自貿試驗區建設對區域物流效率影響研究

張學會　張文浩　張鈺

關鍵詞：自貿試驗區；物流業；效率分析；DEA-Malmquist模型

中圖分類號：F254文獻標識碼：A文章編號：2096-7934（2023）10-0072-16

一、引言

建設自貿試驗區是黨中央在新時代推進改革開放的重要戰略舉措。自2013年9月上海自貿試驗區正式掛牌至今，十年來，自貿試驗區作為我國改革開放的試驗田，已然成為高水平開放的先導力量、深層次改革的開路先鋒和高質量發展的示范引領［1］。截至2020年6月，我國自貿試驗區總數量已達21個，形成了“1+3+7+1+6+3”的全方位的對外開放新格局。通過對自貿試驗區的基礎條件和功能定位分析［2］，發現自由貿易試驗區的設立，對于對外開放的提升、地區經濟高質量增長和投資便利化等方面具有顯著的正向影響［3-5］。黨的二十大報告強調“加快建設海南自由貿易港，實施自由貿易試驗區提升戰略，擴大面向全球的高標準自由貿易區網絡”，進一步對自由貿易試驗區的建設提出了新的要求［6］。

物流業作為國家經濟發展的基礎性、戰略性產業，經濟發展水平與物流產業發展水平之間具有正相關的關系［10］，物流效率的高低直接影響國家和地區的經濟狀況［7］。通過對物流效率的測度，可以了解自貿試驗區的物流水平以及物流業發展情況，對于提升自貿試驗區的對外開放水平，自貿試驗區的高質量發展具有積極意義。現階段來看，我國物流產業效率整體不高，地區差異顯著［8］。對于物流效率的研究集中在區域物流方面，如王海峰（2020）測度了“一帶一路”沿線省份的物流效率，發現陸上絲綢之路沿線省份物流效率較落后，提出深化對外經貿合作等相關建議［9］；汪文生（2021）發現環渤海區域內部物流效率整體呈現多極化，提出探索符合地區特色的政策及舉措［10］；龔瑞風（2022）對中國31個省物流效率進行測度分析，提出了推進“區域物流一體化”發展，提升與區域捆綁競爭力的建議［11］。眾多學者對區域物流效率影響因素進行了分析，發現對外開放水平、經濟發展水平等因素對提升物流效率起重要作用，針對所研究區域物流業的發展，提出了深化物流業改革，加強區域物流業協作等針對性建議［12-13］。

縱觀以上研究，首先，對區域物流效率的評價研究成果較多，但是很少有學者從自貿試驗區層次進行物流效率的研究，而且現有文獻集中在物流效率測度和影響因素分析上，缺乏對不同區域、不同時期物流效率特點和差異的深入比較和分析。其次，在物流效率的研究方法上，運用DEA相關模型進行分析是物流效率問題研究的熱點［9-13］，許多學者利用DEA模型對其研究范圍的物流效率進行了研究，積累了豐富的理論基礎。最后，本文在高水平對外開放戰略背景之下，借鑒已有研究成果，考慮自貿試驗區的特點，完善自貿試驗區物流效率評價指標體系，采用DEA-Malmquist模型，以21個自貿試驗區為研究對象，對其物流靜態效率和動態效率進行分析，從而研究不同地區和不同批次自貿試驗區物流發展過程中的問題，以期為自貿試驗區物流高質量發展提供理論參考。

二、研究設計

（一）研究模型

1.數據包絡分析（dateenvelopmentanalysis）

DEA作為測算投入產出效率的方法之一，在處理多投入多產出的有效性評價方面具有絕對優勢，因而成為效率評價的主流方式。DEA方法主要有CCR模型和BCC模型兩個基本模型。兩者之間主要的區別假設條件不一樣，CCR假設規模報酬不變，而BCC是假設存在規模報酬變化［14］，BCC模型如式（1）所示。

Malmquist指數的變動分解為綜合技術效率變動指數（EC）與技術變動指數（TC）。其中，綜合技術效率變動指數（EC）可以拆分為純技術效率變動指數（PC）和規模報酬變動指數（SC）。當技術效率變化、技術進步、純技術效率、規模效率變化大于1時，即表明它是全要素生產率（TFP）增長的源泉，反之，則是全要素生產率（TFP）降低的根源。

