“雙11”快遞量刷紀錄旺季競爭加劇　數字化轉型徹底的快遞公司優勢顯著

朱容

第十五個“雙11”正式落下帷幕。國家郵政局數據顯示，全國郵政快遞企業11 月1 日至11 日期間攬收快遞包裹同比增長23.22%，預測快遞業務旺季將從11 月持續至2024 年春節前夕，時長約102 天。進入旺季以后，快遞公司是否會漲價？市場競爭格局將如何變化？將成為判斷快遞公司股票表現的核心因素。

筆者認為，目前快遞行業總體上產能過剩，實際市場需求恢復增速放緩，快遞公司可能采用低價策略來爭取市占率。價格戰的邏輯已經從過去犧牲利潤的方式，轉變為通過數字化、智能化升級的手段降低中轉和運輸成本，以先進的產能淘汰落后的產能。數字化轉型徹底的快遞公司能在低價的基礎上獲得更多的競爭優勢，具體個股建議關注數字化改革效果顯著的圓通以及其他持續降費增效的快遞公司。

“雙11”購物節剛落下帷幕，期間快遞業務量再次刷新紀錄。國家郵政局監測數據顯示，2023 年11 月1 日至11 日，全國郵政快遞企業共攬收快遞包裹52.64 億件，同比增長23.22%，日均業務量是平日業務量的1.4 倍。其中11 月11 日當天，共攬收快遞包裹6.39億件，是平日業務量的1.87 倍，同比增長15.76%。同時，預測今年的快遞業務旺季從11 月1 日開始，到2024 年春節前夕結束，時長102 天。“雙11”結束后，受快遞業務量高峰回落的市場預期影響，近日快遞股普遍下跌。截至11 月16 日收盤，韻達股份、圓通速遞、申通快遞當日跌幅分別達到1.2%、0.7%、0.9%，順豐控股小幅上漲。

2020 年開始，多個電商平臺調整了促銷策略，在10 月底增加了預售機制，把“雙11”大促的時間向前撥動，形成了快遞單量的“雙高峰”局面。2023 年天貓、淘寶都宣布在10 月24日開始預付定金的活動，京東更是將預售時間提前至10 月23 日，“雙11”戰線由一天拉長至近一個月。大促周期的拉長，分攤了快遞行業在單個高峰的壓力，讓曾經集中在一到兩天的爆發式業務分散到了十幾天里。

相比過去幾年發生的爆倉現象，今年“雙11”快遞物流運行更加平穩，消費者也感知到了快遞時效性的增強。其中，外部原因是經濟環境遇到挑戰，消費者購買意愿和購買力受到一定程度的影響?！?18”、“雙12”、“美妝節”等一系列應接不暇的促銷節日，也導致消費者對“雙11”的關注度逐漸下滑。

數據來源：Wind

“雙11”快遞業務的有序進行，主要是各家快遞企業內部發力，提前備戰。申通啟動“預售極速達”，將預售商品提前運至目的地轉運中心或囤貨倉，并首次上線夜間派送服務。消費者10 月31日8點付尾款后，申通快遞員當日10：30分前進行派送，提供下單即收貨的服務體驗。圓通擴建了近60個集運中心，增加了驛站數量。韻達也實施了專人交接、多頻次交接的保障措施。

筆者認為，此舉讓消費者有更好的“運達體驗”，對相關快遞企業產生好感和消費黏性，有效助力消費市場恢復擴大，筑牢快遞公司“粉絲盤”，利于相關公司股價的長尾效應。

當前第二輪快遞高峰尚未結束，快遞網點和從業者的忙碌還在持續。但“雙11”作為特殊節點，其需求量相比全年其他時間段依然是有強大優勢。過去出現的爆倉現象，主要是由于供給和需求的不匹配。因此，分析本年“雙11”幾乎未爆倉，一定程度上代表了快遞業總體上的產能過剩。

過去三年行業高資本開支的數據也輔助驗證了這一分析。2020 年到2022 年行業處于高資本投資階段，三年購置固定資產、無形資產和其他長期資產的開支超過了1200 億元。資本開支主要用途是建立轉運中心、購買自動化設備和運輸車輛。在場地租賃費用、外包運力成本不斷提升的情況下，快遞公司傾向于拿地自建轉運中心，搭建內部運力體系以控制成本。

目前各快遞公司的資本開支呈下降趨勢，2022 年總開支達到374 億元，相比高峰期的2021 年同比減少了22%，行業產能擴張放緩。但過去三年新增的產能仍需要填補，未來行業可能展現高強度競爭，具體表現為產能過剩導致的價格戰?？爝f行業的價格戰最早開始于2017 年，快遞公司通過低價搶量的方式獲取競爭優勢，從而爭奪市場份額。2021 年起，國務院、市場監管總局、國家郵政局等出臺了一系列政策，加強對行業惡性價格競爭的監管力度。在監管指引下，2022 年快遞價格首先出現上漲，低價競爭的局面有所緩和。

此前披露的季報顯示（見附表），2023 年前三季度快遞行業的單票收入為9.18 元，同比減少4%，行業的價格競爭仍在持續。前三季度通達系各品牌的單票收入同比均下滑，只有順豐的單票收入同比增長1.3%。同時，順豐前三季度業務量增速為9.1%，低于行業平均增速，但公司前三季度歸母凈利潤同比增加40%，第三季度是公司上市以來業績表現最佳的三季度，其業務基本面受行業價格戰的影響較小，保持穩健經營。基于公司經營數據和行業競爭格局，快遞價格出現惡性競爭的幾率很低，但可能隨著運力和成本優化呈螺旋式下降趨勢。

筆者認為，隨著消費市場的爬坡復蘇，快遞行業總體的產能過剩將爬坡消化，為保持各自市占率，相關公司尤其是頭部上市公司的行業價格競爭還將持續。

“雙11”期間全網攬收量再創歷史新高，進一步印證了我國快遞市場依舊具備巨大的發展活力和強大的韌性，隨著國際關系緩和，經濟復蘇爬坡加快，大眾消費或將迎來筑底反轉，我國快遞企業的市場體量將實現進一步擴張，但行業價格戰的邏輯已經發生變化，不再是通過犧牲利潤的方式來降低價格以提高市占率，這種途徑獲得的市場份額不可持續。

筆者認為，未來價格戰的本質在于用先進產能淘汰落后產能，精細化管理來降低成本。數字化轉型徹底的快遞公司能在低價的基礎上獲得更多的競爭優勢，比如更快的全網時效、更低的破損丟件率，從而實現市場份額穩定增長。

作為數字化轉型效果顯著的代表公司，圓通快遞通過數字化平臺對快件流向進行分類，合理配置運力資源，降低了干線運輸成本。公司單票運輸成本由2019 年的0.69 元降低至2022 年的0.51 元，轉運中心單票的操作成本由2019 年的0.36 元降低至2022 年的0.31 元。

筆者認為，從中長期角度看，行業產能過剩疊加需求端弱復蘇的背景下，快遞價格競爭局面有可能持續。但擁有優質產能的公司可以通過成本精細化管理、運力與線路優化、升級自動化設備等，控制費用支出，提高盈利能力。因此，看好行業中以圓通、順豐為代表的智能化程度高、盈利能力強勁的公司以及其他持續降費增效的快遞公司。

（文章僅代表作者個人觀點，不代表本刊立場。文中所提個股僅做分析，不做投資建議。）

數據來源：Wind