鐵路綜合客運(yùn)樞紐換乘效率優(yōu)化研究

□ 蔣士朋 胡俊豪 袁宇晨

近年來(lái)，我國(guó)鐵路路網(wǎng)規(guī)模不斷擴(kuò)大，2022 年末全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到15.5萬(wàn)公里，其中，高速鐵路達(dá)到4.2 萬(wàn)公里。同時(shí)，隨著人民生活水平的提高，旅客對(duì)出行的需求和對(duì)運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的要求也在不斷提升，促使現(xiàn)代鐵路客運(yùn)系統(tǒng)從單一的鐵路運(yùn)輸方式向綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)方向轉(zhuǎn)變，這要求系統(tǒng)中各種交通方式間能夠?qū)崿F(xiàn)高效銜接和換乘。鐵路綜合客運(yùn)樞紐作為鐵路客運(yùn)系統(tǒng)的核心部分，是實(shí)現(xiàn)鐵路客流與其它交通運(yùn)輸方式間的換乘的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，因此為保證客流在樞紐內(nèi)的高效換乘，提升鐵路綜合客運(yùn)樞紐服務(wù)效率，有必要開展進(jìn)一步提高鐵路綜合客運(yùn)樞紐換乘效率優(yōu)化策略研究。

一、鐵路綜合客運(yùn)樞紐發(fā)展歷程及趨勢(shì)

1. 發(fā)展歷程

我國(guó)鐵路綜合客運(yùn)樞紐的發(fā)展經(jīng)歷多次建筑思潮和社會(huì)革新，逐漸從簡(jiǎn)單的鐵路停靠車站發(fā)展到融合多種交通方式及功能的“鐵路站城”，樞紐內(nèi)的換乘空間從單一的“站臺(tái)換乘”、“廣場(chǎng)換乘”發(fā)展到如今“綜合換乘”的空間模式。期間，鐵路綜合客運(yùn)樞紐的發(fā)展歷程經(jīng)歷了4個(gè)階段，分別是1.0 樞紐、2.0 樞紐、3.0 樞紐和4.0 樞紐，如圖1 所示。第一代鐵路樞紐（1.0 樞紐）以交通功能為主，基本解決旅客鐵路出行的交通問(wèn)題，存在部分零星商業(yè)，特點(diǎn)是“有站無(wú)城”。第二代鐵路樞紐（2.0 樞紐）主要解決鐵路和其他交通方式的接駁，保障大量旅客的安全集散，特點(diǎn)是“站城分置”。第三代鐵路樞紐（3.0 樞紐）實(shí)現(xiàn)鐵路與其它城市內(nèi)外交通方式間的換乘銜接，特點(diǎn)是“先站后城”或“依站建城”。第四代鐵路樞紐（4.0 樞紐）以實(shí)現(xiàn)樞紐內(nèi)“零距離”換乘為目標(biāo)，打造配套便捷、“高鐵樞紐+”的現(xiàn)代化綜合交通樞紐，特點(diǎn)是“站城融合”。

圖1 鐵路綜合客運(yùn)樞紐發(fā)展歷程

2. 發(fā)展趨勢(shì)

目前，我國(guó)鐵路綜合客運(yùn)樞紐正處于3.0 樞紐向4.0 樞紐轉(zhuǎn)變的更新迭代階段，多種交通方式逐漸引入樞紐，同時(shí)車站與城市銜接更加緊密，且由于多層次軌道交通新線路的引入、既有線改造、既有鐵路客運(yùn)車站功能定位變化等情況的出現(xiàn)，對(duì)鐵路綜合客運(yùn)樞紐的換乘效率提出了更高的要求。