（二）研究區域

本文選取已經設立自貿試驗區的21個省、直轄市作為物流效率研究的決策單元（DMU），由于自貿試驗區的相關數據官方并未明確公布，而自貿試驗區劃分為多個片區，每個片區能夠輻射其所在城市，故選取自貿試驗區每個片區所在城市的數據總和，作為自貿試驗區的數據體現，具體自貿試驗區區域及片區所在城市如表1所示。

（三）評價指標體系

中國物流產業生產總值的83%以上被交通運輸、倉儲和郵政業的生產總值占據，因此，將交通運輸、倉儲及郵政業統一稱為物流產業。參考DEA模型研究物流效率的現有相關研究［11］［13］［15-16］，選擇與物流業相關的物流業固定資產額，交通運輸、倉儲、郵政從業人員數量，運輸線路網絡里程作為投入指標，貨運量，貨運周轉量，物流業生產總值作為產出變量。同時考慮到自貿試驗區的特征，王明益（2022）發現自貿試驗區設立通過吸引大量外資企業進入［17］。同時王倩（2022）運用廣義合成控制法實證檢驗了我國自貿試驗區對外商直接投資的影響，發現自貿試驗區在一定程度上吸引了外商直接投資［18］。王迪陽（2022）通過實證分析得出自貿試驗區總體上促進了進出口貿易［19］。根據已有研究成果，選擇實際利用外商投資作為投入變量，進出口貿易值作為產出變量，作為表現自貿試驗區的變量。本文選取的決策單元（DMU）數量為投入變量與產出變量的總和的兩倍以上，符合DEA模型的理論要求。以上所有變量的數據，根據國家統計局網站公布的《中國城市統計年鑒》、各市統計局公布的《統計年鑒》以及市域國民經濟和社會發展統計公報收集并整理。具體變量說明如表2所示。

表1 自貿試驗區區域及片區所在城市。注：自貿試驗區設立時間：第一批2013年、第二批2015年、第三批2017年、第四批2018年、第五批2019年、第六批2020年。

表2 變量選取及說明

三、自貿試驗區物流效率的靜態分析

根據上述分析，選取2011—2020年我國21個自貿試驗區所在城市的投入產出指標數據，借助DEAP2.1軟件，利用投入導向BCC-DEA模型進行了靜態效率分析，得出自貿試驗區物流業綜合技術效率、純技術效率、規模效率以及時空特征的結果，結果如下：

（一）綜合效率分析

2011—2020年各自貿試驗區物流業綜合技術效率值如表3所示，上海、廣東、遼寧、江蘇、廣西五個自貿試驗區在2011—2020年之間綜合效率均值為1，表明這五個自貿試驗區物流業投入產出長期保持DEA有效，物流效率較高。上海、廣東、江蘇三個自貿試驗區自身開放程度高、經濟實力強，遼寧自貿試驗區依托東北老工業基地發展，廣西自貿試驗區憑借與東盟國家陸海相鄰的獨特優勢，著力建設面向東盟的國際陸海貿易新通道，同時五個自貿試驗區改革試點任務全面實施，創新成果向全國復制推廣，發揮出了自貿試驗區示范帶動、服務全國的積極作用，自貿試驗區物流效率的領先有跡可尋。

表3 2011—2020年我國21個自貿試驗區物流業綜合效率值

福建、浙江、湖北、山東、河北五個自貿試驗區綜合效率均值在0.9以上，處于其他自貿試驗區效率的前沿面，表現為DEA弱有效，物流效率也處于較高的水平。這些自貿試驗區物流業處于改革探索階段，雖然物流效率不錯，但是還未達到完全有效，在結合地區優勢，自貿試驗區對外開放程度，貿易便利化方面還需要繼續提升，以福建自貿試驗區為例，充分發揮對外開放的前沿優勢，建設21世紀海上絲綢之路核心區，提升自貿試驗區的物流水平。

天津、河南、云南、黑龍江、北京、湖南、安徽七個自貿試驗區的綜合技術效率均值在0.7-0.9之間，重慶、四川、陜西、海南四個自貿試驗區的綜合技術效率在0.7以下，這些自貿試驗區的物流業投入產出沒有達到DEA有效，說明這些自貿試驗區物流效率較低。物流效率落后的重慶、四川、陜西等自貿試驗區沒有沿海地區優越的地理位置，在吸引外商投資以及貿易便利化方面沒有優勢，同時地處內陸的自貿試驗區的物流貨運成本高于其它地區，物流投入較高而產出不足導致物流效率水平不高，海南自貿試驗區地理位置優越，但是設立時間較晚，相關的政策還未完全發揮作用，物流效率的提升并不明顯。

