)驗(yàn)，從網(wǎng)絡(luò)化構(gòu)建、優(yōu)化運(yùn)營組織、實(shí)現(xiàn)樞紐交通銜接一體化、縮短旅客全出行鏈時(shí)間和推動(dòng)票務(wù)互聯(lián)互通等方面提出建議，以期促進(jìn)成都都市圈鐵路公交化的高質(zhì)量、可持續(xù)發(fā)展，同時(shí)也為其他都市圈鐵路公交化研究提供借鑒。

1 成都都市圈發(fā)展特征及對市域鐵路的要求

1.1 成都都市圈發(fā)展特征

成都都市圈具有引領(lǐng)中西部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)實(shí)力，其發(fā)展水平位居全國都市圈的中上游。2021年，成都都市圈常住人口2 989 萬人，常住人口城鎮(zhèn)化率71.2%，分別比四川和全國平均水平高出13.4個(gè)百分點(diǎn)和6.5個(gè)百分點(diǎn)，GDP 達(dá)25 012 億元。成都都市圈以全省6.82%的幅員面積承載了全省35.7%的人口，創(chuàng)造了全省46.4%的經(jīng)濟(jì)總量。成德眉資四市各有優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，并已初步形成產(chǎn)業(yè)協(xié)作、優(yōu)勢互補(bǔ)的局面。在交通發(fā)展方面，已初步形成了以成都綜合性國際交通樞紐為中心的立體交通網(wǎng)絡(luò)。

成都都市圈整體發(fā)展水平仍有較大提升空間，多網(wǎng)融合未成體系，動(dòng)車公交化開行方案仍需優(yōu)化，“斷頭路”、“瓶頸路”依然存在，跨區(qū)域公交仍然處于點(diǎn)對點(diǎn)階段，區(qū)域快速通道能力不足。區(qū)域產(chǎn)業(yè)協(xié)作體系遠(yuǎn)未完善，尚未形成具有國際影響力的都市圈產(chǎn)業(yè)集群，尚未形成以上、下游產(chǎn)業(yè)協(xié)作為主要特征的產(chǎn)業(yè)聯(lián)系［1］。綜上所述，成都都市圈現(xiàn)狀屬于發(fā)展型都市圈。

其次，成都都市圈屬于典型的中心集聚型都市圈。2021年，成都市的人口、地區(qū)生產(chǎn)總值、貨物貿(mào)易進(jìn)出口總額均占都市圈七成以上，地區(qū)生產(chǎn)總值占比高達(dá)79.6%。2000—2021年，成都占成都都市圈人口比重由45.6%上升至70.9%，GDP 比重由71.3%上升至79.6%。從動(dòng)態(tài)發(fā)展趨勢來看，成都都市圈正處于快速發(fā)展時(shí)期，成都市在成都都市圈的首位度將進(jìn)一步提升，人口和經(jīng)濟(jì)比重將保持持續(xù)上升態(tài)勢。因此，成都市“一核獨(dú)大”的格局仍然顯著，中心城市和外圍地區(qū)仍然處于虹吸和被虹吸的關(guān)系。

1.2 成都都市圈發(fā)展市域鐵路的要求

立足成都都市圈發(fā)展階段，聚焦新型城鎮(zhèn)化發(fā)展要求，在都市圈發(fā)展層面，應(yīng)以市域鐵路為都市圈發(fā)展的重要紐帶，通過提升軌道交通覆蓋廣度和深度，支撐城市空間的擴(kuò)展和優(yōu)化。“十四五”期間僅成資鐵路通車，成眉、成德鐵路計(jì)劃在2026年底開通。因此，利用既有鐵路資源開行市域列車，是現(xiàn)階段解決成都都市圈市域客流出行的經(jīng)濟(jì)可行途徑。