同時(shí)，國(guó)家和區(qū)域?qū)用娉雠_(tái)的相關(guān)政策對(duì)鐵路綜合客運(yùn)樞紐提出了轉(zhuǎn)型升級(jí)的要求，要求鐵路綜合客運(yùn)樞紐向著一體化、多層級(jí)、與各種交通一體銜接、高效換乘的高質(zhì)量方向發(fā)展，要求樞紐功能不斷優(yōu)化，實(shí)現(xiàn)由等候式樞紐向通過(guò)式樞紐、由出行中轉(zhuǎn)節(jié)點(diǎn)向出行目的地的轉(zhuǎn)變，推動(dòng)實(shí)現(xiàn)“零距離”換乘，不斷提升鐵路綜合客運(yùn)樞紐換乘服務(wù)水平，提高公眾出行便捷性和舒適度，打造現(xiàn)代化的鐵路綜合客運(yùn)樞紐。

二、換乘效率主要影響因素

鐵路綜合客運(yùn)樞紐集多種功能與城市空間為一體，不僅承載交通功能，也承載多樣的城市功能，作為城市關(guān)鍵交通節(jié)點(diǎn)，換乘功能為其核心功能。影響鐵路綜合客運(yùn)樞紐換乘效率的因素較多，樞紐換乘效率影響因素分為硬件設(shè)施和軟件系統(tǒng)兩個(gè)方面。

1. 硬件設(shè)施

硬件設(shè)施方面的影響因素主要包括樞紐的布局和樞紐換乘配套設(shè)施等。樞紐的硬件在很大程度上決定了樞紐換乘能力的峰值，對(duì)換乘效率有著決定性的作用。鐵路綜合客運(yùn)樞紐布局決定了樞紐整體上的客流流線組織形式，同時(shí)確定了鐵路與各種交通方式換乘的直線距離，進(jìn)而影響樞紐的換乘效率。樞紐換乘配套設(shè)施的服務(wù)能力直接關(guān)系到整個(gè)樞紐站的換乘能力，樞紐配套設(shè)施的數(shù)量和設(shè)置可以決定樞紐內(nèi)部的旅客在具體換乘方向上的換乘流線，進(jìn)而確定旅客在樞紐內(nèi)部的換乘距離。同時(shí)，配套設(shè)施設(shè)置的合理度可以影響換乘的舒適性和安全性，進(jìn)而影響樞紐的換乘效率。

2. 軟件系統(tǒng)

鐵路綜合客運(yùn)樞紐換乘效率軟件方面的影響要素主要包括樞紐的體制機(jī)制、樞紐運(yùn)營(yíng)管理模式以及樞紐內(nèi)換乘流線組織等方面。高效的體制機(jī)制可以有效地協(xié)調(diào)樞紐內(nèi)各管理主體的權(quán)益，從而保證樞紐的高效運(yùn)行。一體化的運(yùn)營(yíng)管理可以有效解決樞紐內(nèi)不同交通方式間銜接不暢的問(wèn)題，實(shí)現(xiàn)樞紐的信息、組織協(xié)同，進(jìn)而為樞紐內(nèi)旅客提供高效的換乘服務(wù)。樞紐流線組織和運(yùn)營(yíng)管理直接影響樞紐換乘的效率，合理、順暢的換乘流線可以有效減少換乘中的交叉沖突，縮短換乘距離并與換乘設(shè)施的服務(wù)能力相匹配，從而提高樞紐的換乘效率。

三、鐵路綜合客運(yùn)樞紐案例分析

1. 北京南站

北京南站是集鐵路、城市軌道交通、公交、出租車、社會(huì)車輛等多種公共交通方式為一體的現(xiàn)代化綜合交通樞紐，客流組織采用“上進(jìn)下出”、“下進(jìn)下出”相結(jié)合的模式。

（1）經(jīng)驗(yàn)借鑒：①采用立體化布局，大幅縮短與地鐵為主的城市交通換乘時(shí)間。北京南站采用地鐵換乘的客流比例約為55%，為樞紐內(nèi)的主要換乘方式，實(shí)現(xiàn)最快在1 分鐘內(nèi)完成換乘；②高效聯(lián)通城市主要交通樞紐及其他城市功能節(jié)點(diǎn)，樞紐通達(dá)程度較好。出站后30 分鐘能到達(dá)的站點(diǎn)幾乎覆蓋二環(huán)以內(nèi)的所有區(qū)域，可達(dá)的地鐵站點(diǎn)占全城總地鐵站數(shù)量約1/3。③實(shí)現(xiàn)鐵路換乘地鐵的單向安檢互信，提高換乘順暢性。