比較自貿試驗區不同批次設立時間前后的綜合效率，第一批的上海自貿試驗區十年間保持DEA有效；第二批中福建自貿試驗區在批準設立自貿試驗區后保持DEA有效；第三批浙江、湖北自貿試驗區在2017年批準成立后綜合效率都達到DEA有效，同時浙江自貿試驗區在2020年擴展區域；2018年第四批設立的海南自貿試驗區在當年綜合效率有所提升，第五批山東和云南自貿試驗區綜合效率2019年設立前一直在波動，設立之后保持DEA有效，不難發現，自貿試驗區的設立對于大部分城市的物流效率起到了促進作用。

（二）純技術效率分析

純技術效率是衡量技術應用水平、人才、發展理念等方面的問題，在剔除規模報酬因素的影響下分析投入利用情況。如表4所示，上海、廣東、福建、遼寧、浙江、湖北、江蘇、廣西、河北九個自貿試驗區純技術效率均值為1，表明投入資源得到了有效利用，達到了DEA有效。根據表3數據，福建、浙江、湖北、河北四個自貿試驗區綜合技術效率并沒有達到1，表明這四個自貿試驗區受到規模的影響導致DEA無效；天津、海南、山東、黑龍江、湖南、安徽六個自貿試驗區純技術效率均值處于0.9-1之間，表明這些省份DEA弱有效；河南、重慶、四川、陜西、云南、北京六個自貿試驗區的純技術效率均值在0.9以下，沒有達到前沿面，未實現DEA有效。四川和重慶自貿試驗區的純技術效率均值排在最末位，西部大開發和“一帶一路”戰略的提出為西部地區物流業提供了機遇，但是自貿試驗區還在摸索階段，自身的技術水平不高，貿易模式比較簡單，貿易便利化水平不高，造成物流資源浪費和物流產出效率低下，分析結果也與事實相符。

分批次來看，第一批的上海自貿試驗區在自貿試驗區設立前后都保持純技術效率的有效；第二批的三個自貿試驗區在2017年之后純技術效率都保持有效；第三批中浙江和湖北自貿試驗區在設立前后純技術效率保持有效，但是河南、重慶、四川、陜西四個自貿試驗區的純技術效率并不理想，自貿試驗區對中西部地區的作用還不明顯；第四批的海南純技術效率在2018年自貿試驗區設立前波動不斷，自貿試驗區設立之后達到有效；第五批的六個自貿試驗區除黑龍江之外在2019年設立之后都達到了純技術效率值的有效；第六批的三個自貿試驗區由于2020年開始設立，自貿試驗區對于純技術效率的影響還不明顯。

表4 2011—2020年我國21個自貿試驗區物流業純技術效率值

（三）規模效率分析

規模效率是反映在技術水平投入下產出規模的報酬情況，如表5所示，上海、廣東、遼寧、江蘇、廣西五個自貿試驗區規模效率均值為1，自貿試驗區產業投入達到了最優規模；福建、浙江、河南、湖北、山東、河北、云南、北京、安徽九個自貿試驗區的規模效率均值在0.9-1之間，接近于規模效率有效；而天津、重慶、四川、陜西、海南、黑龍江、湖南七個自貿試驗區的規模效率均值在0.9以下，表明規模效率無效，還有較大的進步空間，雖處于規模遞增階段，但是尚未達到純技術效率最優，表明自貿試驗區現有物流資源的整合利用不足，應當提升運輸便利化和服務保障水平，擴大物流產業規模。

按自貿試驗區設立批次分析，前兩批自貿試驗區設立后，上海、廣東、福建規模效率值保持為1，天津自貿試驗區也接近了規模效率有效；第三批自貿試驗區中重慶、四川、陜西三個自貿試驗區設立前后都處于規模效率無效階段，其他四個自貿試驗區在2017年設立之后，規模效率水平得到提升；第四批海南自貿試驗區在設立當年規模效率水平提升；第五批中黑龍江自貿試驗區規模效率在2019年從接近有效變為無效，其他五個自貿試驗區在設立前后長時間維持規模效率有效，第六批三個自貿試驗區設立之前維持在規模效率平均水平以上，在一些年份實現規模效率有效，第五和第六批的自貿試驗區設立之后的對規模效率的影響還需要經過時間的驗證。