2 鐵路公交化運(yùn)營現(xiàn)狀及存在的問題分析

鐵路公交化為利用既有鐵路資源富余能力加密開行列車，都市圈鐵路公交化根據(jù)線路性質(zhì)不同，其要求也不同。一類為受干線列車影響小的線路，包括成灌（彭）、成蒲、成都樞紐環(huán)線等線路，該類線路以服務(wù)于通學(xué)、通勤、旅游、生活等客流，開行公交化列車需滿足“不定車次、不定座位、隨到隨走、快進(jìn)快出、票價(jià)優(yōu)惠”等要求。另一類為受干線列車影響大的線路，包括成綿樂城際鐵路、成渝高速鐵路等。該類線路具備通道和城際復(fù)合功能，都市圈承擔(dān)客流以商務(wù)客流為主，通勤客流為輔，因此，開行公交化列車應(yīng)滿足定制化出行需求，即在早中晚高峰時(shí)段加密停站或加開小交路列車，提升重點(diǎn)時(shí)段鐵路服務(wù)水平。根據(jù)實(shí)際調(diào)研，目前成都鐵路公交化存在以下問題：

2.1 成灌（彭）、成蒲鐵路公交化分析

（1）存在問題

成灌（彭）鐵路客運(yùn)分擔(dān)率為9.1%，沿線車站日發(fā)送量分布極不均衡。成灌（彭）全線日均發(fā)送量為2.63 萬人次／d，直達(dá)比例較大，客流主要集中在犀浦、都江堰、青城山、離堆公園、彭州5 個(gè)車站，合計(jì)占全線客流的92%，其他車站旅客發(fā)送量低，如圖1所示。

圖1 2021年成灌（彭）鐵路各站日均旅客發(fā)送量示意圖

成蒲鐵路客運(yùn)分擔(dān)率為4.4%，2021年全線日均發(fā)送量為1.3 萬人次／d，客流主要集中在始發(fā)站成都西，崇州、大邑、邛崍、蒲江等主要縣城站，而溫江、羊馬、朝陽湖等車站占比均小于1%。2021年成蒲線各站日均旅客發(fā)送量如圖2所示。

圖2 2021年成蒲鐵路各站日均旅客發(fā)送量示意圖

（2）原因分析

一是其他交通方式出行更方便，例如成都至彭州間小汽車出行時(shí)間優(yōu)于高速鐵路+地鐵+大巴；二是車站沿線綜合開發(fā)緩慢，例如，成彭支線步行街站周邊未見開發(fā)，日發(fā)送量僅為25 人次／d。三是成蒲鐵路仍采用國鐵票價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，鐵路出行費(fèi)用較高，對通勤、生活等客流吸引有限。四是因地鐵的安檢標(biāo)準(zhǔn)低于鐵路，現(xiàn)改為實(shí)行鐵路至地鐵的客流單向免檢進(jìn)站，導(dǎo)致地鐵至鐵路方向旅客換乘時(shí)間較長，不利于吸引客流出行。

2.2 成德眉資鐵路公交化分析

（1）存在問題

目前，德陽、眉山、資陽至成都動(dòng)車組日均發(fā)送人數(shù)分別為4 000、5 000、3 200 人次／d，成都至德陽、眉山、資陽動(dòng)車組日均發(fā)送人數(shù)分別約為3 900、4 800、5 200 人次／d。德眉資與成都間的鐵路早高峰通勤時(shí)段發(fā)車頻次高，但旅客發(fā)送量少，晚高峰發(fā)車頻次少，但旅客需求旺盛。以眉山2022年6月10日運(yùn)行圖為例，如圖3、圖4所示。

圖3 眉山與成都間全日各時(shí)段發(fā)送量示意圖（人次／h）

圖4 眉山與成都間全日各時(shí)段服務(wù)頻次示意圖（列／h）

將日分時(shí)段服務(wù)頻次與發(fā)送量對照來看，早7—8 點(diǎn)成都至眉山發(fā)車頻次3 列／h，但實(shí)際發(fā)送量少，不到100 人次／列；晚高峰17—18 點(diǎn)眉山至成都發(fā)車頻次2 列／h，但發(fā)送量大于300 人次／列，預(yù)留票額較難滿足旅客出行，存在買不到票的情況。

其次，眉山、德陽至成都南停站列車少，例如德陽—成都南上下行分別開行3 列／d、1 列／d。但調(diào)查發(fā)現(xiàn)，期望在成都南站乘車的旅客需求旺盛。