（2）問(wèn)題分析：①硬件方面。網(wǎng)約車服務(wù)設(shè)施和區(qū)域設(shè)置不足、安檢設(shè)備與客流量不匹配、部分引導(dǎo)標(biāo)識(shí)設(shè)置有待改進(jìn)；②軟件方面。南、北廣場(chǎng)進(jìn)出站流線沖突、地鐵換乘鐵路二次安檢降低效率。

2. 廣州南站

廣州南站集鐵路、城市軌道交通、公交、出租車、社會(huì)車輛、長(zhǎng)途客車等多種公共交通方式為一體，地鐵為廣州南站的客流主要換乘方式。客流組織采用高鐵、客專旅客“上進(jìn)下出”，城際旅客根據(jù)客流情況采用“上進(jìn)下出”和“下進(jìn)下出”相結(jié)合模式。

（1）經(jīng)驗(yàn)借鑒：①實(shí)現(xiàn)鐵路換乘地鐵單向安檢互信，提高換乘順暢性；②站內(nèi)設(shè)有鐵路便捷換乘專用通道及等候區(qū)；③智能導(dǎo)航小程序?qū)崿F(xiàn)高效引導(dǎo)，信息化程度較高。

（2）問(wèn)題分析：①硬件方面。長(zhǎng)途汽車站、公交場(chǎng)站、出租車場(chǎng)、停車場(chǎng)與鐵路采用平面換乘方式，換乘距離長(zhǎng)、換乘層引導(dǎo)標(biāo)識(shí)的信息量過(guò)大、換乘層及候車層內(nèi)缺少地面引導(dǎo)標(biāo)識(shí)；②軟件方面。換乘層?xùn)|西向旅客流線組織存在交叉、樞紐運(yùn)營(yíng)管理主體多，協(xié)調(diào)難度大。

3. 杭州西站

杭州西站是4.0 樞紐中的典型代表，兼具交通功能和多種城市功能。杭州西站集高鐵、城市軌道交通、公交、網(wǎng)約車、出租車、社會(huì)車輛等多種交通方式于一體，預(yù)測(cè)地鐵客流在杭州西站的分擔(dān)比例接近60%，為樞紐內(nèi)主要的換乘交通方式。

經(jīng)驗(yàn)借鑒：①高效集約的立體化樞紐布局。杭州西站樞紐站房共設(shè)計(jì)有9 層，地上5 層、地下4 層，在功能布局上充分考慮了“站城融合”設(shè)計(jì)理念；②以“云谷”為理念打造高效的中央換乘系統(tǒng)。首次采用站場(chǎng)拉開、中部進(jìn)站模式，“云谷”空間能聯(lián)通南北廣場(chǎng)，形成十字型中央換乘系統(tǒng)；③集約立體的“站城融合”結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。樞紐與周邊街道形成“一谷、四心、六層、田字網(wǎng)絡(luò)”的“站城融合”布局；④“以人為本”的多層次慢行交通規(guī)劃。利用景觀步道、架空平臺(tái)、形成完整的多層次區(qū)域慢行系統(tǒng)，串聯(lián)整個(gè)核心區(qū)與周邊城市區(qū)域。

4. 經(jīng)驗(yàn)借鑒

（1）采用立體化樞紐布局。鐵路綜合客運(yùn)樞紐采用立體化的布局，通過(guò)“交通核”實(shí)現(xiàn)不同交通方式間的便捷換乘。立體化的布局將多種交通方式合理地分布在樞紐的不同空間層中，通過(guò)“交通核”將不同空間層的交通方式有效銜接起來(lái)，使得來(lái)自不同交通方式的大量客流進(jìn)入樞紐后通過(guò)“交通核”實(shí)現(xiàn)便捷換乘。