表5 2011—2020年我國21個自貿試驗區物流業規模效率值

綜合表4和表5，以純技術效率和規模效率的0.9作為兩坐標軸，純技術效率為橫軸，規模效率為縱軸，可以將21個自貿試驗區分為四個類型，如圖1所示，第一類“雙高型”，即純技術效率值與規模效率值均大于0.9，有上海、廣東、福建、遼寧、浙江、湖北、山東、江蘇、廣西、河北、安徽11個自貿試驗區。第二類是“高低型”，即純技術效率值大于0.9且規模效率值在0.9之下，有天津、海南、黑龍江、湖南4個自貿試驗區。第三類是“低高型”，即純技術效率值在0.9以下規模效率值在0.9之上，有河南、云南、北京3個自貿試驗區。第四類是“雙低型”，即純技術效率值和規模效率值均處在0.9之下，有重慶、四川、陜西3個自貿試驗區。

東北地區遼寧自貿試驗區屬于“雙高型”，黑龍江自貿試驗區屬于“高低型”；東部10個自貿試驗區的物流效率除天津和北京外都屬于“雙高型”，天津屬于“高低型”，北京屬于“低高型”；中部的自貿試驗區，湖北、廣西、安徽屬于“雙高型”，湖南屬于“高低型”，河南屬于“低高型”；西部的4個自貿試驗區，重慶、四川、陜西屬于“雙低型”，云南屬于“低高型”。“雙高型”適當調整也可達到DEA有效，“高低型”需要調整物流規模投入，“低高型”需要著重提高技術水平，而“雙低型”不僅需要注重物流技術和管理水平，還需要優化物流規模。

圖1 自貿試驗區物流效率類型

（四）自貿試驗區物流效率的時空特征分析

為了更清晰地反映自貿試驗區物流效率的時空變化情況，將自貿試驗區物流效率劃分成4個等級。因篇幅限制只選取了其中3年的數據進行觀測，如表6所示：

表6 21個自貿試驗區物流業的綜合效率等級續表。注：0.900-1.000為Ⅰ級；0.8-0.899為Ⅱ級；0.600-0.799為Ⅲ級；0.000-0.599為Ⅳ級。

（1）在東北地區。遼寧自貿試驗區維持在Ⅰ級，黑龍江自貿試驗區的物流效率從2013年的Ⅱ級下降到2019年的Ⅳ級，根據自貿試驗區出臺的政策分析，黑龍江自貿試驗區在物流信息化方面的舉措較少，缺少信息的標準化處理，同時激烈的國際貿易競爭，黑龍江自貿試驗區國際物流通道的劣勢被放大，影響了物流水平。

（2）在東部地區。從空間上來看總體效率良好，上海、廣東、福建、山東、江蘇、河北、北京等自貿試驗區的物流效率較高，基本保持在Ⅰ級的效率水平上，天津、浙江自貿試驗區2019年都上升到Ⅰ級，海南自貿試驗區的物流效率一直在Ⅳ級，效率較低。海南自貿試驗區2018年初步建立了以貿易自由便利和投資自由便利為重點的自由貿易港政策制度體系，仍處于發展階段，物流發展導向不明確，物流企業規模小市場占有率低，這些因素制約了物流業的發展，而國家陸續出臺了相關政策，海南并將進入全島封關運行，未來的發展成效值得期待。

（3）在中部地區。湖北、安徽等中部自貿試驗區的物流效率較高，基本保持在Ⅰ級的效率水平上，河南自貿試驗區等級在Ⅱ、Ⅲ級波動、湖南自貿試驗區在2015年之后從Ⅱ級降低為Ⅲ級，中部的自貿試驗區物流效率水平還是處于全國平均水平之上，可以輻射帶動其他內陸自貿試驗區。

（4）在西部地區。廣西自貿試驗區一枝獨秀，物流效率長期維持在Ⅰ級，但從整體來看，西部其他自貿試驗區的物流效率依舊處于較低的水平（Ⅲ、Ⅳ級）。分析發展歷程發現：廣西自貿試驗區不斷優化通關流程，創新通關模式，2020年在全國沿海和沿邊地區排名第一；并創新海關監管模式，吸引外商投資，外商滲透到物流業，促進物流業發展，廣西自貿試驗區的發展經驗值得其他同處西部的自貿試驗區學習。