（2）原因分析

①成都樞紐場站能力趨于飽和。成都動(dòng)車段配屬的動(dòng)車數(shù)量已接近理論最大存放能力，成渝高速鐵路與成貴高速鐵路辦理客運(yùn)作業(yè)均占用了成都東站城際場南端的咽喉，使得咽喉能力受限，到發(fā)線能力緊張，早晚高峰加開列車受限。成都南站成貴場可利用到發(fā)線數(shù)量有限，加開停站或小交路列車的能力受限。

②乘客進(jìn)出站時(shí)間較長。進(jìn)出站乘車手續(xù)繁瑣：除資陽北站已實(shí)現(xiàn)驗(yàn)檢合一，其他車站仍使用傳統(tǒng)模式，即票證齊全排隊(duì)安檢，進(jìn)出站花費(fèi)時(shí)間過長。成都樞紐主要客運(yùn)站無專用公交化站臺(tái)和通道，短距離出行旅客與長途客流采用同一方式進(jìn)站候車，排隊(duì)等待時(shí)間長，無法實(shí)現(xiàn)旅客快進(jìn)快出。

③鐵路公交化出行成本有待優(yōu)化。成德眉資之間利用鐵路加開市域列車采用國家鐵路定價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，票價(jià)較高，再加之換乘公共交通工具所需費(fèi)用，現(xiàn)狀出行成本高，對通勤客流出行吸引有限。例如，成都—德陽若乘坐地鐵+高速鐵路+公交，全程旅行時(shí)間2 h，出行成本31 元；而乘坐擺渡車+地鐵方式，旅行時(shí)間相當(dāng)，但票價(jià)便宜一半，且發(fā)車頻次高、擺渡車起點(diǎn)深入城區(qū)各客流集聚點(diǎn)，廣受德陽市民歡迎。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2020年7月—2022年6月，日均客流為3 500人次／d（往返）。

④車站周邊配套不完善。德陽站、資陽北站沿線站點(diǎn)周邊綜合開發(fā)進(jìn)度較慢，車站周邊直接吸引范圍的客流量有限。車站的換乘銜接有待優(yōu)化。一是站前廣場管理不足。如資陽北站廣場中未考慮落客帶設(shè)計(jì)，無法滿足站前停車需求，部分車輛選擇地面落客，占用車道容易造成擁堵。二是公交銜接有待提高。如德陽站距市區(qū)6 km，資陽北站距市區(qū)7 km，常規(guī)公交在途時(shí)間長，未開通社區(qū)快速巴士，公共交通未能給乘坐鐵路的旅客提供便利。三是網(wǎng)絡(luò)間運(yùn)營兼容性有待提高。如德陽站、眉山東站，部分公交車次服務(wù)時(shí)段不能覆蓋高速鐵路到發(fā)時(shí)段，且旅客經(jīng)鐵路換乘公交的等待時(shí)間超過10 min。四是場站設(shè)施有待優(yōu)化。如眉山東站公交場站能力趨于飽和，地下停車場能力已基本飽和，出租車與私家車停車場合并設(shè)置，影響交通安全和暢通。五是德陽、資陽北等車站共享單車擺放混亂［2］。

3 案例借鑒及建議

3.1 穩(wěn)步推進(jìn)鐵路公交化開行，打造都市圈公交化系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化開行需求

（1）案例借鑒

20世紀(jì)60年代前后，日本東京所處的城鎮(zhèn)化發(fā)展階段，無論在人口集中規(guī)模、城市蔓延范圍，還是交通擁堵狀況等方面與成都面臨的問題類似。東京都市圈順應(yīng)城鎮(zhèn)化進(jìn)程，啟動(dòng)五方面作戰(zhàn)計(jì)劃，依托東京都市圈內(nèi)“一環(huán)五射”鐵路網(wǎng)絡(luò)，優(yōu)先使用占據(jù)核心通道資源的既有普速鐵路服務(wù)都市圈通勤［3］。日本都市圈的市域（郊）鐵路發(fā)展以利用或改造既有鐵路作為開端，再逐步根據(jù)城市規(guī)模的擴(kuò)大和客流的增長情況，延伸或新建線路。

