安徽內河船舶配員存在問題與解決對策

錢愛萍

(安徽江淮船舶檢驗局 船員管理科,安徽 合肥 230051)

0 引言

安徽是全國內陸航運大省,內河航運在安徽經濟社會發展中發揮著重要的支撐和引領作用。安徽內河水運資源十分豐富,航道總里程達6 627千米,通航里程5 775千米(全國排名分別為第7和第8位),船員注冊人數位居內河省份第一。[1]截至2022年年底,持有安徽省簽發證書的內河船舶船員達168 598人,占全國內河船舶船員16.8%。目前,內河船舶在經營模式上基本以家庭成員或朋友合伙經營為主,船舶配員不足成為水上交通安全的嚴重隱患,構成了船舶險情事故多發的重要因素。近年來,交通運輸管理部門高度重視內河船舶配員問題。2018年,交通運輸部海事局發布《內河船舶最低安全配員標準》(以下簡稱《標準》),對船舶船員的崗位適任和管理提出了新的要求,在原有配員標準基礎上作了深度、細致調整。船舶滿足安全配員規定有利于減少水上事故和維護好航行安全:一是能夠根據配員標準配備合格的航行值班人員,從而確保船舶航行安全;二是滿足最低安全配員的船舶能安全地進行船舶靠離泊;三是能夠有效地定人定崗分配和管理好所在船舶的救生、消防和安全裝置;四是能夠協調安排好值班船員的休息、工作和培訓時間,避免出現船員疲勞上崗尤其是疲勞駕駛。隨著新《標準》的公布和實施,各地海事部門一直致力于加大工作力度,加強內河船舶配員不足的整治行動。經過不懈努力,整治行動取得了一定成效,但仍有許多問題亟待解決?，F對安徽內河船舶配員存在問題進行探討,并提出相關對策。

1 內河船舶配員存在問題

1.1 船舶額定配員不足

目前,安徽內河航運市場上的大部分中小型船舶以家庭為單位經營管理。這種“夫妻船”的運作模式僅適用于配員2人的小型船舶,總噸位在600噸以上的船舶,則至少需要3人配員,而“夫妻船”顯然無法達到這一標準。部分在船上實際工作的船員,因受學歷等限制,不能順利完成相應的晉升或晉級培訓考試,不能取得適任證書,也直接影響了配員人數。[2]另外,對于100總噸及以上的內河船舶,在連續航行時間超過10個小時時必須增加船員,也加劇了此類船舶配員不足的問題。

1.2 私下租借適任證書

部分內河船舶為應付海事部門的檢查,會租借一些船員適任證書和船員服務簿,以虛假滿足船舶最低配員對適任證書的要求。在海事執法人員要求核對船員時,船舶方通常以船員上岸購物、看病、有急事、回老家辦證等各種理由進行搪塞,企圖蒙混過關。這一違法現象在多數中小型船舶上普遍存在。此外,一些船東還存在任用持有較低等級/職務適任證書或所持適任證書的核定航線與實際不相符的船員在船工作的情況,這類人員由于專業知識有限,嚴重影響船舶航行安全,水上交通事故發生的概率也隨之增加。

1.3 內河船員青黃不接

《安徽省2020年度船員發展報告》公布的數據顯示,截至2020年底,安徽內河登記船員平均年齡為44歲,比全國內河登記船員平均年齡大2歲(見表1),且人數多集中在40至60歲之間(見圖1),該年齡段累計占比為55.8%。[3]江淮船員管理中心、淮河船員管理中心、皖江船員管理中心的數據匯總顯示:江淮轄區內高中以上文化程度船員占30%,初中以下文化程度船員占55%,高中、技校、中專文化程度船員占10%,高中、初中文化程度船員占80%,這一現象也從側面反映出內河船員整體文化素質偏低的現狀。[4]從船員年齡結構來看,綜合分析江淮轄區、淮河轄區和皖江轄區的數據發現,目前,內河船員年齡普遍偏大,40歲以上的船員比例較大,說明內河船員這個職業對年輕人缺乏足夠的吸引力。預計今后一段時間內,船員青黃不接的現象會逐步凸顯出來。從船員職務等級結構來看,各職務、航線、等級的內河持證船員數量與相應船舶所需的船員數量不匹配,導致一些職務、航線、等級船舶人滿為患,部分則船員數量不足。

圖1 安徽省內河船舶船員年齡組成示意圖

表1 安徽省內河船員注冊年齡一覽表

1.4 超時疲勞違規航行

新《標準》修訂后,所有噸位的船舶如連續航行時間超過10個小時,均需增加駕駛員或高級船員至少1人。但是,船舶為了盡快到達目的港會不顧《船舶最低安全配員證書》中關于超時航行增加配員的規定,在實際航行中往往僅靠少數船員不間斷航行。超時工作導致船員疲勞駕駛,從而造成極大的安全隱患。另外,由于高素質船員缺乏,內河船舶的應急能力提升緩慢,在內河船舶大型化的背景下,更需要充沛的人力來保障船舶的應急能力。一旦配員不足,無疑放大了本就薄弱的船舶應急能力,發生緊急狀況時,容易導致應急舉措落實不到位、應急處理不及時,從而發生意外。近年來,由于超時疲勞駕駛引發的事故在內河船舶事故中占比較高。