（2）以人為本，提升旅客出行體驗(yàn)。注重乘客在樞紐換乘中的感官舒適性，引入“綠色”設(shè)計(jì)理念，采用先進(jìn)綠色節(jié)能技術(shù)，及創(chuàng)新性的站房布局設(shè)計(jì)，打造出高能低耗的綠色建筑。充分利用自然光等自然資源，優(yōu)化換乘的環(huán)境和視野，有效緩解因換乘空間立體化帶來(lái)的空間復(fù)雜性對(duì)換乘方向性的影響。同時(shí)，結(jié)合樞紐布局打造特色的慢行換乘系統(tǒng)，并逐步提高慢行系統(tǒng)在換乘方式中的占比。

（3）引入“站城融合”發(fā)展理念。引入“站城融合”、“TOD”發(fā)展設(shè)計(jì)理念，按照規(guī)劃先行、站城一體的設(shè)計(jì)思路，對(duì)鐵路綜合客運(yùn)樞紐進(jìn)行綜合開發(fā)，實(shí)現(xiàn)樞紐與城市的有機(jī)融合，有效地解決了鐵路綜合客運(yùn)樞紐對(duì)城市的分割問(wèn)題，緩解鐵路綜合客運(yùn)樞紐周邊的交通擁堵問(wèn)題。結(jié)合配套齊全的城市功能將鐵路綜合客運(yùn)樞紐及周邊打造為城市新中心，使得鐵路綜合客運(yùn)樞紐不僅是出行的中轉(zhuǎn)點(diǎn)，也是出行的目的地。

四、鐵路綜合客運(yùn)樞紐換乘效率優(yōu)化建議

按照以人為本、效率優(yōu)先、安全可靠、體制創(chuàng)新、可持續(xù)發(fā)展的優(yōu)化原則，從硬件設(shè)施和軟件系統(tǒng)兩個(gè)方面提出換乘效率優(yōu)化建議。其中，既有鐵路綜合客運(yùn)樞紐的硬件方面已經(jīng)基本確定，重點(diǎn)考慮軟件方面的優(yōu)化建議。新建鐵路綜合客運(yùn)樞紐則可以從規(guī)劃設(shè)計(jì)階段提前謀劃，做好相關(guān)條件的預(yù)留，從硬件和軟件兩個(gè)方面提前關(guān)注樞紐的換乘效率。

1. 硬件設(shè)施優(yōu)化路徑

（1）交通功能中央集約化布局。引入先進(jìn)設(shè)計(jì)理念，采用“光谷”、“交通核”的設(shè)計(jì)模式實(shí)現(xiàn)樞紐的高效集約化布局。在樞紐設(shè)計(jì)中引入“光谷”，“光谷”將自然光進(jìn)入樞紐的中心區(qū)域，充分利用自然光優(yōu)化換乘的環(huán)境和視野，使乘客可以通過(guò)該“光谷”便捷地找到地鐵、公交車、出租車、網(wǎng)約車等換乘交通的場(chǎng)站，進(jìn)而快速地確定換乘路線。通過(guò)樞紐功能板塊的縱向立體布設(shè)，利用樓梯、電動(dòng)扶梯、電梯、小升降機(jī)以及建筑中所有的豎向輸送設(shè)施，打造樞紐的“中央交通核”，使樞紐內(nèi)的換乘客流能夠?qū)崿F(xiàn)有序且快速的聚攏、組織和疏散，最終實(shí)現(xiàn)以鐵路客運(yùn)站為中心、各種設(shè)施和城市功能緊密聯(lián)系的交通換乘中樞。

（2）主要換乘方式便捷性優(yōu)先。對(duì)于不同等級(jí)的鐵路綜合客運(yùn)樞紐，其主要換乘方式各不相同。一般來(lái)說(shuō)，特大型、大型鐵路綜合客運(yùn)樞紐中的主要換乘集散方式為城市軌道交通，此時(shí)應(yīng)更多關(guān)注鐵路與大運(yùn)量的城市軌道交通間客流換乘的便捷性，引導(dǎo)更多客流利用城市軌道交通實(shí)現(xiàn)換乘，倡導(dǎo)綠色出行。而對(duì)于沒(méi)有城市軌道交通引入的一些中、小型樞紐來(lái)說(shuō)，則應(yīng)結(jié)合樞紐定位、規(guī)劃及政策引導(dǎo)方向及實(shí)際換乘客流需求來(lái)確定該樞紐內(nèi)的主要換乘方式，并優(yōu)先保障主要換乘方式的便捷性。通常應(yīng)以公共交通優(yōu)先進(jìn)行引導(dǎo)。

