市政地鐵車站地下連續(xù)墻雙輪銑成槽施工技術(shù)研究

◇廣東華隧建設(shè)集團(tuán)股份有限公司 王黎明

市政地鐵車站施工中，通常地下巖層的強(qiáng)度較高，導(dǎo)致成槽施工過程難度較高，降低了施工效率，當(dāng)期那開始應(yīng)用雙輪銑成槽施工技術(shù)解決這一問題。基于對(duì)這一技術(shù)施工原理和流程的分析，本文提出了該項(xiàng)技術(shù)的具體應(yīng)用方法，并在此基礎(chǔ)上說明施工質(zhì)量保障措施，提高地鐵車站施工中的成槽質(zhì)量。

地下連續(xù)墻施工方法，通常應(yīng)用于支護(hù)結(jié)構(gòu)的施工中，傳統(tǒng)施工中，應(yīng)用沖樁機(jī)完成施工，存在的問題為，在地質(zhì)堅(jiān)硬區(qū)域發(fā)揮的作用有限，無法取得應(yīng)用的施工效果。在雙輪銑成槽技術(shù)的應(yīng)用中，通過對(duì)相關(guān)設(shè)備的應(yīng)用，可以在堅(jiān)硬巖層中成槽，提高了整個(gè)系統(tǒng)的施工質(zhì)量。

1 市政地鐵車站地下連續(xù)墻雙輪銑成槽施工技術(shù)原理和流程

1.1 雙輪銑成槽施工技術(shù)原理

巡航輪銑成槽施工技術(shù)的原理為，應(yīng)用雙輪銑成槽施工設(shè)備完成施工。該設(shè)備下方存在兩個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)方向的銑輪，由馬達(dá)帶動(dòng)，銑輪的轉(zhuǎn)動(dòng)中，可以完成對(duì)硬質(zhì)巖層的銑磨效果，經(jīng)過多次連續(xù)工作后，可以攪碎巖石，獲取的巖石與制成的泥漿混合，提高泥漿的粘度[1]。應(yīng)用雙銑輪終中間的碎渣吸出設(shè)備，可以將產(chǎn)生的渣土排出到地面，由泥漿配置站完成泥漿的配置和調(diào)配工作。另外在該施工器械中，駕駛室中具有能夠調(diào)查施工質(zhì)量的構(gòu)件，分析的內(nèi)容為成槽的垂直度等方面，從而讓駕駛?cè)藛T能夠調(diào)整設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)。

1.2 雙輪銑成槽施工技術(shù)流程

該項(xiàng)技術(shù)的整體流程圖如圖1所示。

圖1 雙輪銑成槽施工技術(shù)流程

整個(gè)施工過程可分為準(zhǔn)備工作、成槽工作、鋼筋籠裝配工作和其余工作，其中最重要的為成槽過程，除了需要應(yīng)用該設(shè)備完成對(duì)相關(guān)施工區(qū)域的處理工作，還要求完成泥漿存儲(chǔ)、渣土外運(yùn)等工作內(nèi)容，這類內(nèi)容都需要借助雙輪銑成槽設(shè)備中的相關(guān)子系統(tǒng)完成，排除這類干擾因素后，才可完成后續(xù)的施工工作。

2 市政地鐵車站地下連續(xù)墻雙輪銑成槽施工技術(shù)的應(yīng)用

2.1 泥漿制備工作

在雙輪銑成槽的施工中，需要應(yīng)用的方法為泥漿銑成槽，在具體的施工中，當(dāng)前已經(jīng)建成了泥漿的參數(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

泥漿的粘度要求較高，通常為18～25s，泥漿的膠體率不得低于95%，當(dāng)通過實(shí)際檢測(cè)發(fā)現(xiàn)不能滿足這一參數(shù)要求時(shí)，需要向泥漿中加入外加劑，確保泥漿的膠體率能夠達(dá)到這一要求。另外在泥漿的制作中，最主要的原料為泥粉，并且這種材料和水的比例值為0.78，泥漿中的含沙量不高于8%，質(zhì)量比重參數(shù)在1g/cm3至1.2g/cm3之間，在實(shí)際的施工中，要保證泥漿的存儲(chǔ)量不得少于120m3。

2.2 成槽工作

在具體的成槽過程中，工作流程為成槽地點(diǎn)確定、成槽的垂直度控制和成槽施工中的速度控制。

成槽地點(diǎn)確定中，由工程項(xiàng)目的設(shè)計(jì)人員完成這一工作，在相應(yīng)的施工區(qū)域中，繪制相應(yīng)的施工點(diǎn)，將施工設(shè)備中的測(cè)量設(shè)備與繪制的施工點(diǎn)平齊，通過這種方式可以確保設(shè)備處于正確的成槽點(diǎn)上。

成槽的垂直控制工作為施工過程中的最重要環(huán)境，垂直度測(cè)量工作中，需要從X、Y和Z軸方向控制偏差。X軸方向的糾偏中，一種方法為調(diào)整銑輪的運(yùn)動(dòng)方向，從而保證兩個(gè)銑輪的運(yùn)行方希那個(gè)相同，這種方法的糾偏速度較快，但是在施工過程中，通常情況下兩個(gè)銑輪在同一方向，故而最常用的調(diào)整方法為改變側(cè)板的方向。