2 內河船舶船員監管存在問題

負有監管責任的海事部門現場監管存在處罰比例失衡、監管執法脫節、違規處罰力度不大、現場取證相對困難等問題,加之監管時間、地點過于固定、非正常上班時間、偏遠水域碼頭巡查不充分、現場巡查存在死角等問題,導致海事部門現場監管存在一定的漏洞,部分違規船舶利用監管不到位的時間和空間,逃避海事現場檢查,造成違法違規行為。[3]

2.1 海事處罰比例失衡

近年來,海事部門嚴厲查處違法違規行為,加大行政處罰力度,對威懾違法行為、改善水上交通環境效果明顯,但處罰種類和比例卻不平衡。2022年安徽省共查處船舶配員不足等方面的違法行為496件,僅占全省行政處罰違法行為總數的0.8%。執法人員更傾向于重點查處未按規定航路航行等易查處、易整改、罰金少的違法行為,對配員不足這種取證困難、整改難度較大的違法行為往往缺乏積極性。

2.2 監督執法脫節

目前,由于大部分海事部門存在現場違章查處與開展行政處罰人員分離的情況,船員在整改配員不足這一違法行為時,往往通過“黃?！闭胰伺R時頂替空缺崗位,處罰完畢后頂替人員便離船卸任。處罰人員在配員要求上偏重“形式”,現場執法人員如核查不及時就會造成執法監督脫節的問題。即使臨時頂替人員上船工作,在船舶開出后也會下船,海事部門根本無法全程核查,這也是船舶配員不足問題無法根治的重要原因。

2.3 違規處罰力度不高

考慮到內河船舶營運利潤低,海事部門在開展行政處罰時,一般會根據實際情況,在規定限度內減輕處罰,處罰金額一般在2 000～7 000元,處罰金額有時候比雇傭一名高級船員的月工資還要低。因此,部分船主往往會權衡違法行為的成本,抱著賭博心態鋌而走險,心存僥幸,以此節省船舶營運成本。

2.4 現場取證相對困難

當執法人員上船開展現場監督檢查時,船員往往以證件在船、船員上岸購物、辦事等理由搪塞,給執法人員取證造成很大困難。即使要求船舶離港前船員必須到船,但由于目前海事部門缺乏必要的監管抓手,如果船舶在離港過程中躲過執法時段,海事部門沒有更有力的手段進行監控。加之有時船主臨時找“黃?！被蚶相l頂替空缺崗位,執法人員甄別、取證的難度很大。

2.5 內河船舶簽證監管不嚴

對內河船舶簽證的監管是加強船舶安全配員管理的一道最重要的關口。海事人員在進行內河船舶簽證時往往存在把關不嚴,對《內河船舶最低配員證書》《內河船員服務薄》和《內河船員適任證書》的真實性檢查和核對不認真等現象;有時還存在只檢查船員人數,而忽略了核查簽證簿上的注明船員證書登記與航次的實際配員是否一致、《內河船員服務薄》的船員服務資歷登記是否屬實、《內河船員適任證書》是否都在有效期內等問題。

3 船舶配員問題產生的原因

3.1 國內經濟發展持續放緩

近年來,受疫情、國內國外經濟不景氣影響,我國GDP增速持續放緩,內河航運經濟也保持低迷。船舶運輸貨源,特別是大宗貨物貨源受到了較大影響,內河航運市場競爭激烈,總體運價不斷下跌。且船主在建造新船或購買二手船時,大部分會選擇貸款或借款,高額的利息大大增加了營運的成本。隨著船舶燃油、船員工資的逐年上漲,燃油和船員工資成本也成了船舶營運成本的重要組成部分。船舶營運成本的增加和運價的下跌趨勢必導致內河船舶收入的降低,而減少船舶配員也就成為節省船舶營運成本的途徑之一。

3.2 內河航運市場運力過剩

近年來,內河船舶呈現“大型化”發展趨勢,內河運力逐漸增長,而貨物運輸需求卻逐漸放緩,內河航運市場出現了“貨少船多”的運力過?，F象,運力供求平衡被打破。內河航運市場競爭進一步加劇,甚至出現惡性競爭。部分小型船舶、低標準船舶往往極力壓低運價,謀求微利生存。市場競爭日益激烈使得運價不斷下跌,船方往往通過減少配員、超時航行等來降低營運成本。