（5）從全國范圍來看。東部、中部自貿試驗區物流效率較高，而東北、西部自貿試驗區較低，自貿試驗區物流業發展水平具有差異、區域發展并不平衡，呈現出“東高西低”的局面。

四、自貿試驗區物流效率的動態分析

文章建立的DEA模型測算的效率值是相對效率，不同年份的前沿面不同，只能反映決策單元單一年份的靜態效率情況，而無法進行動態的效率變動對比分析。基于此，運用Malmquist指數方法分析21個自貿試驗區的物流效率的動態變化，對全要素生產效率值進行分解，分析技術效率變化情況和技術進步變化情況（技術效率能衡量資源投入與產出配置狀態，技術進步變化是在技術不斷發展過程中以及完善過程中的技術代替舊技術的過程），其中，技術效率等于純技術效率和規模效率的乘積，結果如表7所示。

表7 2011—2020年各自貿試驗區物流業Malmquist指數變動與分解

2011—2020年間自貿試驗區的全要素生產率指數變化存在差異：上海、廣東、天津、福建、遼寧、浙江、河南、湖北、四川、山東、江蘇、云南12個自貿試驗區的Malmquist指數大于1，呈現增長趨勢，其中山東自貿試驗區增長最快，增長9.5%，Malmquist指數進步主要源于技術進步的提升，山東自貿試驗區形成60項制度創新案例，首創多項成果，和研究結果相符。重慶、陜西、海南、廣西、黑龍江、北京、湖南、安徽8個自貿試驗區的Malmquist指數小于1，出現了下降趨勢，分別下降了4.1%、7.9%、3%、0.2%、6%、7.6%、3.3%、2%，主要是由于技術效率的降低所致。廣西和北京自貿試驗區也受到了技術進步變化的影響，以廣西自貿試驗區為例，雖然研究發現其通關模式監管模式先進，但是在技術創新方面舉措較少。重慶自貿試驗區技術效率變化受到純技術效率降低的影響；海南自貿試驗區技術效率變化受規模效率的影響，物流業導向不明確，物流企業規模小市場占有率低；陜西、黑龍江、湖南、安徽自貿試驗區受到純技術效率和規模效率兩方面的影響，提升技術效率要在提高純技術效率的同時合理擴張規模。

為更直觀地分析不同批次自貿試驗區設立前后的物流效率的動態變化，選取第二批三個自貿試驗區和第三批七個自貿試驗區作為整體，分解不同年份自貿試驗區設立前后的Malmquist指數，選擇這兩個批次的原因是第二、三批分別在2015年、2017年批準成立，自貿試驗區發展已有一段時間，比起2019年和2020年設立的第五、第六批自貿試驗區更具說服力，同時比起第一批的上海自貿試驗區以及第四批的海南自貿試驗區覆蓋范圍更廣，可以更清晰地反映自貿試驗區物流效率的動態變化情況。

如表8所示，2011—2020年間第二批自貿試驗區物流全要素生產率平均值為1.003，從分解指數來看，技術效率均值為1，技術進步均值為1.003。如圖2所示，全要素技術效率主要受技術進步影響，曲線變化幾乎同步，這說明第二批自貿試驗區物流效率的提升主要依賴于技術進步的擴張。從實際情況來看，第三批自貿試驗區應用5G、人工智能（AI）等前沿技術，實現了技術創新；通過“大數據”快速比對貨流、信息流，創新推出遠程監管、機器助人查驗等改革措施，保證了貿易的便利化；持續優化口岸營商環境，通關時效提速，這些自貿試驗區的改革創新在物流效率提升上面得到了很好的映證。

表8 2011—2020年第二批自貿試驗區物流業Malmquist指數的變動與分解

從結構上來看，在2011—2012年、2012—2013年間全要素生產率呈下降態勢；2013—2014年、2014—2015年間開始逐年上升；在2015年自貿試驗區批準設立之后，當年上升率達到9.1%，自貿試驗區政府積極落實總體方案的要求，在自貿試驗區設立當年成功提高了輻射城市的物流效率；在2015—2016年間出現下降，但很快在2016—2017年間增幅達到18.2%，2017—2018年間維持上升，2018年5月國務院印發進一步改革方案，強調轉變政府職能以及提升投資自由化，對自貿試驗區物流業起到了很好的促進作用；之后在2018—2019年間下降，很快在2019—2020年間恢復上升，雖然期間有所波折，但總體的效率是上升趨勢。如圖2所示。