（3）樞紐與城市功能節(jié)點(diǎn)間實(shí)現(xiàn)高通達(dá)度。保障各類出行需求的旅客能夠在樞紐內(nèi)通過(guò)換乘其他交通方式，快速、便捷地到達(dá)城市主要功能節(jié)點(diǎn)，如城市主要交通樞紐、核心商務(wù)區(qū)、核心商業(yè)區(qū)、大學(xué)城、科創(chuàng)園、旅游景區(qū)等。

（4）增設(shè)新業(yè)態(tài)交通功能區(qū)。增設(shè)、預(yù)留租車服務(wù)區(qū)。考慮利用社會(huì)車輛停車場(chǎng)或長(zhǎng)途客運(yùn)場(chǎng)站富裕能力布設(shè)租車服務(wù)區(qū)，停放待出租的車輛。增設(shè)、預(yù)留網(wǎng)約車專用候車區(qū)。出租車具有“即停即走”的特征，而網(wǎng)約車則需“人車匹配”，因此需為網(wǎng)約車增設(shè)專用候車區(qū)。考慮利用社會(huì)車輛停車場(chǎng)或長(zhǎng)途客運(yùn)場(chǎng)站富裕能力增設(shè)網(wǎng)約車專用候車區(qū)，并與網(wǎng)約車APP實(shí)現(xiàn)聯(lián)動(dòng)，提高換乘效率，避免造成車輛擁堵。

（5）逐步向內(nèi)滲透城市功能。根據(jù)樞紐所在城市的發(fā)展特點(diǎn)和城市發(fā)展規(guī)劃，逐漸向樞紐內(nèi)滲透部分城市功能，將樞紐打造成以交通換乘功能為主，城市功能為輔的城市副中心，促進(jìn)樞紐從出行中轉(zhuǎn)點(diǎn)向出行目的地轉(zhuǎn)變，實(shí)現(xiàn)樞紐與城市的融合。但站城融合的強(qiáng)度也需要適度，保障在解決鐵路綜合客運(yùn)樞紐對(duì)城市分割問(wèn)題的同時(shí)，避免樞紐的過(guò)度開發(fā)帶來(lái)的資源浪費(fèi)，換乘組織復(fù)雜等問(wèn)題。

2. 軟件系統(tǒng)優(yōu)化路徑

（1）探索多方協(xié)同運(yùn)營(yíng)。協(xié)同運(yùn)營(yíng)原則即實(shí)現(xiàn)樞紐內(nèi)運(yùn)營(yíng)信息、運(yùn)營(yíng)管理即運(yùn)營(yíng)組織等方面的協(xié)同，通過(guò)運(yùn)營(yíng)協(xié)同實(shí)現(xiàn)樞紐內(nèi)換乘過(guò)程免安檢、不同交通方式間的“一票式”聯(lián)程運(yùn)輸，同時(shí)為旅客提供出行信息服務(wù)，提高樞紐的換乘效率和舒適度。構(gòu)建樞紐綜合運(yùn)行協(xié)調(diào)平臺(tái)，推動(dòng)樞紐內(nèi)多種交通方式的運(yùn)行時(shí)刻、客流規(guī)模變化等運(yùn)營(yíng)信息有效對(duì)接，加強(qiáng)組織調(diào)度、運(yùn)力安排等方面的協(xié)同銜接和應(yīng)急響應(yīng)，保障極端惡劣天氣、重大突發(fā)事件、重點(diǎn)時(shí)段等情況下及時(shí)疏運(yùn)旅客。