（2）建議

聚焦新型城鎮(zhèn)化發(fā)展要求，在都市圈發(fā)展層面，以市域軌道交通發(fā)展為抓手，著力提升軌道交通覆蓋廣度和深度，支撐擴(kuò)展、優(yōu)化城市空間格局，形成廣覆蓋、高頻次、高效率的“軌道上的都市圈”。成德眉資間有序推進(jìn)利用干線鐵路富余能力開行公交化列車，在重點(diǎn)時(shí)段加密開行市域列車，優(yōu)化列車運(yùn)行交路，加密成都南至眉山東、德陽的停站列車。加快推進(jìn)成都樞紐環(huán)線公交化運(yùn)營改造工程及崇州市域動(dòng)車運(yùn)用所的建設(shè)，盡快開展成昆鐵路（成都南—花龍門段）利用鐵路富余能力加開市域列車方案研究工作，加快推進(jìn)成都外環(huán)鐵路分期研究工作，完善成都都市圈“環(huán)+射”鐵路公交化系統(tǒng)，滿足未來開行網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)輸組織的需求。

3.2 精準(zhǔn)定制列車開行方案，提高與出行需求的匹配度

（1）案例借鑒

京津城際鐵路延伸線起于天津站，止于濱海站，全長45.1 km，設(shè)計(jì)速度350 km／h。通過大量客流出行調(diào)查和手機(jī)信令大數(shù)據(jù)分析，精準(zhǔn)分析出雙城通勤客流主要集中在MSD 和開發(fā)區(qū)東區(qū)產(chǎn)業(yè)區(qū)，并對其出行期望時(shí)段進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，最終在開行方案、車站流線設(shè)計(jì)、交通銜接、慢行環(huán)境治理等方面提出了4 個(gè)精準(zhǔn)措施，旨在將津?yàn)I雙城的全出行鏈時(shí)間控制在60～70 min 內(nèi)。其中，最核心的精準(zhǔn)措施為：精準(zhǔn)調(diào)整早晚高峰班次的發(fā)車時(shí)間，早高峰天津站發(fā)車時(shí)刻從07∶52 調(diào)整至07∶45，晚高峰濱海站發(fā)車時(shí)刻從17∶28 調(diào)整至17∶40，通過定制鐵路公交化服務(wù)，為旅客出行提供了極大的便利。

（2）建議

借鑒津?yàn)I城際鐵路公交化案例，以全出行鏈時(shí)間控制為目標(biāo)，開展成綿樂城際鐵路客流出行調(diào)查及手機(jī)信令大數(shù)據(jù)分析，精準(zhǔn)了解客流特征及需求，并對利用干線列車開行早晚高峰列車的開行時(shí)點(diǎn)及頻次提出優(yōu)化建議。

3.3 健全合作體制機(jī)制，明確列車開行時(shí)段及客票需求

（1）案例借鑒

在利用既有資源發(fā)展市域（郊）鐵路時(shí)，將涉及地方政府、項(xiàng)目出資人、國家鐵路運(yùn)營企業(yè)，以及既有鐵路資產(chǎn)管理企業(yè)等多種主體。為確保合作順利推進(jìn)，須制定清晰的合作框架和責(zé)權(quán)機(jī)制，在改建資金投入、路權(quán)開放、資源共享、運(yùn)營補(bǔ)貼和利益分配等問題上形成各方的共識(shí)。例如大波士頓地區(qū)通勤鐵路運(yùn)輸服務(wù)運(yùn)營協(xié)議中明確規(guī)定了運(yùn)行權(quán)和運(yùn)行時(shí)段、維護(hù)和派遣管理、責(zé)任分配和建設(shè)匹配等關(guān)鍵問題。Worcester 鐵路在早晚高峰期間獲得使用時(shí)段；在鐵路運(yùn)輸服務(wù)供給方面也以上述思路設(shè)計(jì)相應(yīng)協(xié)議，保障通勤服務(wù)網(wǎng)絡(luò)持續(xù)發(fā)展，鐵路運(yùn)營單位獲得相應(yīng)資金回饋［4］。同樣，上海金山鐵路在部市聯(lián)合簽發(fā)《關(guān)于金山鐵路支線改建工程項(xiàng)目建議書的批復(fù)》中，明確要求列車滿足開行客車近期36 對／d，遠(yuǎn)期52 對／d 和高峰小時(shí)的運(yùn)輸能力。