如表9所示，2011—2020年間第三批自貿試驗區物流全要素生產率平均值為1.028，從分解指數來看，技術效率均值為0.974，技術進步均值為1.055，從圖3中可以看出，全要素技術效率在技術效率降低的情況下依靠技術進步的擴張得到提升，曲線變化處于兩者中間位置。浙江自貿試驗區海外倉布局規模位居全國第一，河南自貿試驗區研發了全國第一輛航空集裝貨物整板運輸車，設計了第一個省級多式聯運標準體系等等成果，都是第三批自貿試驗區技術進步的體現。

從結構上來看，在2017年第三批自貿試驗區批準設立之前，除2014—2015年期間的效率提升，2011—2012年、2012—2013年、2013—2014年、2015—2016年期間的效率都在降低，在自貿試驗區批準設立之后，2016—2017年、2017—2018年、2018—2019年期間全要素生產率每年持續上升，分別上升9.8%、7.2%、13.4%，自貿試驗區成立對于物流效率的提升效果顯著，不僅僅在技術進步方面，在技術效率方面也有所進步，表明這些自貿試驗區并不是進行簡單的技術創新，而是在營商環境、信息化、投資自由化、金融環境等多方面深化改革。在2019—2020年是新冠肺炎疫情的開端，進出口貿易、國內物流業都受到了相對嚴重的影響，導致規模效率的降低，全要素生產率再一次下降。如圖3所示。

圖2 第二批自貿試驗區物流全要素生產率變化及分解

圖3 第三批自貿試驗區物流全要素生產率變化及分解

表9 2011—2020年第三批自貿試驗區物流業Malmquist指數的變動與分解

五、結論與對策建議

（一）結論

本文采用DEA-BCC模型、Malmquist指數，對已經設立的21個自貿試驗區物流效率進行實證分析，從物流綜合技術效率、純技術效率、規模效率、技術進步等指標分析了這些自貿試驗區的物流資源要素投入產出情況，得到了下面的結論：

（1）靜態分析方面：①我國已經設立的21個自貿試驗區物流發展水平存在差距，上海、廣東、遼寧、江蘇、廣西五個自貿試驗區物流效率領先其他自貿試驗區，五個自貿試驗區創新成果向全國復制推廣，發揮出了示范帶動、服務全國的積極作用，其他自貿試驗區的物流效率還需繼續提升。②從自貿試驗區設立前后的時間節點分析，自貿試驗區在設立之后，對于大部分自貿試驗區城市的物流效率起到了促進作用。第六批自貿試驗區在2020年剛剛批準設立，自貿試驗區的設立對于其物流效率的提升效果值得期待。③研究自貿試驗區時空變化情況，東部、中部自貿試驗區物流效率較高，而東北、西部自貿試驗區較低，呈現出“東部＞中部＞東北＞西部”的局面，自貿試驗區物流發展的地區不平衡性，特別是西部自貿試驗區物流發展相對落后。

（2）動態分析方面：①自貿試驗區整體的Malmquist指數逐年提高，西部的幾個自貿試驗區以及第六批設立自貿試驗區的Malmquist指數受技術效率的影響出現下降趨勢。②第二批和第三批自貿試驗區Malmquist指數分解的結果，自貿試驗區設立前后全要素生產率由下降轉為提高，同樣能夠證明，自貿試驗區建設提高了輻射城市的物流效率，技術進步是Malmquist指數的重要影響因素。

（二）對策建議

自貿試驗區作為我國全面深化改革、高水平對外開放的試驗田，物流效率的提升對于區域經濟社會發展具有重要意義。基于以上研究結果，對自貿試驗區進一步提升物流效率提出以下建議：

第一，吸取自貿試驗區發展的寶貴經驗，加強自貿試驗區之間的學習合作。物流效率高的東部自貿試驗區，應該進一步發揮自貿試驗區投資便利化以及貿易便利化的優勢，將創新成果向全國推廣，帶動其他自貿試驗區共同發展，發揮出了自貿試驗區示范帶動、服務全國的積極作用。四川、陜西等自貿試驗區可以依托“一帶一路”戰略，加大西部地區開放力度；海南自貿港利用獨特的地理優勢，利用全島分管運行的契機，著力打造成為面向太平洋和印度洋的重要對外開放“門戶”，全面提升物流發展水平。其他自貿試驗區同樣能夠憑借自貿試驗區優勢及特點，實現物流業功能價值的發揮，逐漸縮小物流效率的差距。