（2）實(shí)現(xiàn)車站功能的動(dòng)態(tài)調(diào)整。即樞紐內(nèi)部的換乘組織不采取固定的模式，可以根據(jù)平峰、高峰、節(jié)假日、疫情防控等情景進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)整，確保樞紐在客流量高峰期間有效運(yùn)行、在客流量低峰期間不造成物資和人力資源的閑置、在疫情防控等特殊情況下客流安全、有序換乘。

（3）推進(jìn)全面安檢互信。加快推行鐵路綜合客運(yùn)樞紐內(nèi)跨運(yùn)輸方式安檢雙向或單向認(rèn)可，開展安檢流程優(yōu)化試點(diǎn)工作。安檢互信推進(jìn)過(guò)程中采取分步實(shí)施策略：①在鐵路綜合客運(yùn)樞紐內(nèi)的主要交通換乘方式間（如鐵路和城市軌道交通間）推行單向安檢互信；②推行雙向安檢互信；③再逐步推廣到鐵路和其他交通方式上，最終實(shí)現(xiàn)樞紐內(nèi)的一體化安檢。

（4）提前規(guī)劃流線組織。樞紐的流線組織要充分考慮到樞紐系統(tǒng)的人流、車流，做到流線與車站空間的高效協(xié)調(diào)統(tǒng)一，同時(shí)結(jié)合樞紐內(nèi)外部集疏運(yùn)流線，使樞紐整體旅客、車輛、貨物流線組織清晰合理、互不交叉。近年來(lái)，隨著高鐵捎帶貨運(yùn)業(yè)務(wù)開展，樞紐內(nèi)還需提前布局高鐵快運(yùn)功能區(qū)和貨運(yùn)通道，盡可能減少貨運(yùn)流線與客運(yùn)流線的交叉。

（5）加強(qiáng)樞紐信息化建設(shè)。高度集成新一代信息技術(shù)包括信息感知、傳輸、處理各個(gè)環(huán)節(jié)，并運(yùn)用5G等無(wú)線通信、傳感融合，海量數(shù)據(jù)存儲(chǔ)、數(shù)據(jù)挖掘、云計(jì)算、信息安全等關(guān)鍵技術(shù)，建立功能更加完善、更加安全高效的樞紐系統(tǒng)，從而將傳統(tǒng)樞紐打造為換乘高效的一體化綜合交通體，優(yōu)化服務(wù)體驗(yàn)和提高運(yùn)營(yíng)效率。

（6）實(shí)施樞紐一體化運(yùn)營(yíng)管理機(jī)制。聯(lián)合樞紐內(nèi)各運(yùn)輸方式的運(yùn)營(yíng)主體單位，共同成立樞紐一體化運(yùn)營(yíng)管理協(xié)調(diào)小組，按照“核心化協(xié)調(diào)、一體化管理、專業(yè)化運(yùn)營(yíng)”的管理體制，實(shí)行樞紐一體化運(yùn)營(yíng)管理工作，提高樞紐內(nèi)各運(yùn)輸方式間的運(yùn)輸時(shí)刻匹配度，為旅客提供標(biāo)準(zhǔn)化、集成化的服務(wù)。

五、結(jié)語(yǔ)

隨著我國(guó)鐵路路網(wǎng)的不斷完善，鐵路綜合客運(yùn)樞紐正向著更加便捷、通達(dá)、順暢、創(chuàng)新、舒適、安全的方向發(fā)展。保證旅客在鐵路綜合客運(yùn)樞紐實(shí)現(xiàn)“零距離”換乘，針對(duì)既有及新建鐵路綜合客運(yùn)樞紐在樞紐布局、換乘配套設(shè)施、體制機(jī)制、樞紐運(yùn)營(yíng)管理模式以及樞紐內(nèi)換乘流線組織等硬件設(shè)施和軟件系統(tǒng)上面臨的問(wèn)題提出相應(yīng)的優(yōu)化建議，為助力鐵路綜合客運(yùn)樞紐更新迭代、實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量的客運(yùn)運(yùn)輸服務(wù)提供借鑒。