Y軸糾偏的方法有兩種，一種為調(diào)整設(shè)備中的側(cè)板，另一種為調(diào)整系統(tǒng)中銑輪架和銑輪的傾斜度。Z軸糾偏的方法與Y軸的糾偏方法類似，但是在銑輪架和銑輪傾斜度的調(diào)整中，需要分別完成調(diào)整工作。

成槽的速度控制為一項(xiàng)重要工作內(nèi)容，主要涉及的速度控制工作為雙銑輪的下降速度，需要保證這一參數(shù)滿足相關(guān)要求。同時(shí)在水平面上的速度控制工作中，需要完成對(duì)整個(gè)系統(tǒng)的合理控制，在具體的施工中需要完成連續(xù)墻的分段工作，根據(jù)各施工段的長(zhǎng)度確定具體的切削方案，例如在某工程中，第一段長(zhǎng)度為2.4m，采用一刀切削工藝，第二段長(zhǎng)度為6.5m，采用三刀切削工藝，第三段為調(diào)整段，為整個(gè)施工過程留有余量。另外，在具體施工中，需要重視對(duì)接頭區(qū)域的處理工作，接頭部分的處理方法為連續(xù)切削，通過對(duì)這種方法的應(yīng)用，可以露出成槽中的新鮮混凝土表面，實(shí)現(xiàn)各個(gè)區(qū)段之前混凝土的有效銜接。

3 市政地鐵車站地下連續(xù)墻雙輪銑成槽施工質(zhì)量控制措施

在雙輪銑成槽施工技術(shù)的應(yīng)用中，需要應(yīng)用相應(yīng)措施落實(shí)質(zhì)量控制工作，提高整個(gè)系統(tǒng)的施工質(zhì)量，在具體的質(zhì)量管理工作中，主要內(nèi)容有兩個(gè)方面，管理措施如下所示。

3.1 接頭防滲漏措施

在成槽施工中，接頭處容易出現(xiàn)滲漏問題，為解決這一問題，需要從三個(gè)方面提高施工質(zhì)量。

其一為加強(qiáng)對(duì)泥漿的管控工作，在實(shí)際施工中，要完成對(duì)泥漿的深度檢查工作，由專業(yè)人員完成這一檢測(cè)工作，發(fā)現(xiàn)泥漿的質(zhì)量與設(shè)計(jì)參數(shù)參數(shù)不符時(shí)，則不可應(yīng)用這種建材完成施工[2]。所以要求管理人員不但了解泥漿需要具備的精確參數(shù)，還需要了解泥漿可以應(yīng)用的情況，例如當(dāng)發(fā)現(xiàn)泥漿的膠體率不足時(shí)，需要分析是否為泥漿配置過程存在嚴(yán)重問題，為這一原因時(shí)，舍棄該批次泥漿。

另外，在鋼筋籠放置中，要防止出現(xiàn)漏筋問題，從整體上來看，采用的方法為，按照設(shè)計(jì)方案完成鋼筋籠的制作和焊接工作，同時(shí)在吊裝中需要保證鋼筋籠與地面的夾角參數(shù)符合標(biāo)準(zhǔn)，防止出現(xiàn)相關(guān)問題，另外不可將其強(qiáng)制安裝，防止漏筋。在完成放置后，周邊區(qū)域不可運(yùn)行重型設(shè)備，防止出現(xiàn)整體垮塌事故。

3.2 連續(xù)墻防漏漿措施

通常情況下漏漿問題最嚴(yán)重的區(qū)域?yàn)楣艿老到y(tǒng)，當(dāng)發(fā)現(xiàn)施工區(qū)域中存在地下管道時(shí)，需要完成針對(duì)管道周邊區(qū)域的破除工作，確保管道能夠與連續(xù)墻有效銜接，同時(shí)在具體的施工中，要制作深導(dǎo)墻，導(dǎo)墻的后部區(qū)域需要應(yīng)用黏土填充，提高墻體的強(qiáng)度。

對(duì)于緩慢少量漏漿現(xiàn)象，可以通過向漏漿區(qū)域加入鋸末的方式實(shí)現(xiàn)封堵，對(duì)于短時(shí)間內(nèi)大量漏漿問題，說明在成槽施工中出現(xiàn)孔洞，需要立即停止成槽作業(yè)，向已經(jīng)建成的槽中加入泥漿，防止出現(xiàn)成槽邊緣的整體垮塌問題。

4 結(jié)論

綜上所述，在地鐵車站帝鄉(xiāng)連續(xù)墻的雙輪銑成槽施工技術(shù)應(yīng)用中，需要按照制定的流程完成施工。該項(xiàng)技術(shù)在應(yīng)用中，需要按照相關(guān)要求完成泥漿制備，在此基礎(chǔ)上落實(shí)銑成槽操作，施工中需要控制成槽精度，提高施工質(zhì)量。提高施工質(zhì)量的措施為，通過采用合理措施，防止連續(xù)墻出現(xiàn)漏漿以及防止接頭區(qū)域出現(xiàn)漏漿問題，提高施工質(zhì)量。