第二，加強宏觀調控，加大政策支持力度。自貿試驗區物流效率的穩定發展，離不開制度的創新以及體制機制的改革，這些都需要相關政策的引導，政府部門的全力支持。例如，通過進一步加大投資貿易自由化力度，吸引更多外資開設或參股等方式推動境內外物流公司或平臺一體化合作，為客戶提供更多供應鏈解決方法；不斷創新海關監管模式，通過監管資源整合、運行機制優化、稅制模式創新、服務體系完善等渠道，不斷促進自貿試驗區所在區域物流效率高快速提升。

第三，加快物流技術進步，提高物流效率。實證研究表明技術進步對物流效率增長發揮重要作用，物流效率領先的自貿試驗區在制度創新和技術創新成果頗豐，例如，廣東自貿試驗區形成584項成果，福建自貿試驗區推出563項成果等，因此自貿試驗區物流業發展應重視物流技術的開發和創新。一方面，自貿試驗區在強調進出口貿易、吸收外商投資的基本功能的同時，應著力深化物流技術的進步，應用人工智能（AI）、區塊鏈等前沿技術、構建信息化平臺優化營商環境、打造“智慧海關”縮短通關時間、完善數字貿易治理體系，推動自貿試驗區數字貿易高質量發展，以技術創新驅動自貿試驗區物流的發展。另一方面，自貿試驗區應當加強先進物流技術和裝備的應用，建立大數據信息處理平臺，推動物流園區5G全面覆蓋，構建多功能一體的現代物流中心，完善物流業基礎服務設施，擴大物流規模從而提高物流效率，推動自貿試驗區物流業高質量發展。

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ReseachontheInfluenceoftheConstructionof

PilotFreeTradeZoneonRegionalLogistics：

AnalysisBasedonDEA-MalmquistModel

ZHANGXue-hui1，2，ZHANGWen-hao2，ZHANGYu2

（1.XianUniversityofFinanceandEconomicsSilkRoadEconomicBelt（CentralAsia）

AgriculturalInternationalCooperationandDevelopmentResearchCenter，Xian，Shaanxi710068;

2.SchoolofManagement，XianUniversityofFinanceandEconomics，Xian，Shaanxi710199）

Abstract：TheconstructionofthePilotFreeTradeZoneisanimportantstrategicmeasurefortheCPCCentralCommitteetopromotereformandopeningupinthenewera.ThestudyoflogisticsefficiencyishelpfultoevaluatethepolicyeffectsofdifferentbatchesofthePilotFreeTradeZoneinthelogisticsfieldandfurtherpromotethehigh-qualitydevelopmentoflogistics.ThispaperusestheDEA-Malmquistmodeltomeasurethelogisticsefficiencyof21PilotFreeTradeZonesfrom2011to2020，andanalyzesthestaticchangeanddynamicchangetrend.ItisfoundthattheestablishmentofthePilotFreeTradeZonehasindeedimprovedthelogisticsefficiencyofitscity，butthelogisticsdevelopmentindifferentregionalPilotFreeTradeZonesisunbalanced，andthelogisticsefficiencyintheeasternPilotFreeTradeZonesisbetter，whilethelogisticsefficiencyinthewesternpilotfreetradezoneisrelativelylaggingbehind;TheoverallMalmquistindexofthePilotFreeTradeZoneisincreasingyearbyyear，andtechnologicalprogressisanimportantfactoraffectingthechangeoflogisticsefficiency.

Keywords：pilotfreetradezone;logisticsindustry;efficiencyanalysis;DEA-Malmquistmodel

基金項目：中國物流學會、中國與采購聯合會2023年研究課題計劃面上研究課題（2023CSLKT3-337）；陜西省2021年度社會科學基金一般項目（2021D011）；陜西省支撐能力創新計劃資助（2022KRM132）；陜西省教師發展研究計劃項目（SJS2022ZY021）；西安財經大學2021年度科學研究扶持計劃項目（21FCZD01）；西安財經大學研究生創新基金項目（22YC037）及陜西高校青年創新團隊階段性研究成果