（2）建議

為提升鐵路公交化服務(wù)品質(zhì)，成都都市圈利用成貴、西成、成渝高速鐵路等干線列車富余能力加開市域列車，應(yīng)明確不同客流性質(zhì)對時(shí)段及客票的需求。在制定鐵路服務(wù)經(jīng)營協(xié)議時(shí)，對利用既有鐵路加開市域列車的時(shí)刻資源、列車開行方案、旅客組織方式等進(jìn)行規(guī)定。

3.4 鐵路公交化應(yīng)與城市規(guī)劃建設(shè)相協(xié)調(diào)

（1）案例借鑒

上海金山鐵路全線日均發(fā)送量由開通初期的1.3 萬人增至目前的3 萬人，取得了良好的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益，但發(fā)送旅客量仍未達(dá)到規(guī)劃運(yùn)量的一半，且直達(dá)客流比重大［5］。2019年，直達(dá)客流占全線客流的84%，主要原因?yàn)樵鹕借F路支線主要解決石化貨運(yùn)以及金山石化公司與市區(qū)間點(diǎn)對點(diǎn)通勤旅客需求，在線路走向、沿線站點(diǎn)設(shè)置等方面未考慮客運(yùn)需求。同時(shí)，由于線路在車墩、金山園區(qū)連接其他線路，在走向和站點(diǎn)設(shè)置上未能進(jìn)行大的線路改造調(diào)整，新建客運(yùn)站都在原站原址，沿線部分車站離居民區(qū)較遠(yuǎn)，客流吸引能力較差。為提高線路運(yùn)輸效能，促進(jìn)沿線客流提升，目前正抓緊加快金山鐵路沿線配套亭林、葉榭兩個(gè)大社區(qū)項(xiàng)目的實(shí)施。

（2）建議

一是成灌（彭）鐵路需加強(qiáng)已開車站周邊綜合開發(fā)力度，結(jié)合車站周邊沿線用地變化情況以及與周邊城市功能和用地的關(guān)系［6］，有序啟動(dòng)既有車站開站專題研究工作。二是寶成鐵路公交化及成昆鐵路（成都南—花龍門段）加站方案2 個(gè)項(xiàng)目，除研究運(yùn)輸能力與需求的時(shí)空匹配問題，還應(yīng)系統(tǒng)研究既有和新增車站周邊的城市功能配套、用地布局、綜合交通配套等，以促進(jìn)鐵路系統(tǒng)與城市的融合發(fā)展。

3.5 簡化乘車手續(xù)，優(yōu)化進(jìn)站流線，縮短全出行鏈時(shí)間

（1）案例借鑒

市域（郊）列車固定通道和固定站臺(tái)的使用有利于旅客快進(jìn)快出，縮短全程旅行時(shí)間。目前，國內(nèi)上海金山鐵路、鄭開城際鐵路已應(yīng)用了專用通道和站臺(tái)。上海南站設(shè)置了金山鐵路旅客專用候車區(qū)域和進(jìn)出站通道。該站原西南出口區(qū)域改建為單獨(dú)的金山鐵路旅客乘降區(qū)，列車固定停靠在10 號(hào)、11 號(hào)站臺(tái)，旅客可直接通過標(biāo)識(shí)指引與南站的地鐵1 號(hào)、3 號(hào)線和其他公交便捷換乘。鄭開、鄭焦、鄭機(jī)城際鐵路實(shí)現(xiàn)公交化運(yùn)營后，焦作站、南陽寨站、宋城路站、新鄭機(jī)場站的進(jìn)站口均設(shè)置了城際鐵路進(jìn)站專用通道，方便旅客快速進(jìn)站乘車；鄭州東站、焦作站、南陽寨站、新鄭機(jī)場站為城際鐵路設(shè)置候車專用站臺(tái)，最大限度地為旅客候乘提供方便。