3.3 船員數量不能滿足要求

《2020年中國船員發展報告》[5]數據顯示,全國范圍內的內河船員供需數據比例為1.65∶1,總體數據基本滿足配員要求,但是,內河船員新生代人員數量嚴重不足,導致一類二副、三副和三管輪,以及二、三類駕駛員供需比不足。一般情況下,除去船員休假、身體原因和家庭事務等原因,船舶公司船員的供需比例應至少保持在1.5∶1,而根據表2顯示:一類二副供需數據比例為1.28∶1,一類三副供需比例僅為0.49∶1,一類三管輪供需比例僅為0.13∶1,二類駕駛員供需比例僅為0.74∶1,二類輪機員供需比例僅為0.47∶1,三類駕駛員供需比例僅為1.24∶1,數據表明內河船舶操作級崗位的高級船員數量嚴重不足。而現有內河船員文化程度較低、專業技能不高,無法順利通過升等、升級考試。另外,船員待遇低下與社會地位不高也導致內河船員職業缺乏吸引力。

表2 2020年12月全國內河船舶船員供需狀況 單位:人

3.4 內河船民生活習慣根深蒂固

幾百年來,內河航運船民形成了獨特的生活習俗。內河船舶船員構成基本以夫妻、兄弟姐妹、父母子女等為主,他們以船為家,一艘船就是一個家、一個微型社會。一旦雇傭外來船員勢必打破這種固有的生活習慣,導致眾多矛盾出現。隨著人民生活水平的不斷提高,陸地上就業機會較多,水陸待遇的差異明顯縮小甚至倒掛,船上的工作和生活緊張枯燥,造成內河船員職業缺乏吸引力。此外,國家公務員招考、航運院校招錄、航運企業管理人員招聘等也分流不少優秀船員。這些都制約著高素質高等級內河船員的增長,不能滿足內河航運發展需求。

3.5 船舶人員法律意識和安全意識淡薄

船舶人員法制觀念淡薄,安全生產意識不強,對船員配備的各項要求沒有很好地落實。他們在思想上麻痹大意,為降低生產經營成本,未按規定配備足夠船員或聘用無證、低等級證書人員上船服務。[6]此外,老一輩的私人船東和經營人的文化素質不高,以經濟收益為主,只重效益,忽視法律法規和體系建設,安全營運意識不夠,對違法違規行為的后果嚴重性了解甚少。

4 解決對策

4.1 持續完善相關法規

《內河船舶最低安全配員標準》前后經過了五次修訂。第五次大幅修訂以來,內河船舶配員不足問題得到了一定改善,但并未取得預期效果,船舶配員不足問題依然較為嚴峻。相關部門應根據內河航區、船員素質、船舶狀況、水文氣象等實際情況,進一步合理規劃,靈活布局,不斷優化船舶配員標準。例如:長江下游航道復雜,應多配船員;長江中游到上游通航環境持續向好,可適當降低配員數量。同時,進一步完善內河船員值班、違法記分、考試發證等制度和法規。

4.2 實施內河選船機制

內河航運市場運力過剩,惡性競爭時有發生,給船舶運行帶來了不良影響,壓縮了船舶的盈利空間,使得低標準船只充斥航運市場。建議推廣實施內河船舶選船機制,根據通航環境、船舶類型、船舶技術狀況、違法記錄等指標,合理制定選船機制,從而淘汰低標準船,保留優質運力,倒逼運價提升。內河船舶利潤增加,船主自然會加大船舶配員的資金投入力度。目前,江蘇海事局在試點推進內河船舶選船機制,相信未來內河船舶配員不足問題將得到大幅改善。

4.3 加強宣傳引導,形成監管合力

開展“以案示警,以案為戒,以案促改”專題教育活動,抓好船員“安全意識和職業精神”第一課。統一海事部門配員不足處罰標準,根據內河船舶噸位功率大小、配員缺失性質、違法歷史記錄等因素合理制定處罰標準,在特定階段施行頂格處罰機制,加大執法震懾力。會商相關部門探索水上聯合執法機制,聚焦“重點船只”和“關鍵船員”,結合船員履職檢查,建立船只、船員“黑名單”。加強宣傳引導,通過宣傳教育與社會監督結合,常態化開展“守規矩、開好船”系列宣傳活動。試行“送教上門”服務,通過舉辦“流動課堂”,將船舶配員管理、船員權益保障等內容編進講座內容。

4.4加大培訓力度,貫通人才培養通道

進一步完善并規范船員考試發證行為,抓好船員源頭管理,提高內河船員素質。建立健全內河船員的培訓機制,完善船員的繼續教育培訓制度。聯合航海類院校開展內河船員教育培訓工作,推廣校企合作聯合培養模式,逐步解決“能開考不過”“會考不會開”等問題。充分調動應用型大學和職業院校積極性,發揮其教育資源優勢,培養更多航運專業技術技能人才,服務安徽省“十四五”規劃中“航道上的安徽”建設。呼吁將內河船員的人才培養納入地方職業教育規劃,鼓勵青年一代加入內河船員隊伍,避免內河船員隊伍陷入“青黃不接”的怪圈。

5 結束語

合理解決內河船舶配員不足問題,需要政府支持、社會關注與部門主管重視,以及船舶公司的規范管理和個體船員對法律法規的遵守。同時,需要完善內河航運管理體系,借鑒海船的管理模式,加大對違規船舶的處罰力度,以此從根本上解決內河船舶配員問題,確保內河航運的安全營運。