在安檢互信方面，我國已有12 個(gè)城市的17 座火車站與城市軌道交通車站實(shí)現(xiàn)了安檢互認(rèn)，或單向免檢進(jìn)站。北京市公安局、北京市交通委共同制定《北京市軌道交通禁止攜帶物品目錄（2020 修訂版）》，確保北京西站、清河火車站等鐵路與軌道交通安檢互認(rèn)車站的禁止攜帶物品相統(tǒng)一，保障安檢互認(rèn)有效實(shí)行。從北京的經(jīng)驗(yàn)來看，推進(jìn)多層次軌道交通之間的安檢互信，關(guān)鍵要推行安檢標(biāo)準(zhǔn)互認(rèn)，構(gòu)建車站封閉換乘環(huán)境，設(shè)立安檢互認(rèn)區(qū)、新增安檢口，實(shí)施“一次性”安檢模式。

（2）建議

一是針對成都樞紐環(huán)線內(nèi)的既有主要樞紐客運(yùn)站（成都西、成都南、成都東）研究固定站臺(tái)、固定通道開行市域列車的可行性，針對改造中的成都北站以及樞紐環(huán)線新增中間站（簡州站、天府站），應(yīng)在設(shè)計(jì)中優(yōu)化進(jìn)站流線，研究快進(jìn)快出實(shí)施條件，為旅客進(jìn)出車站提供高效便捷的服務(wù)。二是推動(dòng)鐵路和地鐵安檢互信。統(tǒng)一地鐵和鐵路的安檢標(biāo)準(zhǔn)，為實(shí)施雙向互認(rèn)的“一次性安檢”奠定基礎(chǔ)。建議恢復(fù)犀浦站雙向安檢互信，滿足旅客便捷高效出行需求。同時(shí)，系統(tǒng)研究成都都市圈范圍內(nèi)與地鐵接駁的主要客運(yùn)站旅客進(jìn)出站通道和安檢關(guān)口的位置，將“以人為本”的理念體現(xiàn)于設(shè)計(jì)中，以安檢互認(rèn)作為建筑設(shè)計(jì)的前提，以滿足乘客安全、便捷、舒適的出行愿景［7-8］。

3.6 強(qiáng)化樞紐節(jié)點(diǎn)交通銜接一體化

（1）案例借鑒

京津城際鐵路延伸線針對乘客需求提出了4 個(gè)精準(zhǔn)措施，旨在將津?yàn)I雙城的全出行鏈時(shí)間控制在60～70 min內(nèi)。除精準(zhǔn)調(diào)整早晚高峰班次的發(fā)車時(shí)間、優(yōu)化乘客進(jìn)站的步行流線外，將公交接駁與鐵路運(yùn)營精確匹配。在早晚高峰，513 路、939 路公交車至MSD和開發(fā)區(qū)東區(qū)產(chǎn)業(yè)區(qū)的發(fā)車頻次縮短5 min；根據(jù)車站周邊共享單車的使用率情況，增加了西進(jìn)站口共享單車的投放量，減少了東進(jìn)站口投放量；在慢行交通接駁占比較高的塘沽站附近，加強(qiáng)道路亂停車治理，為通勤人員創(chuàng)造連續(xù)、便捷、舒適慢行的交通環(huán)境。

目前北京、雄安新區(qū)等城市均已試點(diǎn)化運(yùn)營“定制公交”。北京推出以大型交通樞紐用戶聚合出行的“合乘公交”，以及為大型綜合社區(qū)提供微循環(huán)服務(wù)的“巡游小巴”等業(yè)務(wù)板塊，全面提升地面公交運(yùn)營服務(wù)模式的智能化水平。雄安行APP 用戶可通過“雄安行定制公交功能”發(fā)起定制，填寫期望的出發(fā)地點(diǎn)、到達(dá)地點(diǎn)、抵達(dá)時(shí)間、返程時(shí)間等信息，專業(yè)人員根據(jù)收集到的需求規(guī)劃線路、開通預(yù)售，預(yù)售達(dá)標(biāo)后線路即可正式開行，實(shí)現(xiàn)隨需定制、在線訂票、一人一座、快速直達(dá)的服務(wù)效果。

（2）建議

成都都市圈鐵路公交化可借鑒京津城際延伸線案例，結(jié)合市域客流出行特點(diǎn)、性質(zhì)和服務(wù)時(shí)段，強(qiáng)化樞紐節(jié)點(diǎn)交通銜接一體化。一是開展公交接駁專項(xiàng)研究。深入調(diào)研、準(zhǔn)確掌握客流各時(shí)段流向和流量，結(jié)合公交開行實(shí)際，優(yōu)化公交線網(wǎng)布局和方案，圍繞鐵路車站至城市核心區(qū)增開定制公交，實(shí)現(xiàn)站到門的共享、便捷服務(wù)。二是設(shè)置專用場地集中停放共享單車。引導(dǎo)出行旅客將共享單車停放至規(guī)定停放點(diǎn)，實(shí)施精細(xì)化管理，進(jìn)一步優(yōu)化站區(qū)環(huán)境。三是優(yōu)化場站設(shè)施。在眉山東站站前廣場對面的綠地規(guī)劃地下停車場，解決停車難問題；四是盡快開放資陽北站西側(cè)廣場地下停車場，并對站前環(huán)路進(jìn)行改造，增加社會(huì)車輛落客功能區(qū)。

3.7 積極推動(dòng)票務(wù)互聯(lián)互通、實(shí)施優(yōu)惠票價(jià)

（1）案例借鑒

日本JR 東日本公司發(fā)行的Suica 卡，除可在東京都市圈的私鐵、市郊鐵路應(yīng)用外，在新干線、JR 鐵路和地鐵等制式間均可通用，并且可在日本部分都市圈通用。我國首張應(yīng)用于市郊鐵路領(lǐng)域的實(shí)名制一卡通北京市郊鐵路一卡通，卡面標(biāo)有持卡人身份信息及“交通聯(lián)合”標(biāo)識(shí)，可在支持互聯(lián)互通的北京市郊鐵路及地面公交、軌道交通使用，支持城市副中心線、懷柔—密云線實(shí)名刷卡進(jìn)站乘車。

（2）建議

一是受建設(shè)運(yùn)營制度、技術(shù)體系、規(guī)模體量和政策因素制約，多網(wǎng)融合下票務(wù)票制研究建議針對成都都市圈范圍內(nèi)受干線列車影響較小的線路，包括成灌（彭）、成蒲、寶成（至金堂）、成昆鐵路（成都南—花龍門）及成都樞紐環(huán)線等鐵路。在清分結(jié)算、實(shí)名制化、席位管理和設(shè)備布置方面進(jìn)行融合研究。在具備條件的前提下，優(yōu)先采用鐵路局地區(qū)客票中心與城市一卡通中心互聯(lián)互通+實(shí)名制城市一卡通+席位管理+集成組網(wǎng)融合通道的技術(shù)方案。二是推進(jìn)成蒲鐵路公交化優(yōu)惠票價(jià)。三是對成德眉資間跨城通勤客流進(jìn)行大數(shù)據(jù)分析，結(jié)合分析結(jié)果，針對性地提出票價(jià)優(yōu)惠措施。

4 結(jié)束語

市域（郊）鐵路發(fā)展適逢其時(shí)，利用既有鐵路開行市域（郊）列車已成為我國市域（郊）鐵路發(fā)展的主要方向之一。為提升公交化列車服務(wù)對都市圈發(fā)展的支撐作用，應(yīng)盡可能發(fā)揮既有鐵路資源的經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢，從優(yōu)化運(yùn)輸能力與需求的時(shí)空匹配性、鐵路運(yùn)輸服務(wù)與城市空間融合深度兩個(gè)維度，關(guān)注優(yōu)化列車開行方案、樞紐交通銜接一體化、提升乘客出行便捷度、推動(dòng)票務(wù)互聯(lián)互通等關(guān)鍵問題，綜合評估列車服務(wù)質(zhì)量及運(yùn)營效益，以促進(jìn)都市圈鐵路公交化服務(wù)的高質(zhì)量、可持續(xù)發(fā)展。